A fin de recuperar la velocidad de una imagen en movimiento es necesario que de alguna manera se integren las señales locales ambiguas sobre la rapidez. Dado que los contornos orientados producen dichas señales ambiguas, es que resultan adecuados para probar nuestras hipótesis. En adelante, nos referiremos a dichos estímulos como estímulos barber-pole.Trabajos anteriores (Castet, Lorenceau, Shiffrar and Bonnet, 1993; Vision Research, 33: 1921-1936) muestran que la velocidad percibida de una línea inclinada es subestimada si la comparamos con una línea vertical. Asimismo, sabemos que el Tiempo de Reacción (TR) al inicio de un movimiento visual decrece cuando la velocidad física del estímulo aumenta. En este investigación, estudiamos la percepción de la velocidad con estímulos barber-pole ("cruces") a través de dos tareas diferentes. Cuatro sujetos entrenados participaron en los experimentos. En la primera parte de esta Tesis, se usa una tarea de igualación para medir el efecto de la orientación de las líneas componentes del estímulo sobre la velocidad percibida. Los resultados indican que las cruces se mueven más lentamente que la línea vertical. En la segunda parte, se mide el TR a la discriminación de la dirección del movimiento del mismo tipo de estímulos que fueron utilizados en la primera parte. Se encontró que, para una misma velocidad física, el TR al inicio del movimiento se incrementa cuando las líneas componentes del estímulo se aproximan a la horizontal, como sería de esperar si la velocidad percibida de dichos estímulos determinara la respuesta. Apoyándonos en el modelo de análisis de datos de TR propuesto por Bonnet y cols. (p.e. 2001; Psychologica, 28, 63-86.) se separaron los componentes sensoriales de los decisionales en las respuestas de TR. A partir de aquí se demuestra que la orientación y la longitud de las líneas componentes del estímulo intervienen en el procesamiento sensorial de la información relativa al cómputo de la velocidad, por lo menos en una etapa temprana de dicho procesamiento. Nuestros datos parecen indicar que una metodología basada en los TR resulta más adecuada para la investigación de las etapas tempranas del procesamiento de la percepción de velocidad que otras. También se propone en el presente trabajo, un método para estimar la velocidad percibida a partir de los datos de TR. / In order to recover the velocity of image motion, we must somehow integrate ambiguous local readings of speed signals. Since oriented contours yield such ambiguous signals, they have become useful for hypothesis testing. Hereafter, we refer to these stimuli as barber-pole stimuli.Previous work (Castet, Lorenceau, Shiffrar and Bonnet, 1993; Vision Research, 33: 1921-1936) has demonstrated that perceived speed of an oblique bar is underestimated when compared to the vertical bar. It is also known that Reaction Time (RT) to onset of motion of visual stimuli decreases with the increase in physical speed. In this research we studied the perception of velocity with barber-pole stimuli ("crosses") through two different kinds of tasks. Four trained subjects participated in the experiments. In the first part of this Thesis, we use an equalization task to measure the effect of line orientation in perceived speed. Results showed that crossed bars appeared to move slower when their orientation approached the horizontal. In the second part, we measured choice RT to left/right motion onset of the same kind of stimuli. It was found that, for objects moving at the same physical speed, RT increased when orientation of the bars approached the horizontal, as it is expected if the perceived speed determines the response. We relied on the model proposed by Bonnet and others (i.e. 2001; Psychologica, 28, 63-86.) to unravel sensorial and decisional components in the response times. From this, it is shown that orientation and length of the stimuli influences the process of sensorial information related to the computation of the speed, at least in the early stage of processing. Our data also shows that RT methodology is more adequate for investigating early stages of processing in speed perception than other traditional measures. Finally, we also propose a method for estimating the perceived speed from the RT data.

El presente artículo da a conocer las ventajas y desventajas de los ensayos geofísicos de refracción sísmica y medición de ondas de corte (MASW y MAM) para usos de cimentación en obras de edificaciones, asimismo, presentar una aplicación y comparación con los rangos de las velocidades de ondas de corte presentadas en la última versión de la Norma E.030 de diseño sismorresistente para poder clasificar los estratos de suelos.

Memoria para optar al Título Profesional de Médico Veterinario / En 32 equinos fina sangre de carreras, 16 de buen y 16 de mal rendimiento hípico, se estudió el comportamiento, mediante tecnología satelital (GPS), que presentó la frecuencia cardiaca (FC) en forma continua, durante y después de finalizado el trabajo luego de haber corrido 1000 a 1400 metros a velocidad máxima. El análisis de los datos obtenidos desde la memoria del instrumento, mostró que existen diferencias estadísticamente significativas, entre ambos grupos experimentales, en los tiempos de recuperación de FC una vez superada la meta, siendo estos significativamente más breves en los ejemplares de buen rendimiento desde los 30 a los 300 segundos momento en que los caballos reducen considerablemente su velocidad. A su vez, se determinó que no existen diferencias estadísticamente significativas entre ambos grupos en las frecuencias cardiacas máximas obtenidas durante el trabajo realizado; como así también a los 45 kilómetros/hora, punto correspondiente al umbral anaeróbico equino, por lo cual el factor decisivo para triunfar en una carrera, se basa en el volumen de expulsión que alcanza corazón para cada ejemplar. Estos resultados indican que el registro y análisis de la frecuencia cardiaca, durante y en la posterior realización de un ejercicio estandarizado, se constituye como un excelente recurso de estimación de aptitud de ejemplares equinos atletas para enfrentar competencias y a su vez medir los progresos alcanzados con el entrenamiento, al compararlo con registros precedentes.

