L'annex contenia a l'epígraf 1 els números 7 i 13 de la revista A .C. que podeu consultar a l'enllaç http://www.numerossueltos.com/revistas/ac.html (consultat el dia 13/11/13) / The research object of this dissertation is the City of Rest and Holiday (CRV) of the GATCPAC. A project that was born in 1931, presented at CIAM IV, published in various journals, but never executed because of the Spanish Civil War. The GATCPAC placed the holiday resort on the beach of the Llobregat delta, between the towns of Castelldefels, Gava and Viladecans. The place was categorized as rural, an extremely flat landscape defined by strips of dunes, a pine forest and wetlands. The project was inspired by the need to provide a space for the rest of the Barcelona working class, which thanks to the progressive government policies of the Spanish Second Republic had, by law, and for the first time, a weekend. In order to convince the society about the need of the project the GATCPAC created a cooperative for its promotion and organization. The search of this specific place was lead by the idea of combining nature and resting: the GATCPAC was convinced that for urban life stress recovering, it was indispensable to have contact with nature. This connection was clear during the weekend when thousands of people leave the city leading both to the sea and mountainous natural landscapes. The challenge of the project was to combine the order, civility and culture inherent in the "city", with the amplitude, the relationship with the land and freedom inherent of "rural areas". The resources used by the architects to reconcile "city" and "rural areas" interpreted the landscape as an organizing pattern, minimized building by concentrating activity, avoided urbanization, conceptualized the "gap" as another dimension of the project, used agriculture to isolate the resort and "activate" the landscape. Thus, the project preserved the virgin nature appearance, and was only ordered by a minimum mesh of roads and canals. The buildings, keeping large distances one from another, were erected above the pines, occasionally, as landmarks in the landscape. The GATCPAC reached these conclusions about landscape after reviewing several urban past projects, which were reinterpreted under the perspective of the rest. Among them, which stood as relevant were the Russian ¿deurbanizing¿cities, the siedlung and the Soviets settlements devised by Ernst May, as well as the conceptual framework laid down by Le Corbusier. The project also incorporated "organic" mechanisms to settle in the area, which could be related to the Catalan urban culture, a culture that had been evolving between 1910 and 1920, and was influenced by Howard's garden cities theory. This dissertation explains and contextualizes the project, but also demonstrates the validity of the parameters with which the GATCPAC ordered the CRV. This work also shows that the interest of the GATCPAC model, unlike most modern urban theories, lies in avoiding to consider a radical restructuring of the existing city, at least in the short term, but to "turn on to the suburbs", with a clear landscape intention. The existing city, which is dense and stressful, is complemented by an antithetic area located at a close distance. This is a "revealing" mechanism, facing the contemporary suburban landscape, where open spaces are mixed with housing, factories and infrastructures, facing the urban agglomerations caused by weekend escapes, and facing the territorial problem of second residences. Despite the current landscape situation is radically different than from the thirties, the GATCPAC proposal of the activation of the suburbs is still inspiring because it poses a challenge to a very present situation: the territorial sustainable balance between urban life and the desire for nature contact of its inhabitants.

Contrairement aux communautés écologiques pionnières et militantes (années 70/90) ainsi qu'aux premiers écoquartiers nord-européens pilotés par les collectivités lors de grands évènements médiatiques (milieu des années 90), les écoquartiers français relèvent de l'intégration progressive des préceptes de la ville durable au sein des modes de production ordinaires de l'urbain (années 2000). A ce titre, ils consistent à fabriquer dans un cadre émancipé du militantisme et de l'expérimentation de nouveaux aménagements (espaces verts rustiques, voiries douces, etc.) et de nouvelles constructions (isolation par l'extérieur, ventilation double-flux, sols écologiques, etc.) en adéquation avec les principes de durabilité. Cette tentative de généralisation de techniques innovantes au sein de la fabrication urbaine française s'accompagne alors d'une myriade de dispositifs éducatifs à destination des travailleurs du projet et futurs habitants du quartier. Ces outils consistent à inculquer aux différents publics ciblés les nouveaux savoir-faire et savoir-vivre nécessaires à la mise en œuvre et au fonctionnement des techniques écologiques. Ainsi, les usages sociaux des travailleurs et habitants posent problème à ceux qui fabriquent les écoquartiers. Ce problème traduit le hiatus entre la figure imaginaire de l'usager escomptée par la fabrication et la réalité des pratiques sociales régulées par les usages. Il indique le caractère socialement subversif de la production d'innovations techniques écologiques et par là même l'existence de nouvelles attentes sur les pratiques sociales.

