Gênes, Valparaiso et Liverpool sont trois villes-ports dont les acteurs publics ont choisi comme stratégie de sortie de crise le réinvestissement des espaces historiques centraux, urbains et portuaires, par une politique de patrimonialisation et d'interventions urbaines. A partir d'une approche comparative sont étudiées les régulations urbaines en jeu dans ces transformations, du point de vue des configurations particulières d'acteurs et des modalités de légitimation qui les accompagnent, dont témoignent les modalités d'exercice des événements urbains. Ce réinvestissement urbanistique et patrimonial, par des interventions publiques et privés, modifie également les usages et pratiques, produisant dans les trois cas un phénomène de gentrification, entendu comme phénomène résidentiel mais aussi commercial et touristique. Toutefois ces transformations ne sont pas consensuelles et se traduisent par des conflits sur les principes même de l'aménagement et les usagers des espaces, et en creux redessinent une spatialité de la ville, via la conception du patrimoine mise en avant. En effet, les régulations urbaines mobilisent des modes de légitimation qui reposent sur des conceptions du patrimoine et des espaces urbains, étudiées comme figures de ville, reconstructions visant à donner une caractérisation des imaginaires impliqués dans les transformations urbaines. À une autre échelle s'opère une légitimation par le recours à des modèles internationaux d'aménagement, permettant de définir les multiples échelles de référence des régulations urbaines et des imaginaires mobilisés dans les transformations des espaces historiques centraux.

Depuis les années 1990, on assiste à un retour à la lenteur dans les centres-villes où la tendance n'est plus la construction de voies routières rapides mais la mise en service de transports en commun en site propre de surface. Dans ce contexte, nous mobilisons le concept d'accessibilité gravitaire pour comprendre cette évolution récente. <br /><br />Sur un plan théorique, la thèse vise ainsi à démontrer la cohérence de ce type d'indicateur avec le calcul traditionnel de surplus pour l'intégrer dans une analyse coûts-avantages en complément des gains de temps, habituellement utilisés. Sur un plan empirique, la thèse permet d'évaluer, sur l'aire d'étude de Strasbourg, l'impact de la mise en place d'une politique de transport favorable aux transports en commun sur le niveau d'accessibilité des automobilistes et usagers des transports en commun. Elle repose ainsi sur une modélisation associant un SIG et un modèle à quatre étapes. <br /><br />Outre une méthodologie standard pouvant être appliquée à d'autres agglomérations, la thèse fournit des résultats intéressants tant en termes d'évaluation de politiques urbaine et de transport que de prospective. La voiture particulière reste, malgré l'amélioration du réseau de transports en commun, le mode le plus performant à l'échelle du territoire. Les transports en commun sont, quant à eux plus performants pour accéder au centre-ville même si les ambitions de réduction des inégalités territoriales ne sont que partiellement atteintes. Des scénarii prospectifs mis en place pour réduire le différentiel d'accessibilité entre ces deux modes (introduction d'un péage urbain ou d'une taxe automobile, limitation des vitesses sur voies rapides et amélioration des fréquences des bus et tramways), l'amélioration des temps de parcours en transports en commun présente les meilleurs résultats.

La question des effets du développement urbain sur la sécurité routière a été peu traitée dans la littérature et peut être abordée au travers des formes urbaines qu'il engendre. Le lien entre urbanisme et sécurité routière est complexe. Il suppose de tenir compte du caractère dynamique des espaces urbains. Il nécessite le passage par l'analyse des propriétés des formes urbaines ayant une influence sur la sécurité. Ces propriétés sont obtenues et étudiées à partir d'analyses monographiques de formes urbaines typiques résidentielles. Elles relèvent de la morphologie et de la structure des formes urbaines ainsi que de leur aménagement. Le recours à ces propriétés permet d'expliciter les problèmes de sécurité engendrés par les formes urbaines et de s'interroger sur leur traitement possible. Il n'est pas apparu de forme urbaine plus sûre que d'autres. Mais certaines formes présentent une insécurité plus facilement gérable par l'aménagement que d'autres.

