De nombreuses études montrent que le monde de l’entreprise subit de plein fouet les changements de la société actuelle (l’augmentation de la population mondiale, l’avènement des technologies d’information et de communication, une demande des consommateurs pour des produits de qualité, plus respectueux de l’environnement et des normes sociales, mais aussi un niveau de service de plus en plus élevé). Les entreprises sont ainsi amenées à se réorganiser, à innover et à repenser leur business, enfin d’être plus compétitifs dans un marché qui devient de plus en plus globalisé.Cette thèse de doctorat s’intéresse plus particulièrement à l’impact de ces changements pour le secteur de l’agribusiness. Celle-ci veut contribuer à la réflexion scientifique afin de répondre aux enjeux majeurs auxquels ce secteur fait face et proposer des solutions concrètes. Pour cela, nous avons identifié comme axe de recherche primordiale, la mesure et l’évaluation de la performance des chaînes logistiques pour ce secteur. L’étude et l’analyse de la littérature scientifique, concernant les recherches actuelles sur les méthodes d’évaluation de la performance logistique et plus spécifiquement dans le secteur de l’agribusiness, nous ont permis de mettre en évidence l’existence d’un éventail large des méthodologies dans la littérature. Néanmoins, l’analyse de celles-ci a montré qu’elles présentent de nombreuses lacunes, qui ne permettent pas de constituer de véritables systèmes d’évaluation de la performance des chaînes logistiques dans le secteur de l’agribusiness. Pour identifier les pratiques en matière de mesure de la performance logistique, nous avons mené une enquête auprès des entreprises actives dans le secteur de l’agribusiness.Pour répondre à ces lacunes identifiées dans la littérature ainsi que dans la pratique concernant la mesure de la performance des chaînes logistiques de l’agribusiness, nous avons élaboré un cadre méthodologique permettant d’effectuer le diagnostic des processus logistiques, d’en évaluer la performance. Ensuite, des configurations alternatives de la chaîne logistique seront élaborées et évaluées pour analyser leur impact sur la performance logistique. Ce modèle est bâti autour de six dimensions :le coût de la logistique, la fiabilité de la chaîne logistique, l’impact environnemental, l’impact social, les risques encourus par la chaîne logistique ainsi que la gestion des ressources logistiques. Pour chaque dimension, un modèle de calcul est proposé ainsi que les sources d’informations nécessaires pour effectuer le calcul.Pour démontrer l’applicabilité de ce cadre méthodologique, Celle-ci a été déployé dans le cas de la distribution des produits locaux dans la Région de Bruxelles-Capitale. L’application de la méthodologie a permis de mettre en avant les principales déficiences concernant le processus de la distribution et plus particulièrement celui du transport. Sur base des résultats de l’évaluation de la performance, plusieurs schémas de distribution alternative ont été élaborés. L’évaluation de la performance logistique de deux schémas de distribution ainsi leur évaluation multicritère et multi-acteur a permis de mettre en évidence le potentiel de la collaboration logistique entre les producteurs locaux pour améliorer la performance logistique.Sur base de la méthodologie proposée et de sa validation, un prototype de plateforme informatique intégrant cette méthodologie a été développé. Cette approche permet de montrer le potentiel de valorisation de la méthodologie pour le diagnostic et la mesure de la performance des chaînes logistiques des entreprises actives dans le secteur de l’agribusiness, mais également dans d’autres secteurs qui présentent les mêmes caractéristiques comme celui de la pharmaceutique. / Doctorat en Sciences de l'ingénieur et technologie / info:eu-repo/semantics/nonPublished