Depuis une trentaine d'années en France, les politiques de déplacement visent une réduction de l'usage de l'automobile en ville. En suivant diverses formulations et niveaux de contrainte sur l'usage des modes, ces politiques impactent les environnements urbains, et s'accompagnent dans les années 2000 de dispositifs communicationnels et informationnels visant à obtenir un changement de pratiques de la part des usagers. Les injonctions de la collectivité au changement de mode peuvent ainsi prendre des formes implicites ou explicites. Les injonctions implicites traduisent l'hypothèse d'une rationalité instrumentale prédominante chez l'usager-acteur, à la recherche de l'alternative " optimale " et modifient en conséquence l'environnement urbain au profit des modes " alternatifs " à la voiture. Les injonctions explicites s'adressent quant à elles à un usager, dont la rationalité serait davantage axiologique et s'attachent à le convaincre de changer de pratique par des campagnes de communication destinées à promouvoir des vertus et des valeurs associées aux modes alternatifs. A Lyon comme ailleurs, ces politiques ne sont pas couronnées du succès espéré. L'adhésion aux dispositifs mis en place n'est pas massive, de sorte que nous constatons de fortes résistances aux injonctions au changement de mode de déplacement. Que l'usage de la voiture reste prépondérant dans les espaces peu denses ne surprend pas, mais la résistance au changement de mode concerne également les communes centrales, denses et correctement desservies par les modes alternatifs. Nous en concluons que les hypothèses de la rationalité instrumentale et/ou axiologique de l'usager de la voiture ne suffisent pas à couvrir les raisons de la pratique automobile. En outre, la littérature de la recherche sur les déplacements urbains ne dit guère plus que ces deux hypothèses sur les comportements de mobilité. Que les approches scientifiques du choix modal reposent sur une théorie de la décision ou mobilisent les structures sociales pour expliquer les comportements, elles ne parviennent pas à expliquer et à rendre compte des résistances aux injonctions. Pour contribuer à cette réflexion, nous faisons l'hypothèse que le concept d'habitude peut utilement être convoqué, pour dépasser les dualismes " individu-structure " ou " choix-déterminisme " et permettre une lecture plus phénoménologique des pratiques de déplacements quotidiens. Nous avons donc développé une méthode originale en deux temps : des commentaires enregistrés par les acteurs-usagers en situation de déplacement, puis un questionnaire. Nous montrerons en quoi la force de l'habitude, constituée de trois dimensions (psychique, temporelle, spatiale) permet d'expliquer la résistance des usagers aux injonctions au changement de mode. Nous conclurons par la remise en cause des politiques de déplacement injonctives, et par la proposition de nouvelles perspectives tant opérationnelles et théoriques.