L'objectif de cette thèse est de mieux documenter les différentes manières d'habiter des adolescents de zones urbaines sensibles (ZUS) franciliennes en prenant appui sur l'analyse de leurs pratiques de mobilité quotidienne. Elle vise à répondre aux trois questions suivantes :-les adolescents de ZUS ont-ils une mobilité spécifique par rapport aux autres adolescents ? -la diversité géographique des ZUS et l'hétérogénéité sociale des adolescents de ces quartiers se traduisent-elles par des pratiques de mobilité différenciée et, au final, par différentes manières d'habiter un quartier ségrégué ? -selon la manière dont ils habitent leur quartier, certains adolescents de ZUS subissent-ils plus que les autres les externalités négatives de la ségrégation urbaine ? Les mobilités quotidiennes jouent ainsi un rôle fondamental à l'adolescence car elles sont le support du passage progressif du monde familier au domaine public urbain. Elles mettent notamment à l'épreuve les habitudes d'action que les adolescents ont acquises dans leur quartier de résidence ou dans leur famille. Elles donnent ainsi lieu à des interactions, qui si elles sont d'une autre nature que dans ces deux sphères, n'en sont pas moins socialisantes. Les pratiques de mobilité participent de ce fait aux différentes manières d'habiter des adolescents, tout autant que les interactions quotidiennes qu'ils ont dans leur famille ou dans leur quartier. Se focaliser sur les ZUS permet alors d'enrichir les approches traditionnelles de la ségrégation, qui insistent sur une influence néfaste du cadre urbain sur les adolescents et ne prennent pas en compte les effets socialisants de leurs pratiques de mobilité. Nous montrons que ces pratiques sont cependant déterminées par trois éléments principaux : l'environnement social, économique et géographique des adolescents ; les dispositions qu'ils ont acquises dans la sphère familiale ou leur quartier de résidence ; les épreuves de co-présence avec des citadins d'un autre milieu social et résidentiel dont ils ont déjà fait l'expérience. Pour répondre à nos questions de recherche, nous nous appuyons sur des matériaux statistiques (l'enquête global transports et des indicateurs d'accès en transports en commun aux principales aménités urbaines franciliennes), une ethnographie d'un an dans une maison de quartier d'une ZUS de grande couronne ainsi que des projets de recherche-action dans sept établissements scolaires. Ces projets articulent quatre-vingt douze entretiens semi-directifs d'une heure et des ateliers thématiques sur la mobilité (photographies et écriture de textes). Ces matériaux nous ont permis de mettre en évidence les contraintes spécifiques qui pèsent sur la mobilité des adolescents de ZUS, mais également d'élaborer sept manières typiques d'habiter un quartier ségrégué ou à proximité. L'objectif de la construction de cette typologie n'est alors pas de classer stricto sensu les adolescents, mais de comprendre et d'expliquer pourquoi, dans un contexte donné, ils habitent de telle ou telle manière leur quartier

Les politiques à l'égard de l'habitat illégal jouent un rôle central dans l'effort de réduction de la pauvreté à l'échelle locale et nationale ; étant donné que la pauvreté devient de plus en plus un phénomène urbain. Cependant; la réduction de la pauvreté est rarement définie comme objectif principal des politiques des bidonvilles; mais est une conséquence indirecte de leur application. Cette thèse a comme objectif l'amélioration de la compréhension des effets des politiques à l'égard des bidonvilles sur le bien-être des ménages. Deux cas d'études sont abordés: le Schéma de Réhabilitation des Bidonvilles (SRB) à Mumbai (Inde) et les Projets Urbains Intégraux (PUI) à Medellin (Colombie). Entre autre; nous répondons aux questions suivantes : Quelles sont les causes de la mobilité résidentielle post-réhabilitation ? Quels sont les impacts de la SRB sur l'accès au crédit ? Quels sont les effets des projets de renouvellement urbain sur le niveau de consolidation des logements ? Nous utilisons des méthodologies récentes d'économie empirique permettant de comparer des groupes bénéficiaires des politiques à des groupes non-bénéficiaires. Dans le cas de Mumbai, une enquête a été réalisée par l'auteur auprès de 510 ménages dans 9 bidonvilles cibles de la politique SRB; celle-ci ayant été mise en place dans quatre d'entre eux. Dans le cas de Medellin trois sources d'information ont été utilisés (L'Enquête Qualité de Vie; l'Enquête Medellin Solidaria et l'Enquête SISBEN) permettant le suivi d'un ensemble de bénéficiaires et de non-bénéficiaires des politiques; avant et après les opérations de rénovation urbaine.