Les rocades, boulevards périphériques et autres contournements sont des infrastructures assez communes dans la voirie urbaine. Elles sont à la fois très convoitées et vivement critiquées, sorte d’anneau magique dont beaucoup de villes rêvent pour réduire la congestion en centre-ville, mais dont peu sont équipées complètement. A Marseille, le destin de la rocade L2 est symptomatique du rapport ambigu entre la ville et sa rocade. Il fait apparaître à la fois la permanence d’un projet d’infrastructure (dans les plans depuis plus de 80 ans), et ses mutations (du boulevard circulaire à la voie rapide urbaine intégrée). A travers l’analyse de ce projet, notre travail répond à une double ambition. La première est de revenir sur les dynamiques d’interaction entre infrastructure et territoire sur le temps long, avec comme hypothèse sous-jacente que le projet, saisi dans son déroulement temporel, nous donnera à voir ces dynamiques. Nous retracerons l’histoire de l’objet rocade, sa genèse et ses évolutions, au regard des transformations conjointes de la ville et de la voirie. La seconde est de contribuer à une meilleure compréhension des processus d’élaboration des infrastructures de transport. En focalisant notre regard sur les transformations du projet, nous montrerons les stratégies d’élaboration mises en œuvre pour adapter le projet à la dynamique de coévolution ville/voirie, et leurs limites qui tiennent aux impensés d’une planification flexible / The by-passes, ring roags and other beltways are quite frequent in the urban road network. Most of the cities want their by-pass, considered as a magic ring to reduce the congestion in the city-centre. but at the same time, only few of them are equipped with a complete ring, and the infrastructure is also highly criticized. In Marseille, the L2 bypass story line is symptomatic of this ambiguous relation between the city and its bypass. This study case reveals at the same time the project continuity (in the plans since more than 80 years), and its changes (from the circular boulevard to the integrated urban highway). Through the analysis of this project, our work answers a double ambition. The first one is to interrogate the dynamics of interaction between infrastructure and territory over the long time, taking the hypothesis that the project, examined in its temporal evolution, will give us to see these dynamics. We will rebuild the story of the by-pass object, its genesis and its evolutions, taking into consideration jointly the transformations of the city and of the roadway system. The second one is to contribute to a better comprehension of the development processes of the transport infrastructures. By focusing our research on the transformations of the project, we will show the strategies of development elaborated to adapt the project to the dynamics of co-evolution city/roadway, and their limits which are due to the failures of a flexible planning

L'objet de ce travail est d'aborder le réseau comme un objet de géographie sociale de façon à renouveler l'approche de l'aisance du voyageur urbain. Nous souhaitons montrer, au terme d'une analyse du vécu des voyageurs de quatre pôles d'échanges, que le déplacement du voyageur au sein du réseau de transport urbain ne se laisse qu'imparfaitement comprendre comme la relation d'un homme avec une machine (approche ergonomique), ou comme la déambulation d'un citoyen au sein d'un espace public (approche sociologique). Dans les deux cas en effet, ce voyageur apparaît comme un individu identique aux autres et que son environnement n'affecte pas. Or, le moment du déplacement est celui d'une construction identitaire qui naît du rapport conjoint à l'espace et à autrui. La fréquentation d'un réseau de transport donne lieu à la construction d'une identité territoriale. Le réseau ne s'oppose pas au territoire, le réseau est territoire. La méthodologie principale retenue pour vérifier l'existence de cette construction identitaire ainsi que son rôle dans l'aisance du voyageur est l'enquête qualitative par entretiens semi-directifs. Favoriser l'interaction territoriale apparait comme une piste intéressante pour améliorer l'aisance du voyageur au sein des espaces de mobilité. Cela nous invite à réfléchir à l'aménagement des espaces de mobilité non pas uniquement en termes ergonomiques et esthétiques (c'est-à-dire en termes spatiaux), même s'ils sont incontournables, mais simultanément en termes d'engagement social, sous la forme de la concertation autour d'un lieu, d'actions politiques plus larges ou de construction de sociabilités ; en termes de représentation cartographique, voire topographique des espaces traversés, pourquoi pas sous la forme d'une cartographie participative ; et, plus largement, selon une logique qui opposerait l'aisance à la performance et favoriserait l'ouverture des lieux contre leur fermeture, l'incisif contre le lisse, la dispersion contre l'unité, la variation contre l'uniformité de la cohérence. Ce sont autant de dimensions suggérées et prolongées par l'analyse du réseau sous l'angle géographique (à travers les notions de frontière, d'échelle, de maîtrise du territoire, de polarisation, de paysage, de valeur symbolique des lieux).