Les réseaux de transport ferroviaire des 2 métropoles ont une même particularité de se former par un plan global, contrairement à Londres et à New-York. Depuis l'apparition du RER, les transports ferroviaires parisiens sont devenus un outil d'aménagement régional comme les chemins de fer de Tokyo. L'étude s'intéresse au fait que dans les 2 capitales, les nœuds de réseau sont devenus aujourd'hui un fondement de l'espace régional, elle tente donc d'approfondir la dimension historique de l'émergence de la nodalité territoriale. La recherche consiste à : examiner l'interaction des 2 dimensions du nœud (aspect réseaux et aspect urbanistique), et des 2 catégories d'interventions (locale, globale) dans l'évolution géographique de l'espace nodal - puis à examiner l'évolution quantitative et cartographique de l'espace nodal ferroviaire des 2 capitales

El comienzo de este tercer milenio nos enfrenta a un conjunto de cambios que son el corolario de procesos generados a partir de la segunda mitad del siglo XX.El desarrollo sostenible está dentro del conjunto de cambios paradigmáticos a nivel de sociedad, que lenta pero sostenidamente van perfinlándose como un cambio alternativo, factible, necesario,...La primera parte de esta tesis aborda el desarrollo sostenible desde una perspectiva de ciencia posnormal ,un enfoque mergente, sistémico, que postula la necesidad de abordar nuevas metodologías de trabajo, que incluyan los niveles de incertidumbre en los cuales actualmente se toman decisiones ,mediante un enfoque participativo, holístico, flexible, tal como lo es la gestión ambiental adaptativa.La segunda parte investiga el tema de los indicadores ambientales y urbanos, buscando establecer la lógica sugyacente en la formulación de estos significativos parámetros del actual lenguaje de sostenibilidad. Concretamente ,se investigan los indicadores ambientales y urbanos utilizados en dos instrumentos de gestión estratégica ambiental: la Agenda 21 y las ecoauditorias territoriales municipales.La tercera parte aborda los casos de estudio seleccionados: Catalunya (Diputación de Barcelona y Diputación de Girona), la Región del Mar Báltico (Dinamarca, Estonia,Finlandia,Alemania, Islandia, Latvia, Lituania, Noruega, Polonia, el noreste de Russia y Suecia), Alemania y Gran Bretaña. Y en ellos, se recopilan los antecedentes de rigor y se evaluan los resultados obtenidos a la fecha mediante la utilización de los sistemas de indicadores ambientales y urbanos propuestos en cada caso.La cuarta y última parte intenta establecer una sistematización de la información ambiental obtenida mediante la aplicación de los indicadores ad-hoc, la búsqueda de un lenguaje común, de un orden genérico que permita aclarar las fortalezas y debilidades evidenciadas en el proceso de sostenibilidad impulsado a través de las Agendas 21 y los instrumentos de gestión ambiental y territorial complementarios y/o previos a la elaboración de ella. En aquellos ámbitos de trascendencia para efectos de lograr el desarrollo sostenible.Esta investigación se adscribe a la corriente de avanzada de la actual época posmodernista, caracterizada por un desdibujamiento de los límites disciplinares, de un necesario replanteamiento de las fronteras en las que se adscriben las posturas disciplinares actuales, de la necesidad de reformulación de métodos para solucionar problemas, de enfoques sectoriales, parciales, de creciente necesidad de establecer vínculos transdisciplinares y de amplia base ,de adscripción al paradigma holístico que afirma qué ;"la relación entre las partes es más importante que las partes mismas"El tema de los indicadores ambientales es considerado estratégico para efectos del lenguaje utilizado y la evaluación, control y ajustes del proceso de sostenibilidad impulsado a nivel europeo. Del mismo modo qué, la formulación de una estrategia de vinculación en la cual, los indicadores de vínculos funcionales significativos serán no sólo necesarios sino imprescindibles.

La Ciudad Abierta a 43 años de su fundación, ha sido construida no solo en sus edificios sino en su modo de habitarla con actos poéticos, juegos y hasta deportes. Formas que aparecen y desaparecen, formas y espacios potenciales, necesarios para acoger el suelo como un todo, entre todos. Dos constataciones para introducirnos en el sentido del trabajo: Se termina el día con una seña que incluye la presencia del otro, como la cena y también al comienzo del día, tenemos el desayuno, el café u otro hecho que nos señala un término o un comienzo, no es solo alimentarse, constantemente concluir para volver a extenderse, es una acción cotidiana. Éstos son umbrales entre lo íntimo y lo colectivo en el continuo de la extensión, tomarse un café en la ciudad, son ambos. Otra constatación permite reconocer que la extensión geográfica en los cerros de Valparaíso se funde con la extensión edificada. Realidad observada por quienes fundan la Ciudad Abierta en 1971. Comparando Valparaíso con la Ciudad Abierta, se puede afirmar que la vecindad no existe en ésta última, como sintaxis entre lo íntimo y lo colectivo, lo cual nos conduciría a pensar que esta extensión de 300 hectáreas recibe obras, que son en si mismas, pero este trabajo quiere retrotraer esta percepción del espacio a lo que las origina, para decir que sí existe la sintaxis, la vecindad vivida, sí existe porque se jugó en ella, incluso para determinar sus límites y partido arquitectónico, se jugó para establecer medidas, medidas que son las variaciones de las Ciudades Abiertas que cada uno registra en su memoria. Estos modos de estar al aire libre, incluyen los actos para celebrar un acuerdo o consentimiento que se desarrollan en un tiempo acotado, éstos quedan retenidos en la memoria, podríamos agregar que se vuelven pulcros en la memoria. La