Ce travail de thèse renouvelle l'exploration du sens du lieu dans le contexte urbain contemporain. Problématique centrale de la discipline géographique mais particulièrement revisitée depuis le constat des transformations qu'opère la mondialisation dans nos sociétés, le lieu ressort de cette étude comme un élément significatif dans la définition d'identités collectives et individuelles développées dans un contexte national largement fondé par les mouvements migratoires. L'équation identité–espace–mobilité est traitée par l'observation du quartier de Florentin, au sud de l'agglomération de Tel Aviv. Ancien quartier juif de Jaffa et premier espace commercial de la ville, Florentin se distingue du reste de la ville par son tissu social et son ambiance particulière mais également par une morphologie spécifique. Quartier intermédiaire entre Tel Aviv et Jaffa, longtemps abandonné des services publics, le quartier est réinvesti, dans les années 1990, par la jeunesse bohème de la Tel Aviv cosmopolite et par les travailleurs immigrés (européens, asiatiques et africains); l'une et l'autre populations y trouvant un espace d'hospitalité réciproque. Aujourd'hui, c'est une toute autre frange de la population qui investit le quartier et trouve à Florentin un quotidien exotique et authentique où rejouer, avec une certaine nostalgie, les transformations rapides de la société israélienne. Les particularités du quartier de Florentin, dont ce travail décline différentes facettes, nous informent en réalité sur les dynamiques à l'œuvre dans cet ensemble particulièrement complexe et stratifié que forme la société israélienne et permettent également de relire l'histoire de Tel Aviv.

Cette thèse est basée sur une approche empirique des espaces urbains, enrichie de nos réflexions personnelles et de nos recherches. Notre questionnement principal concerne les liens entre forme et usage, par exemple dans quelle mesure la configuration d'une ville, ou d'un quartier, est déterminée par les activités humaines et les modes de vie actuels et à venir de ses habitants. Nous avons retenus plusieurs exemples significatifs dans différentes métropoles, surtout à Berlin, mais aussi à Helsinki, Londres, Montréal et New York. Avec notre position d'architecte--‐photographe, nos itinéraires sont un bon moyen d'explorer et d'essayer de comprendre les espaces urbains. En tant que photographe et témoin de situations urbaines singulières, nous sommes ancrés dans le présent, et nous recherchons ce qui façonne l'identité d'un lieu particulier, nous traduisons nos observations par la photographie qui nous aide ultérieurement à développer notre réflexion et à organiser nos arguments. En tant qu'architecte, nous examinons ces situations urbaines, nous analysons les principes et les objectifs urbains et architecturaux qui les sous--‐tendent de manière à identifier les modes d'articulation entre forme et usage. Nous plaçons ainsi les processus de transformation urbaine dans leur ouverture à l'évolution de la société. Les itinéraires urbains nous conduisent à percevoir et à penser la ville dans ses rapports de proximité en tant qu'espace pour la vie

This thesis investigates the effects of constraints imposed on economic interactions by limitations due to natural resources, among which oil and urban land play a curcial role in the context of climate change. These dimensions, often neglected in existing analyses, have an ambiguous effect since they suggest both the risk of enhanced costs if carbon limitations reinforce the sub-optimalities caused by pre-existing constraints, but also, conversely, the possibility of co-benefits if the climate policy helps to correct some pre-existing imperfections of socio-economic trajectories. To investigate this issue, an innovative modeling framework of the enrgy-economy interactions is elaborated that embarks the specificities of the deployment of oil production capacities and the issues related to the spatial organization in urban areas. We demonstrate that, beyond the carbon price, the costs of climate policy essentially depend on the sequencing of complementary measures, with a crucial role of spatial policy designed to control transport-related emissions through mobility.