Les rocades, boulevards périphériques et autres contournements sont des infrastructures assez communes dans la voirie urbaine. Elles sont à la fois très convoitées et vivement critiquées, sorte d'anneau magique dont beaucoup de villes rêvent pour réduire la congestion en centre-ville, mais dont peu sont équipées complètement. A Marseille, le destin de la rocade L2 est symptomatique du rapport ambigu entre la ville et sa rocade. Il fait apparaître à la fois la permanence d'un projet d'infrastructure (dans les plans depuis plus de 80 ans), et ses mutations (du boulevard circulaire à la voie rapide urbaine intégrée). A travers l'analyse de ce projet, notre travail répond à une double ambition. La première est de revenir sur les dynamiques d'interaction entre infrastructure et territoire sur le temps long, avec comme hypothèse sous-jacente que le projet, saisi dans son déroulement temporel, nous donnera à voir ces dynamiques. Nous retracerons l'histoire de l'objet rocade, sa genèse et ses évolutions, au regard des transformations conjointes de la ville et de la voirie. La seconde est de contribuer à une meilleure compréhension des processus d'élaboration des infrastructures de transport. En focalisant notre regard sur les transformations du projet, nous montrerons les stratégies d'élaboration mises en œuvre pour adapter le projet à la dynamique de coévolution ville/voirie, et leurs limites qui tiennent aux impensés d'une planification flexible

This dissertation is about games with a continuum of players and horizontal differentiation. The first chapter explains how price dispersion can be a feature of a competitive market with homogenous information and production costs. The second chapter extends the study to group consumption. The third chapter is about multiple equilibria in urban transportation. / Doctorat en Sciences économiques et de gestion / info:eu-repo/semantics/nonPublished

Depuis 2008, Hanoï est devenue l’une des grandes capitales du monde, en intégrant de nouveaux territoires. Hanoï a pour ambition de devenir une ville tournée vers la sous-région et fortement compétitive. Cependant, son processus d’urbanisation se heurte à de nombreux obstacles, notamment en matière de transports urbains fortement dépendants des modes individuels, tout particulièrement des motos. Or, le processus actuel de métropolisation de Hanoï est porteur de nouveaux défis pour le transport urbain tels que le changement de structure et de fonctions urbaines, l’émergence d’une mobilité intra-urbaine sur des distances importantes, le risque de ségrégation socio-spatiale… A partir d’un constat sur les caractéristiques de la métropolisation de Hanoi, cette thèse examine quelles sont les influences de la ségrégation socio-spatiale sur la mobilité des citadins et comment ils s’adaptent au contexte urbain de plus en plus ségrégatif à Hanoi en termes de mobilité et d’activités. Pour répondre à cette problématique, nous avons mené en 2013 une enquête ciblée sur la population sensible. Des analyses comparatives ont été effectuées grâce aux données de notre propre enquête et celles de l’enquête PRUD en 2003. Les données des recensements tant au niveau national que de Hanoi ont été également utilisées. Les résultats nous montrent que la métropolisation à Hanoi présente non seulement des similitudes mais également des singularités par rapport aux autres logiques observées dans d’autres villes. Les dynamiques métropolitaines renforcent les caractères ségrégatifs dans les territoires de Hanoi. La ségrégation socio-spatiale a des impacts nets sur les comportements de mobilité des habitants (mobilité résidentielle) et l’accès aux services urbains (mobilité quotidienne) au détriment des pauvres. Face à cette réalité et à cause de l’inefficacité du réseau de bus et du retard des projets de transports en commun, la population la plus modeste recourt aux modes de transports alternatifs (taxi et mototaxi) pour s’adapter à leurs conditions de vie. / Since 2008, Hanoi has become one of the greatest capitals of the world, by integrating new territories. Hanoi aims to become a highly competitive city turned towards the sub-region in the Asian continent. However, the urbanization process faces many obstacles, including a strong dependence on individual urban transport modes, particularly motorcycles. However, the current metropolization process of Hanoi brings about new challenges for urban transport such as the change in urban structure and functions, the emergence of intra-urban mobility over long distances and the risk of socio-spatial segregation. Through the observation of the characteristics of metropolization in Hanoi, this study examines the influences of socio-spatial segregation on urban mobility and how the inhabitants adapt to the increasingly segregated urban context in terms of mobility and activities. To deal with this issue, we conducted in 2013 a survey focused on the vulnerable population. Comparative analyses were carried out, using data from our own survey and from the 2003 PRUD survey. Census data both at the national and local level were also used. The results show that the metropolization process of Hanoi has not only similarities but also singularities compared to processes observed in other cities. Metropolitan dynamics reinforce segregated characters in the territories of Hanoi. Socio-spatial segregation has clear-cut impacts on the mobility behavior of people (residential mobility) and the access to urban services (daily mobility), especially for the poor. To face up to this situation and because of the inefficiency of the bus network and the delays in the implementation of urban transport projects, the poorest people turn to alternative modes of transport (taxi and motorcycle taxi) to adjust to their living conditions.