Ciudad Abierta llega ser una extensión acotada y habitada, mas allá de las edificaciones, una extensión en común para sus residentes, huéspedes y me atrevería a sumar a los visitantes. Este trabajo sitúa uno de sus centros en coordenadas que bien pueden confrontarse a las actuales tendencias del ámbito recreacional y formativo, que en el campo del diseño por computador (ordenador) , nos indica una tendencia hacia la desmaterialización de las experiencias, no solo con el otro sino que incluso consigo mismo. Ahora bien, no se trata de una historicidad de los componentes no evidentes e inmateriales, para la conformación de la extensión en común, se podría pensar que una vez establecida las bases del partido arquitectónico de la Ciudad Abierta, más las condiciones particulares que toda obra trae consigo, por ejemplo el programa, los recursos disponibles o la necesaria gestión, bastaría para poner en marcha su existencia. ¿Por qué se realiza un acto o un juego si ya no es el primero ni es un acto indagatorio o un rito augural? Estos actos-juegos son una invención poética, que van hacia lo cotidiano. Partiendo con el acto-juego como ese cero de la obra, haciendo referencia al cero del nivel de suelo, con lo que se define arriba y abajo, se retira por un momento, y a una distancia justa, la lectura directa del terreno en relación al emplazamiento más conveniente para la obra. Forma parte de los objetivos de este trabajo dejar en evidencia el otro emplazamiento que posibilita este paso previo, dado en juego. La experiencia de medir cada vez, en forma recreativa, es la otra medida, distinta a la del topógrafo, otra certeza en la extensión. Admitir la vía del juego para bajar coordenadas cósmicas y continentales a la extensión, y dejarlos a la mano en las edificaciones, permite la reconsideración de los materiales, son obras con materiales, pero aquellos que ponen en juego la velocidad de la rima, el palmo a palmo, palabra dicha palabra hecha. El contexto donde se ubica la Ciudad Abierta cambiará, se encontrará en un concierto urbano edificado, ya no más en una periferia. La Ciudad Abierta, que ya es un bien patrimonial del país, puede generar un marco que le de cabida a otras visiones y otras disciplinas, no solo del ámbito de las artes, en una visión con mas extensión para lo en común, en cuanto a vida, trabajo y estudio y lugar que es finalmente la construcción de una identidad. / The Open City founded 43 years ago, has been constructed not only in its buildings but in the way to inhabit it with peetic acts, games and even sports. Forms that come and disappear, forms and potential spaces, a necessity to have a common ground among all. Comparing the city of Valparaiso, adjacent to the case study of this thesis, the provincial capital, the third most populated of Chile with 978.(thousand) inhabitants, with the Open City, about 65 participants, we can say that the neighborhood through density built there in the latter, as syntax between the intimate and the collective, which would lead us to think that this area of 300 hectares receives works, which are in themselves, isolated and autonomous, but this work wants to rollback this Perception of space to what caused it, to say that there is the syntax in this book Open City, the neighborhood lived does exist, because they consciously and purposefully played it, even to define its limits and its architectonic party Is played in establishing measures, measures that are variations of open cities that each one records in its own memory. This ways of being at open air, in the acts that celebrate an agreement or consensus take place in a measured time, they are registered as a memory, we may say they become neat in memory. The Open City becomes a measured inhabited space, beyond buildings it is a space in common for its residents, guests and even lts visitors. This work in one of its centers is placed in those coordinates that may oppose lo the actual tendencies in the leisure and formative circuit, that in the field of computer assisted design, has a tendency towards experíence dematerialization not only with others but with ourselves. This is not about historicism of non evident or immaterial components for the common space. We may presume once established a general plan for the Open City plus the particular conditions that each work brings with it, as the program, the budget or the necessary management, would be enough to bring it to existence. Why an act or a game it is done, if it is not the first one, it is not a research or a rite? This act-games are a poetical invention,directed to daily life. Starting with the act-game that is a zero for the architectural work, as a reference to the zero level of the floor, where the definition of up and down is done; the act-game takes a distance for a while to an exact distance. The direct reading of the land related lo most convenient placement of the building. Part of the issues in this work is to bring as an evidence this other placement that brings the act-game. The experience of measuring each time in a leisure way, ii is another measure, different from the one taken by the topographer, another certitude about the space. Admitting the way the game opens to bring the cosmic and continental coordinates to the space, and leave them by the hand in the buildings, allows to consider materials in a new way, looking them in the way they permit a faster rime, inch by ¡nch, one word is pronounced. one word is done. The context where the Open City is placed will change, it will be in the middle of a urbanized neighborhood not a any more in a suburb. The Open City that already it is a patrimony could generate a frame giving place to other disciplines visions in a common vision, within life work and study which is an identity.