Los tres principales factores concurrentes de la siniestralidad son: el conductor, el vehículo y la infraestructura. Este último es el causante, en mayor o menor medida, del 30 % de los accidentes en carretera. Una de las principales razones relacionadas con la infraestructura es la baja consistencia del diseño geométrico, que produce que la geometría de la vía no se ajuste a las expectativas de los conductores y, por tanto, que estos puedan verse sorprendidos ante ciertas configuraciones de la misma, dando como resultado un incremento en el número de accidentes. Los criterios más utilizados para la determinación de la consistencia están basados en la evaluación del perfil de velocidad de operación, identificada como el percentil 85 de la distribución de velocidades de vehículos circulando en condiciones de flujo libre en un tramo de carretera. Esta variable puede obtenerse a partir de mediciones durante la fase de explotación de una carretera. Sin embargo, tanto en la fase de planeamiento como en la de proyecto, únicamente puede estimarse. Para ello, se utilizan los modelos de estimación de la velocidad de operación a partir de las características geométricas del trazado de la carretera. En el presente trabajo de investigación, se han calibrado diferentes modelos que, mediante una serie de reglas de construcción, permiten la estimación del perfil continuo de velocidad de operación en un tramo de carretera convencional, a partir de sus características geométricas. Para ello, se ha desarrollado una nueva metodología de toma de datos. Esta metodología se basa en los datos registrados mediante dispositivos GPS instalados en vehículos de conductores ajenos a la investigación. Los resultados de la toma de datos consisten en los perfiles continuos de velocidad de operación individuales de cada conductor y en su trayectoria. Su tratamiento permite la restitución de la geometría del trazado de la carretera y la obtención del perfil continuo de velocidad de operación ....... / Pérez Zuriaga, AM. (2012). CARACTERIZACIÓN Y MODELIZACIÓN DE LA VELOCIDAD DE OPERACIÓN EN CARRETERAS CONVENCIONALES A PARTIR DE LA OBSERVACIÓN NATURALÍSTICA DE LA EVOLUCIÓN DE VEHÍCULOS LIGEROS [Tesis doctoral no publicada]. Universitat Politècnica de València. https://doi.org/10.4995/Thesis/10251/16701 / Palancia