Cette thèse cherche à d'étudier et à déterminer l'impact des améliorations des transports publics sur la configuration de la criminalité dans une grande ville comme Bogota. Dans une première étape, cette recherche cherche à préciser le nombre d'emplois joignables par les habitants de la ville dans trois différents intervalles de temps. La taille effective du marché du travail est donc définir dans le but de déterminer si les habitants des différentes zones qui composent la ville ont le même,èegré d'accessibilité aux emplois. Une fois définie l'accessibilité, cette étude fait une étude comparative par rapport aux caractéristiques socio-économiques des habitants par zone ainsi que par rapport à la présence ou le manque d'améliorations du système de transport dans chaque zone qui composent la ville de Bogota. La présence des améliorations du système de transport est définie par le passage du système de transport appelé Transmilenio (TM) dans chaque zone. Dans le but d'approfondir sur le lien qui existe entre les caractéristiques socio-économiques des habitants et la présence de TM dans chaque zone de la ville, nous nous concentrons, dans une deuxième étape, sur l'existence d'une possible relation endogène de la présence de TM dans la concentration des emplois et des hauts revenus à Bogota. L'objectif de cette analyse est de déterminer si les améliorations des transports publics ont une relation causale dans la localisation des emplois et des hauts revenus dans chaque zone de la ville. Nous adoptons ensuite l'hypothèse que les criminels préfèrent commettre leurs crimes dans les bassins d'emplois et dans les zones à forte concentration des hauts revenus (indépendamment de la localisation des zones résidentielles). Dans le même ordre d'idée et afin d'établir une relation causal sur l'évolution de cinq différents types de crime dans chaque zone de la ville, cette étude réalise une analyse ex-ante et ex-post la mise en place de Transmilenio. En raison de la faiblesse de la base de donné pour les différentes périodes, les résultats de cette étape ne sont pas homogènes et ce qui les rend peu convaincants. Cependant, ils nous donnent une approximation pertinente de l'impact que Transmilenio peut avoir dans la configuration de la criminalité dans la ville. Ces résultats nous mènent à faire, dans une dernière étape, une analyse de causalité pour la période pour laquelle les données disponibles sont complets pour toutes les zones de la ville et ne montrent pas des problèmes de fiabilité. Après cette étape d'analyse, les résultats sont convaincants. Ils suggèrent qu'il existe bien une relation causale de la présence de Transmilenio sur l'évolution de trois des cinq types de crimes sujets de notre étude. Les résultats permettent également d'identifier une claire dépendance spatiale de la concentration des crimes dans la ville. Il semble donc que, malgré les multiples effets positifs que l'amélioration des transports publics peut avoir pour les habitants d'une ville, ceci peut aussi stimuler une hausse de certains types de crimes dans les zones desservies par Transmilenio. Malgré les limites de cette étude qui devront être résolues dans des futures recherches, les résultats obtenus, ainsi que la façon dont le sujet est abordé, représentent une perspective d'analyse innovatrice pour une meilleure compréhension des éventuelles conséquences négatives qui peuvent contrecarrer les objectifs des politiques des transports urbains dans les grandes villes. Nous pensons que cette thèse contribue à la complémentarité des études sur les effets des transports urbains. / The aim of this PhD dissertation is to study and reveal the impact of public transports' improvements on the configuration of the crime on a big city like Bogota. First, this research focuses on a calculation of the number of reachable jobs of bogotanians. The effective size of labor market is computed in order to establish if inhabitants have the same degree of accessibility to jobs with respect to their socio-economic situation and with respect to the presence of enhancements of public transports in zones where they live. The presence of improvements of public transports is defined by the presence of Transmilenio system in each zone of the city. Following the same intuition, this research also study, in a second time, the possible endogeneity of the presence of Transmilenio (TM) on the concentration of jobs and on the income of inhabitants of each zone. More precisely, the aim of this analysis is to determine if improvements of public transports may have a causal relation on the localization of jobs and the concentration of highest incomes in the city. The objective of this investigation is to establish that high incomes, jobs centers may be localized, in a big proportion, because of the presence of TM. Following the hypothesis suggested on several studies regarding the fact that criminals prefer to commit their crimes in zones with high density of jobs and in zones with highest incomes (regardless housing zones or job centers), this dissertation follow, in a thirdly, with an ex-ante and ex-post study of the evolution of cNme with respect to the opening of Transmilenio in each zone. The goal ofthis analysis is to establish a causal relation of enhancements of public transports on the evolution of five different types of crimes in each zone. Because of the weakness of available data, results are unfortunately not conclusive but give us an appropriate approximation of the impact that Transmilenio system may have on crime configuration. These results lead to make, on a final instance, a causal analysis for the year on which we have whole data. Results are conclusive: a causal relationship of Transmilenio on three of five types of crime object of this study is confirmed. ln addition, a spatial dependence on the concentration of crimes is also confirmed. It appears that, regardless the positive impacts that it could have, the presence of Transmilenio and hence, the enhancements of public transports in different zones of Bogota make raise sorne kinds of crimes. Even if this research presents sorne limitations that should be solved on future studies, the way how the issue is analyzed provides new perspectives for the comprehension of sorne negative consequences that can thwart positive objectives of urban transport policies. We believe that this PhD dissertation contributes to complement the studies about the effect of urban transports.