Dado el actual esquema de funcionamiento de las aglomeraciones urbanas latinoamericanas, se están presentando disfuncionalidades graves en lo que a movilidad urbana de las personas y mercancías se refiere, lo cual se traduce en términos de congestión, contaminación, ruido, inseguridad social, elevados costes operacionales, etc.; es decir, un empeoramiento de la calidad del medio ambiente y de la calidad de vida de la población; sin embargo, es posible encontrar alternativas coherentes que busquen servir al derecho de la movilidad de las personas y apaciguar el tráfico urbano.En muchas de las ciudades latinoamericanas, como consecuencia de los problemas demográficos (desmedida densificación, altas tasa de crecimiento, etc.) se han venido presentando graves problemas respecto al atraso y desorganización de los servicios de Transporte público de pasajeros, siendo poco atractivo y sólo usado por la población que en realidad lo necesita, dejando a un lado su objetivo principal, el cual es proveer una movilidad eficiente de toda la población y no un porcentaje de ella.Una de las actuales y principales preocupaciones de la planificación urbana, es cubrir las necesidades de movilización de los habitantes, en entornos urbanos que cada día presentan mayores disfuncionalidades (altos índices de motorización, congestión, etc.), lo anterior, ha propiciado la toma de directrices que busquen por una adecuada oferta de Transporte Público, haciéndole cada vez más atractivo para el uso por parte de la comunidad.En la presente investigación se busca comprobar si las metodologías de planificación de la Movilidad y del Transporte Público, usadas por los diferentes estudios sobre el tema en diferentes ciudades medias Colombianas, son adecuadas según características expresadas en parámetros definidores de forma de ciudad, sistemas de Transporte Público, oferta y demanda (movilidad), situación sociodemográfica, etc., realizando paralelismos entre los diferentes modelos aplicados y estudiando sus resultados. Se analizan los métodos alternativos de planificación de la movilidad que se están aplicando en la actualidad en las ciudades europeas, y se busca testar la eficacia de unos y de otros en la aplicación a la ciudad de Manizales.

El objeto de la tesis fue comprobar como la continua construcción de variantes de las carreteras que anteriormente atravesaban ciudades ha afectado a la organización de éstas, a la disposición de las actividades sobre el espacio y a la evolución del precio del suelo en la ciudad.La hipótesis de partida era que la forma de la ciudad, la disposición de las actividades urbanas sobre el territorio, deriva de la organización de sus redes de infraestructuras, entre las que las más importantes son las de las carreteras.El desvío de una ruta en el entorno de la ciudad ha sido interpretado por la ingeniería como la simple sustitución de un tramo congestionado de tránsito por otro de mayor fluidez. Sin embargo, la ciudad no ha cesado de ser atraída por ese nuevo eje, como instrumento de apertura del espacio, produciéndose pronto el desbordamiento de la nueva carretera, lo que a menudo ha supuesto la construcción de otra variante.A este fenómeno ha respondido la ingeniería con dos medidas: la especialización de la vía tendiendo a su protección, e incluso a su segregación respecto al terreno en que se apoya, y el alejamiento progresivo de esas variantes de la ciudad.La tesis, principalmente, ha analizado la evolución de la organización de una veintena de ciudades españolas de tamaño medio en las que hace más de treinta años se construyeron variantes, muchas vueltas a desviar años más tarde.En todos los casos se ha comprobado la atracción de la carretera sobre la extensión urbana, y su desbordamiento mucho antes de producirse el relleno del espacio dejado entre la ciudad y ella. Se ha probado como la mayor parte del crecimiento se ha producido sobre el espacio de tensión carretera-ciudad, con poco crecimiento y de actividades de menos valor económico en el lado opuesto de la ciudad.Además de la cuantificación del crecimiento por ámbitos referidos a la posición de la carretera, se ha comprobado como se crea un gradiente de valor del suelo que afecta a la localización de las actividades, y que acaba por alterar el precio del suelo en el interior de la ciudad preexistente.También se ha querido comprobar cómo ha respondido la organización formal de la ciudad a las variaciones introducidas en las técnicas de carreteras. El análisis por periodos de la evolución técnica de la carretera en España, ha permitido resumir el proceso en tres etapas. Una primera de carreteras ajustadas a la topografía que asumían que, tarde