Au vu des nuisances de plus en plus visibles que provoque la voiture sur le plan social, sanitaire, environnemental et urbanistique, le changement de comportements vers une réduction de l'usage de la voiture en milieu urbain semble difficile à concrétiser. L'objectif est d'identifier les freins et les leviers du changement pour créer des conditions favorables à l'adoption de pratiques de mobilité plus durables. Ce travail sociologique s'intéresse au processus de « multimodalisation » des comportements : passage de l'automobilité à la multimobilité. Trois thématiques habituellement traitées séparément sont intégrées : les pratiques de mobilité, la sensibilité environnementale et l'impact des politiques publiques. Les analyses se fondent sur trois enquêtes qualitatives menées en Île-de-France, à Londres et à Nagoya. Des personnes en processus de changement ont été interrogées à plusieurs reprises afin de saisir les facteurs de changement dans leur dynamique temporelle et contextuelle.

Les grandes villes sont souvent présentées comme les grandes gagnantes des effets croisées de la globalisation, de la construction européenne et de la recomposition des Etats nationaux. On les désigne tout aussi souvent comme les lieux où se concentre la majorité des problèmes publics de notre temps et à l'échelle desquels doivent se concevoir les réponses à ces problèmes. En revanche, on connaît peu de chose sur la manière dont une capacité d'action collective se reconstitue dans les villes, autrement dit sur le processus d'institutionnalisation des villes comme espaces politiques au sein desquels des acteurs, des groupes et des institutions se reconnaissent mutuellement, reconnaissent des enjeux communs et construisent des réponses collectives à ces enjeux.<br /><br />C'est ce processus d'institutionnalisation que cette thèse se propose d'analyser à travers l'étude des projets de ville et des projets urbains dans quatre villes européennes : Marseille, Venise, Nantes et Turin. Qu'il s'agisse de grandes opérations de requalification urbaine et économique de morceaux de villes comme Euroméditerranée à Marseille, Porto Marghera à Venise ou l'Ile de Nantes, ou de dispositifs de planification stratégique comme à Turin, ces projets sont analysés comme des processus de mobilisation sociale activant des dispositifs d'interactions entre une pluralité d'acteurs, de groupes et d'institutions. L'analyse de ces dispositifs de projet fait apparaître plusieurs traits saillants des dispositifs contemporains de gouvernance des villes européennes : la différenciation des agendas, des enjeux et des systèmes d'acteurs d'une ville à l'autre ; la différenciation interne des scènes d'action publique urbaine et la multiplication des acteurs, réseaux et institutions impliqués dans les politiques urbaines ; la pluralisation des structures de pouvoir dans chacune des villes étudiées. Pour autant, ces différents phénomènes de différenciation et de pluralisation ne sont pas synonymes de la déperdition d'une capacité d'action collective dans les villes. En effet, ils sont accompagnés de phénomènes de recomposition, de construction de liens d'interdépendance entre la pluralité des acteurs impliqués et de reconstruction d'une capacité de coordination de leurs actions.<br /><br />L'analyse de ces projets fait apparaître un processus d'institutionnalisation à deux dimensions. L'institutionnalisation des villes comme espaces politiques et comme lieux de constitution d'une capacité d'action collective procède, certes, de l'affirmation d'un leadership politique et institutionnel capable de donner du sens à l'action d'une pluralité de réseaux et de coordonner leur action. Mais elle procède également de la démultiplication des interactions entre acteurs, groupes et institutions dans le cadre de processus de projet relativement ouverts et qui ne sont que partiellement déterminés, dans leurs formes et leurs résultats, par l'autorité politique. Ainsi, l'institutionnalisation des villes n'est-elle pas uniquement le résultat de l'action structurante des institutions de gouvernement urbains mais également de dispositifs d'interactions sociales qui cristallisent des dispositions à la coopération, des relations d'interdépendance, des identités d'action et des cadres cognitifs communs. Les configurations où la constitution d'une capacité d'action collective urbaine est la plus nette sont celles où les projets sont l'occasion d'une densification des réseaux d'acteurs et d'une démultiplication des interactions entre ces acteurs et dans lesquelles ces phénomènes sont secondés, relayés par une activité de portage politique et institutionnel du projet.