Les nombreux impacts négatifs liés à la démocratisation de l'automobile dans le dernier siècle ont mené à repenser les systèmes de transport et les pratiques de planification des transports. Les systèmes de transport devraient être planifiés pour protéger la viabilité écologique à long terme, pour fournir une accessibilité de base et pour assurer un accès équitable intergénérationnel et intragénérationnel au transport : c'est le transport durable. Plusieurs actions et stratégies ont été proposées dans les dernières décennies pour mettre en œuvre le transport durable. Le réaménagement des rues en faveur du transport actif et en commun est une de ces stratégies. Toutefois, il existe actuellement un décalage entre les plans, qui adoptent une vision de transport durable, et la pratique, qui réalise encore des projets de transport non-durables. Les différentes échelles de gouvernements requièrent de nouveaux outils d'aide à la décision pour changer les processus décisionnels. L'aide multicritère à la décision (AMCD) est une approche de mise en œuvre par divers processus possibles et proposant diverses méthodes d'analyse qui est de plus en plus discutée dans la littérature en transport afin d'intégrer une perspective holistique dans les processus décisionnels et l'évaluation de projet. Dans cette optique, cette thèse étudie plus particulièrement l'utilisation de l'AMCD pour améliorer les processus décisionnels liés au réaménagement de rues. Tout d'abord, une revue de littérature a été réalisée afin de mieux comprendre les méthodes d'évaluation actuellement utilisées dans les processus décisionnels en transport. Les deux principales méthodes d'évaluation dans le domaine (analyse coût-bénéfice et AMCD) ont été analysées selon leurs forces et leurs faiblesses perçues, les différentes manières de les combiner et leurs capacités à intégrer les principes de développement durable dans les processus décisionnels. Afin de considérer les différentes conceptualisations de l'aide à la décision, les résultats ont été analysés en considérant quatre approches d'aide à la décision basées sur le concept d'agir communicationnel d'Habermas (objectiviste, conformiste, ajustable et réflexive). Ensuite, une méthode pour développer un outil cartographique d'AMCD qui priorise le réaménagement de rues en rues conviviales a été proposée et a été appliquée en collaboration avec la Ville de Québec, Canada. Les rues conviviales sont l'objet d'un mouvement populaire en Amérique du Nord pour l'aménagement de " rues pour tous ". L'outil a été développé lors d'ateliers multidisciplinaires (transport, urbanisme, environnement, infrastructure, etc.) réunissant des professionnels de Québec selon la méthode d'AMCD MACBETH. Le développement de l'outil a été réalisé en cinq phases : (1) la structuration du problème, (2) la construction d'échelles d'attractivité, (3) l'élicitation de taux de substitution, (4) la validation du modèle et (5) la production de cartes de priorité. Forte du succès de la démarche, la Ville de Québec intègre cet outil dans sa stratégie de rues conviviales depuis 2017. Pour faire suite à l'outil développé avec la Ville de Québec, un cadre d'évaluation post-projet dans un contexte d'AMCD a été développé et appliqué à propos du développement et de l'utilisation de l'outil. Le cadre d'évaluation se base sur cinq questions : pourquoi évaluer?, quoi évaluer?, sur quoi est basée l'évaluation?, comment évaluer? et qui est impliqué dans l'évaluation?. L'évaluation a pris la forme d'une série d'entretiens individuels réalisés avec les professionnels impliqués dans le développement et l'utilisation de l'outil cartographique d'AMCD. Les entretiens portaient sur le développement, l'utilisation et la pérennité de l'outil et ont été analysés selon la méthode d'analyse thématique. Enfin, afin d'évaluer le potentiel d'application de la démarche dans d'autres contextes, les pratiques et les perceptions de professionnels quant à la réfection et au réaménagement de rues provenant de 11 municipalités québécoises ont été documentées lors d'ateliers multidisciplinaires de groupe (infrastructure, transport, urbanisme, environnement et géomatique). Les objectifs de ces ateliers étaient (1) de brosser un portrait des pratiques actuelles et (2) d'identifier les enjeux et les défis à développer un outil cartographique d'AMCD dans des contextes municipaux différents. Les ateliers ont été analysés en schématisant les processus décisionnels actuels et en utilisant la méthode de cartographie causale. Une série de lignes directrices a été proposée pour permettre le développement d'outils cartographiques d'AMCD au sein de municipalités. Ainsi, ces lignes directrices visent à faciliter le développement d'un nouveau type d'outils d'aide à la décision pour les municipalités, mais également à permettre d'améliorer les processus