o temprano serían absorbidas por la ciudad, y que en general han producido una respuesta de la forma urbana con disposiciones de edificación según parámetros de fachada, de alineación de vial.Una segunda caracterizada por vías segregadas, con rasantes independientes de la topografía, a la que la ciudad ha respondido con organizaciones en forma de polígonos de edificación aislada pero conformados con atención a los ritmos de trazado formados por la variante.Finalmente, una tercera en la que la variante es ya una via segregada (autovía en la definición oficial) alejada enormemente de la ciudad, creando una barrera continua que solo se abre al territorio sobre los accesos, a la que la ciudad ha respondido con la dispersión sobre el territorio y con la especialización de usos sobre el cordón umbilical que suponen esos accesos. Y así se ha podido tipificar la posición de grandes superficies comerciales sobre los enlaces, polígonos industriales fuera de la variante, ejes comerciales sobre los accesos a la ciudad, etc.La tesis extrae otras consecuencias colaterales de utilidad para la concepción de esas variantes al servicio de la ordenación urbanística, con mucho más poder que los propios planes generales de ordenación urbana. / The aim of the thesis is to prove in which way does the continuous construction of a by-pass of a road that originally used to cross the city affect the organization of those, at a disposal of the activities on space and the evolution of the price of the land in the city.The initial hypothesis is that the form of the city, the disposal of the urban activities in the territory, has its origin in the network of infrastructure, being the most important one the road-network. To divert the route around the city, has been interpreted by and engineering as a simple substitution of a road crowded and blocked by the traffic by another, more fluid. However, the city felt attraction to this new axis, as an instrument that opens it to the space, that will soon lead to congestion of this new road and sometimes end up asking for a construction of a new by-pass.Engineering used to answer to this phenomenon in two ways: to specialize the road and protect it even to segregate it in relation to the area which supports it or to move those by-passes more and more out of the city.The thesis has analyzed the evolution of the organization of about twenty Spanish medium-size cities, that for more then 30 years had a by-pass and some of them had to be diverted again, years later. In all those cases what we realized is that the attraction of the road on the urban extension and its congestion occurred much before the space left among the city and the road was filled up. What we proved is that the major part of the growth of the city was produced in this area of tension road-city, while very little growth was registered in the opposite part of the city.Apart from quantification of the growth according to the areas referred to the position of the road, it was proved how to create a grading of the value of the land that affects the localization of the activities and ends up altering the price of the land in the interior of the former city.We also wanted to prove in which way the formal organization of the city answered to the by-passes introduced in the techniques of construction of the roads. The periodical analysis of the technical evolution of the roads in Spain allowed us to summarize the process in three stages:The first one of the roads adjusted to the topography they assume that sooner or later get absorbed by the city; in general produced an answer to the urban form with disposal of edification according to the parameters of façade of the buildings, in line with the road.The second one is characterized by segregated roads, with gradient independent on topography, to which the city answered by organizations in form of polygons, aisled edification, but according to the rhythms of route formed by the by-pass.And the third one in which the by-pass is already a segregated road (officially a highway) very far from the city, and it creates a continuous barrier that opens itself only to the territories with access, to which the city answered with a dispersion on territory and with specialization of usage on umbilical cord that those accesses are supposed to create. Thus we were able to define the position of shopping malls on the connections, industrial estates out of the by-pass, commercial axes on the access to the city, and so on.The thesis enlightens on other collateral consequences useful for the conception of those by-pass for the urban planning, being very powerful for the organization of cities.