décisionnels actuels des municipalités afin de mieux arrimer les visions et les objectifs adoptés dans les politiques et les plans avec les projets réalisés et les pratiques professionnelles. / The numerous negative impacts linked to the democratization of cars in the last century led to rethink transportation systems and transportation planning practices. Transportation systems should be planned to safeguard long-term ecological vitality, provide basic accessibility and ensure equal access to transport services. This is sustainable transportation. Many actions and strategies were proposed in the last decades to implement sustainable transportation. Redesigning streets in favor of active and public transportation is one of these strategies. However, there is currently a gap between the plans, that adopt a sustainable transportation vision, and practices, that still realize unsustainable transportation projects. The different government levels require new decision aid tools to change their decision processes. Multicriteria decision aiding (MCDA) is one method that is more and more discussed in the transportation literature to integrate a holistic perspective to decision processes. In this regard, this thesis studies more specifically the use of MCDA to improve decision processes linked to street redesigns. First of all, a descriptive literature review was conducted to better understand the evaluation methods that are currently used in transportation decision processes. The two main evaluation methods in the field (cost-benefit analysis and MCDA) were examined according to their perceived strengths and weaknesses, to the different ways to combine them and to their abilities to integrate sustainable development principles in the decision processes. To take into account the different conceptualizations of decision-aiding, the results were analyzed according to four decision-aiding approaches based on the concept of communicative action from Habermas (objectivist, conformist, adjustive and reflexive). Subsequently, a method to develop a multicriteria spatial decision support system (MC-SDSS) to prioritize the streets to redesign as Complete Streets was proposed and applied in collaboration with the City of Quebec in Canada. Complete streets is a popular movement in North America for sustainable transportation to design " streets for everyone ". The MC-SDSS was developed during multidisciplinary group workshops (transportation, urban planning, environment, infrastructure, urban design and public participation) gathering Quebec City professionals using the MCDA method MACBETH. The development of the MC-SDSS was split in five phases: (1) structuring the problem, (2) constructing attractiveness scales, (3) deriving scaling constants, (4) validating the model and (5) producing priority maps. The process has been successful. Indeed, Quebec City has been using this MC-SDSS in the elaboration of its Complete Streets strategy since 2017. Following the MC-SDSS developed in Quebec City, a post-project evaluation framework, specific to MCDA, was generated and applied to the MC-SDSS. The evaluation framework is based on five questions: why evaluate?, what to evaluate?, on what is the evaluation based?, how to evaluate? and who is involved in the evaluation?. The evaluation was applied under the form of a series of individual interviews carried with the professionals involved in the development and use of the MC-SDSS. The interviews were about the development, use and future of the MC-SDSS and were analyzed according to the thematic analysis method. Based on the challenges and difficulties identified in the thematic analysis, various recommendations are suggested to improve practices. Finally, to assess the potential to export the development of MC-SDSS to other contexts, the practices and perceptions of professionals from 11 municipalities in the Province of Quebec were documented during multidisciplinary group workshops (infrastructure, transport, urban planning, environment and geomatics). The objectives of these workshops were (1) to create a portrait of current practices for street rehabilitation and redesign to integrate urban planning, transportation and environment and (2) to identify the issues and challenges of developing MC-SDSS in various municipal contexts. The workshops were analyzed by schematizing the current decision processes and by using the causal mapping method. A series of guidelines is proposed to allow the development of MC-SDSS with the municipalities. Those guidelines aim at easing the development of a new type of decision support system for municipalities, but also at allowing the improvement of current municipal decision processes by better integrating the sustainable vision adopted in the politics and plans and the projects realized by the professionals.

L’autopartage est un concept qui s’est développé en Europe au début des années 90. Ce service s'adresse à une clientèle (particuliers ou entreprises) qui utilise sporadiquement la voiture ou qui, par choix ou en raison de contraintes, ne possède pas de voiture. La voiture est "partagée" entre plusieurs abonnés qui peuvent l'utiliser suite à une réservation à l'heure ou à la journée. L’autopartage, est un phénomène émergent et en forte croissance, tant en Europe qu’en Amérique du Nord. En 2006, l’autopartage était disponible dans 600 villes de par le monde, avec près de 348 000 adhérents se partageant l’usage de 11 700 voitures. En 1994, Auto-Com inaugurait à Québec le premier service pérenne d'autopartage en Amérique du Nord. Devenue par la suite Communauto, cette société est maintenant bien implantée dans quatre régions urbaines du Québec (Montréal et sa banlieue rapprochée, Québec-Lévis, Gatineau et Sherbrooke), avec plus de 20 000 abonnés en 2010, dont 3 000 à Québec et une croissance annuelle d’environ 20% ces dernières années. Ce service disponible à ses débuts dans les centres-villes s’étend maintenant aux banlieues de première et de deuxième couronne. Ce phénomène mérite donc d’être étudié en regard de son impact sur la mobilité. Les choix de mobilité des usagers de l’autopartage sont-ils semblables à ceux des autres automobilistes? Les abonnés utilisent-ils plutôt cette forme d’accès à l’automobile en complément des transports collectifs et actifs? Les utilisateurs de l’autopartage doivent réserver une voiture, se déplacer pour y accéder et payer en fonction de son utilisation (coûts fixes compris). En comparaison, une voiture possédée est toujours disponible et seuls les coûts variables d’utilisation sont apparents (essence et stationnement). Les contraintes de temps, de distance et de coût associés à l'autopartage devraient ainsi se traduire par une plus grande utilisation des modes de transport complémentaires (marche, vélo, transport en commun et taxi). On peut donc anticiper que les abonnés à l'autopartage consomment moins d'énergie et émettent moins de GES (gaz à effet de serre) lors de leurs déplacements que les propriétaires d'automobiles. Par contre, certains abonnés au service d'autopartage n'avaient pas de voiture avant leur abonnement; leur mobilité pourrait être plus grande qu'auparavant ou par rapport à des personnes non motorisées habitant le même secteur. Pour vérifier si le bilan des émissions de GES des abonnés est supérieur ou inférieur à celui de la population en général, une enquête a été réalisée d’avril à juin 2009 auprès d’un échantillon d’abonnés de Communauto à Québec, afin de recueillir l’ensemble de leurs déplacements durant une semaine. Afin de minimiser les coûts d’une telle enquête hebdomadaire, une approche innovatrice a été utilisée en développant une enquête Web dans le cadre d’un projet du RCE GEOIDE et de financements du CRSH et du FQRSC. Les répondants devaient identifier leurs lieux d’activités sur une carte (application utilisant les fonctionnalités de Google Maps). Par la suite, les lieux localisés par le répondant étaient disponibles pour remplir un carnet de déplacements par l’intermédiaire de menus déroulants. Le défi pour élaborer cette enquête fut grand, car il n’existe que peu d’exemples de ce type. L’enquête devait aussi retenir l’adhésion des participants durant une semaine. Au final, 57 abonnés de Communauto de Québec ont complété l’enquête WEB sur la mobilité et les résultats ont été comparés à ceux d’un groupe témoin (122 répondants) déjà enquêté avec des méthodes classiques (questionnaires et entrevues) en 2002 et 2003 à Québec (projet PROCESSUS financé par le CRSH et GEOIDE). La comparaison des deux méthodes d’enquête montre l’excellent potentiel d’une approche par l’intermédiaire d’internet. L’expérience fut riche en enseignements et résultats qui intéresseront sûrement toute personne désirant développer une enquête WEB sur la mobilité. Ainsi, des différences significatives ont été mesurées dans l’utilisation des outils de localisation selon le genre et le niveau de scolarité. En termes de mobilité, les résultats de l’étude sont probants. Les parts modales des abonnés de Communauto sont très similaires à celles des ménages non motorisés du groupe témoin et le bilan des émissions de GES est significativement moindre que celui de la population témoin pour tous les secteurs de la région de Québec (centre-ville, anciennes banlieues et nouvelles banlieues). Des différences sont aussi perceptibles en fonction du degré de motorisation et de la localisation du lieu de résidence, donc de la structure urbaine. / Car sharing is a concept developed in Europe during the 1990’s. This type of service is used by people and enterprises using car sporadically or that do not own a car, by choice or due to constraints. Car use is share among subscribers who must make a reservation to use it on an hourly or daily basis. This phenomenon is emerging and rapidly growing in Europe and North America. In 2006, car sharing was implemented in 600 cities around the World, meaning more than 348 000 subscribers sharing usage of 11 700 cars. In 1994, Auto-Com was launching in Quebec City, the first still existing car sharing service in North America. This company, now called Communauto, is now well implemented in