The traditional preindustrial monocentric city has exploded, breaking out of its limits. New forms of territorial and urban organization have been configured across and along the infrastructures, and new central spaces have been formed. Historical centers have lost their attraction and potential to create relationships, as well as their social identification value. These changes have generated stretched and discontinuous cities that tend, in general, to lean towards a polycentric model based on an idea of new urban centralities that not only are ambiguous and contradictory in their principles of urban equity but also produce banal "central" spaces, devoid of civility. We suggest an approach to the relationship between urban infrastructure and centrality, which highlights the critical aspects of this relationship. On one hand, the concept of urban centrality is currently commonly used when speaking about urban planning and urban projects, to make proposals that define both organizational patterns and areas of operation in the cities, with the objective of achieving a territorial equilibrium. On the other hand, the infrastructural projects and their spaces in themselves seem to be privileged areas and windows of opportunity to empower, promote and realize urban centrality transformations. / Este estudio sobre la configuración de espacios de centralidad urbana en su relación con las redes de infraestructuras de la movilidad, consta de tres partes principales: una parte teórica y dos partes de análisis de proyectos, que a partir de casos de estudio específicos permita extraer conclusiones. - La Parte I: Centralidad “urbana” e Infra-“estructura”, se plantea como una pesquisa inicial para dar respuesta a interrogantes tales como ¿Qué es centro?, ¿Qué es centralidad?, ¿Qué es urbanidad?, ¿Qué es infraestructura?, ¿Qué es movilidad?, etc., para establecer un lenguaje e ideas de base que permitirán dar el enfoque y orientación de la investigación. Esta parte a través de sus dos capítulos tiene como función aproximarnos a la necesidad de promover desde la teoría una visión integradora entre infraestructura y centralidad urbana mediante una lectura y síntesis de la bibliografía de diversos autores y permitir una aproximación a la definición de los conceptos “polisémicos” de centralidad urbana e infraestructura, y a su relación. En esta pesquisa se han abordado aspectos de referencia en términos teóricos y también históricos, pues en la amplia bibliografía de la disciplina urbanística aparece reiterativamente el concepto de centro y su problemática, en todo su desarrollo hasta la actualidad. Vale anotar que los autores y textos consultados, son provenientes de distintos ámbitos profesionales, hecho que enriquece la visión sobre el tema. (Cap. 1-2). - La Parte II: Centralidad e infraestructura: evolución y tendencias en Bogotá, representa un análisis de las condiciones de la relación entre espacios de centralidad e infraestructuras de movilidad en la ciudad y se han decantado visiones sobre la problemática, que permiten enfocar los análisis, observando la importancia de las infraestructuras de la movilidad como espacio de flujo, pero también como espacio urbano. Se destacan dos visiones que se asumen como complementarias, una descriptiva de la forma urbana que podríamos denominar de tipo morfotipológico y otra que observa de manera abstracta las relaciones urbanas que podemos definir de orden topológico. Como objeto principal de análisis se ha tomado la ciudad de Bogotá, ciudad que ha sido referente reciente en prácticas y políticas urbanísticas relevantes a nivel internacional en cuanto a movilidad y espacio público, y que además es de conocimiento del autor de la investigación, en donde ha vivido y también desarrollado estudios y proyectos urbanos. En este apartado de la investigación a través de sus tres capítulos, se muestra como se generan correlaciones entre infraestructuras y espacios centrales a través del tiempo, según los periodos de la construcción de Bogotá y los tipos de infraestructuras de movilidad involucradas (caminos, tranvías, líneas Ferreras, carreteras y autopistas) y que se ven reflejadas tanto en la estructura y forma de la ciudad. En éste análisis de la ciudad de Bogotá se han tomado tres ámbitos o enfoques de estudio representativos de la problemática de la centralidad uno a escala de toda la ciudad, que a partir del estudio de su evolución y de la relación entre infraestructura y centralidad, sirve para explicar su relación en el tiempo y verificar la invariabilidad de su estructura urbana basada en dos vectores de crecimiento con un importante nodo de relación. (Cap.3) - un segundo ámbito de estudio se basa en un enfoque de tipo económico, donde se muestra la relación entre el valor del suelo y el desarrollo de áreas de centralidad, la ubicación de los servicios y las sedes de los sistemas terciarios (Cap.4). - y en el tercero se muestra como se han configurado y consolidado los dos principales vectores de centralidad a lo largo del trazado de infraestructuras, dos franjas