four urban regions in the Province of Québec (Montréal and its inner ring of neighbourhoods, Québec-Lévis, Gatineau and Sherbrooke), having more than 20 000 subscribers in 2010, among which 3 000 are living in Québec City. The yearly growth rate was close to 20 % during the last few years. At the beginning, this service was mostly available downtown, but it is now well implemented in the first and second ring suburbs. The impact of this phenomenon on mobility deserves research. Is the mobility behaviour of car sharing users similar to that of other car drivers? Conversely, are the subscribers using this type of access to car as a complement to public and active transportation modes? Car sharing users must make a reservation, walk or move to access the vehicle and should pay in consideration of usage (fixed costs included). In comparison, an owned car is always available and only variable costs are immediately perceived (gas and parking). In theory, time constraints, distance and costs of using a shared car, should advantage other transportation modes (walking, biking, public transportation and taxi). Therefore, we anticipate that car sharing users are consuming less energy and generate less greenhouse gases (GHG) emissions than car owners, for their travelling needs. However, some car sharing subscribers did not have car access prior to their membership; their overall mobility could have increased or be higher than that on non-motorised people living in the same neighbourhood. The main purpose of this research aim at testing if the GHG emission balance of car sharing users is higher or lower than in the general population. A survey was realised between April and June of 2009 in order to collect all trips made by a sample of Communauto’s subscribers for an entire week. In order to minimize costs of such a weekly survey, a novel approach based on the Web was developed, thanks to a NCE GEOIDE Network initiative, receiving complementary funding from SSHRC and FQRSC. Respondents were asked to locate their activity places on an electronic map using a custom application based on Google Maps. Afterwards, places geo-referenced by respondents were used to fill seven daily trip logbooks using drop down menus. This survey was highly challenging because there are very few existing trip surveys using the Web. Moreover, the survey had to retain interest of respondent during an entire week. Finally, 57 Communauto’s subscribers living in Québec City filled an entire week logbook using the Web interface. Results of these car sharing users were compared to those of a control group (122 respondents) previously surveyed using pen-and-paper methods, in 2002 and 2003, also in Québec City (PROCESSUS Network funded by SSHRC and GEOIDE). When making comparison of both methods, one can understand the excellent potential of the Web-based survey. The experiment was very informative and the results are of great interest for those who want to develop a Web survey on mobility. Significant differences were observed for the selection of location tools between genders and among education levels. Findings are convincing with strong differences in mobility behaviours between car sharing users and others. Modal shares of car sharing users are very similar to those of non-motorized people in the control group and the average GHG emissions balance of car sharing subscribers is significantly lower than that of the control group for all considered neighbourhoods in Quebec City (downtown, older suburbs, new suburbs). Differences can also be established based on motorization, residential location and the nature of urban fabric.

La ville d'Abidjan est aujourd'hui confrontée à l'instar de toutes les grandes villes d'Afrique subsaharienne à un défi majeur dans le secteur des transports: une population urbaine en augmentation constante qui exige des moyens de transport appropriés. Cette question faisant l'objet de notre étude est cruciale. Il ne fait aucun doute que la ville d'Abidjan est confrontée à une crise des transports urbains.<p><p>Depuis le début des années 80, Abidjan a connu une dynamique spatiale et une croissance démographique constante. On note à Abidjan une séparation des fonctions, les emplois étant concentrés dans les quartiers au Sud de la ville tandis que le Nord constitue une zone résidentielle. Dans un tel contexte, le défi est donc de savoir quels sont les voies et moyens pour rendre le transport public efficace et durable.<p><p>Cette thèse vise l'accroissement et la diversification de l'offre de transport en commun par l'utilisation du plan d'eau lagunaire pour désengorger les voies terrestres, le développement de moyens de transport alternatifs, la lutte contre la pollution de l'environnement. Elle vise à promouvoir le transport lagunaire de personnes comme une solution aux problèmes de mobilité qui se posent à la population abidjanaise et à susciter un transfert modal d'autres modes de transports — tels que les voitures particulières, les bus, les taxis, les taxis wôrô-wôrôs — vers les bateaux-bus.<p><p>On note actuellement que l'exploitation du plan d'eau lagunaire est encore à l'état embryonnaire malgré la présence de la lagune dans onze des quatorze communes que compte le district d'Abidjan. / Doctorat en Sciences de l'ingénieur / info:eu-repo/semantics/nonPublished