urbanas (centro-norte y centrooccidente respectivamente) y el sector centro histórico-centro internacional -cruce de los dos vectores anteriores-, que siguen siendo todavía importantes espacios de referencia para la ciudad, sometidos a procesos de transformación y cambio, en cuanto a densificación y localización de usos direccionales e incorporación de sistemas de transporte (troncales y estación central de Transmilenio). (Cap.5) - La Parte III: Centralidad urbana e infraestructura: la habitabilidad del espacio urbano es complementaria al objeto de análisis principal, y propone una aproximación de tipo comparativo con diferentes proyectos de centralidades urbanas con importantes componentes infraestructurales. Se comparan inicialmente cuatro proyectos con reconocimiento a nivel mundial, con el fin de extraer conclusiones tales como que tipo de centralidades son, a qué tipo de sistemas de centralidad pertenecen y que tipo de espacio urbano producen, y específicamente que soluciones proyectuales a nivel infraestructural proponen. (Cap.6) Y también se propone una reseña de proyectos de infraestructura con el fin de mostrar diversas estrategias de proyecto y actuación, una serie de prácticas que muestran cómo conseguir a partir del uso de elementos infraestructurales, formas de integración y mediación en el espacio urbano. (Cap.7) El trabajo se concluye con unas observaciones finales sobre el desarrollo de la investigación, aportando unas recomendaciones de enfoque y posibles líneas de continuidad, en donde se deja patente que la construcción y transformación de la ciudad, a través de propuestas de equilibrio urbano basadas en la potenciación de espacios de centralidad y su relación con el planeamiento, construcción y proyecto de infraestructuras de movilidad en el urbanismo; es aún un camino largo por recorrer. Pues se trata de una problemática, llena de matices y que requiere de esfuerzos disciplinares hacia una visión integradora y dinámica, que incida en la estructura de la ciudad y en la calidad del espacio urbano, condicionantes claves para un desarrollo sostenible y para la habitabilidad en la ciudad. Hacer centros e infraestructuras con urbanidad que vuelvan a estructurar y articular el espacio urbano parecen ser objetivos obligados a coincidir. El centro es relativo en términos físicos y simbólicos, no todos compartimos un mismo centro, y además de la centralidad física existe también la virtual; sin embargo, a pesar de su relatividad, sigue siendo una de las necesidades fundamentales del hombre para su convivencia en comunidad.

The thesis goal is to build a model that defines the characteristics that a Residential Real State Project and the houses in it must have in order to get the highest income possible at the moment of getting it into the market. The design model defines for each house type, according to the constructed surface, the land surface if it is a house; the amount of units and the unit price planned for each one. This depends on the combination of the location characteristics. These relations are obtained from hedonic projects carried out in apartments, detached houses and condominiums. The design model is an optimized model that maximizes the residential project¿s income allowing the variable characteristics to be adjusted and delimited according to physical, legal, architectural and economic restrictions. The design model was build at Concepcion City, Chile for three types of houses. The apartment model was build based on 37 projects and 201 house types. The price was calculated based on 34 variables and gives the Real State Developer 21 design characteristics. The condominium house model was build with 12 projects and 32 house types. The hedonic models were tested for 6 projects already started on apartment buildings, 7 in detached houses and 5 in condominium houses. In all cases the hedonic price was within the allowed error margin if it was bought at the price set by the developer. Finally the design model was successfully tested, when designing housing projects that maximize the income that can be obtained from it. / El objetivo de esta tesis es construir un modelo para diseñar un proyecto de viviendas y las viviendas, en términos de atributos. El modelo entrega al gestor inmobiliario el diseño que maximiza el ingreso que se puede obtener por el proyecto de viviendas en una localización predeterminada, ajustando las variables superficie de las viviendas y precio proyectado, que se obtiene de la combinación de atributos que poseen los modelos de viviendas del proyecto. Las variables están acotadas según corresponda por restricciones físicas, legales, arquitectónicas y económicas. Para construir el modelo se combinaron un modelo hedónico con un modelo de optimización. El modelo se aplicó específicamente en la ciudad de Concepción en Chile y, para obtener mejores resultados, las viviendas se separaron en tres tipos. El modelo de departamentos entrega al gestor inmobiliario 21 variables, el de casas independientes 15 variables y el de casas en condominio 13 variables.