La nueva generación de sistemas de comunicaciones digitales demanda conversores analógico-digital (ADC) de muy alta velocidad que sólo pueden ser realizados en base una arquitectura paralela de conversores temporalmente intercalados (TI-ADC). Un TI-ADC consiste en un arreglo de M ADC en paralelo que son coordinados por M fases de reloj. Como resultado, se obtiene una tasa de frecuencia de muestreo global (Fs) igual a M veces la tasa de muestreo individual de cada ADC. Sin embargo, debido a los desapareamientos entre los transistores dentro de los circuitos integrados, los canales de los TI-ADC pueden mostrar diferencias en sus diversos parámetros esenciales (por ej. desajustes de offset, ganancia y fases de muestreo). Estos desajustes pueden ser detectados y calibrados, sin embargo, el desajuste entre las fases de muestreo presenta un gran desafío en su detección y por ello representa un tema abierto de investigación. En esta Tesis se propone una nueva técnica para la detección y calibración del desajuste entre las fases de muestreo en TI-ADC para receptores digitales de fibra óptica de 40/100 Gb/s. Además, la técnica propuesta puede detectar y corregir el desapareamiento de tiempo de propagación (time-skew) entre los canales en cuadratura (I/Q) que se presenta en los receptores ópticos coherentes. Asimismo, el método de ajuste puede extenderse a otros tipos de receptores digitales que utilicen TI-ADC. La técnica propuesta se demuestra efectiva y simple ya que evita el agregado de circuitos adicionales y aprovecha la información disponible dentro del procesador digital de señales del receptor. Por otro lado, el otro aporte fundamental de la Tesis es la verificación y demostración experimental del método de calibración para TI-ADC. Para ello se diseñó un chip de TI-ADC de 2 GS/s y 6-bits que implementa 8 canales temporalmente intercalados y un total de 16 conversores de aproximaciones sucesivas asíncronicos. El diseño incorpora múltiples capacidades de calibración, incluyendo celdas de retardo programable que permiten controlar las fases del conversor. El chip se fabricó en una tecnología CMOS de 0.13μm, siendo este el primer chip en ser diseñado y enviado a fabricar desde la FCEFyNUniversidad Nacional de Córdoba. Se realizaron las mediciones del conversor y el resto de los bloques, demostrando una correcta operación según sus especificaciones de diseño. A partir de este conversor prototipo se desarrolló una plataforma de hardware y software dedicada que permitió emular un sistema de comunicaciones para la verificación de la propuesta de calibración. Finalmente la Tesis presenta diferentes ejemplos experimentales de calibración, demostrando que la técnica puede mitigar correctamente los efectos de los desajustes entre fases del conversor sobre el desempeño del receptor. / The new generation of digital communications systems demand for very high-speed analog-to-digital converters (ADC) that can be only realized with parallel architectures like time-interleaved ADC (TI-ADC). A TI-ADC includes an array of M parallel ADCs that are managed by M clock phases. As a result, the overall sampling rate (Fs) is M times the rate of each individual ADC. However, due to mismatch between transistors in integrated circuits, the channels of a TI-ADC may show differences in their essential parameters (eg. offset, gain and sampling phase mismatches). These mismatches can be detected and calibrated, however, the sampling phase mismatch detection presents a great challenge and therefore, it is an open research topic. This Thesis proposes a novel technique for detection and calibration of sampling phase mismatch in TI-ADC used for digital receivers. The technique is specially suitable for 40/100 Gb/s fiber optic receivers. However the technique can be extended to any other digital receiver that requires TI-ADC phase calibration. In addition, the proposed technique can detect and correct the time-skew error between quadrature (I/Q) channels that is typically found in optical coherent receivers. The technique proves to be effective and simple as it avoids additional circuitry and it takes advantage of the information available in the receiver digital signal processor. On the other hand, the other main contribution of this Thesis is the experimental demonstration and verification of TI-ADC calibration method. For this propose, a 2 GS/s and 6-bits TI-ADC was designed. The chip consists of 8 interleaved channels and 16 asynchronous successive approximations registers ADC. The design also includes multiple calibration capabilities, including programmable delay cells that can control each phase independently. The chip was fabricated in a 0.13μm CMOS technology process and it was the first chip to be designed and sent for manufacture from FCEFyN-Universidad Nacional de Córdoba. Measurements of prototype have demonstrated a correct operation according to its specifications. Then, based on the prototype TI-ADC and a dedicated hard-soft platform, a communications system could be emulated for experimental calibration proposes. At the end of the Thesis, several experimental calibrations examples are showed. With these measurements it can be demonstrated that the calibration method can successfully mitigate the sampling phase mismatch effects over the receiver.

La seguridad vial es una de las mayores preocupaciones de la sociedad actual. De hecho, anualmente mueren en las carreteras alrededor de 1,2 millones de personas y 50 millones resultan heridas. Entre los diferentes factores que están presentes en la producción de un accidente de tráfico cabe destacar el factor humano, el vehículo y la infraestructura. Concretamente, en los últimos años se ha estudiado profundamente la interacción entre el factor humano y el factor infraestructura a partir del concepto de consistencia del diseño geométrico de carreteras, que se puede definir como el grado de adecuación entre las expectativas de los conductores y el comportamiento de la carretera. En este sentido, un diseño consistente asegura que elementos geométricos sucesivos actúen de forma coordinada produciendo una conducción harmoniosa libre de sorpresas. Por el contrario, un diseño inconsistente puede producir sorpresas en los conductores provocando maniobras erráticas o conflictivas que incrementan la probabilidad de ocurrencia de accidentes. Sin embargo, todavía son muy pocas las guías o normas de diseño geométrico de carreteras que incluyen la evaluación de la consistencia en el proceso de diseño o mejora de carreteras. En esta tesis se desarrollan dos modelos de consistencia, uno global y otro local, basados en la definición básica de consistencia a través de la diferencia entre la velocidad de operación inercial, que representa las expectativas de los conductores, y la velocidad de operación, que representa el comportamiento de la carretera. Estos modelos permiten estimar el número de accidentes con víctimas en diez años en las carreteras convencionales españolas e identificar dónde es más probable que ocurran dichos accidentes. Finalmente, se propone una nueva metodología para el diseño y mejora de carreteras convencionales que incorpora los modelos calibrados con el fin de que los ingenieros sean capaces de diseñar carreteras más seguras. / Road safety is one of the major concerns in our society. In fact, around 1.2 million people die and 50 million are injured in road crashes every year. Road crashes are mainly caused by three concurrent factors: infrastructure, vehicle, and human factor. Specifically, the interaction between the infrastructure and human factor has been thoroughly studied in recent years through the concept of geometric design consistency, which can be defined as how drivers' expectancies relates to road behavior. To this regard, a consistent road provides a harmonious driving free of surprises, which is associated with a low number of road crashes. On the contrary, an inconsistent road might present numerous unexpected events to drivers, leading to an anomalous behavior and increasing the likelihood of crash occurrence. However, few geometric design guidelines include a consistency evaluation during the design of both new two-lane rural roads and improvements of existing highways. This Thesis Dissertation presents a global consistency model and a local consistency model based on the geometric design consistency concept through the difference between the inertial operating speed, which represents drivers' expectations, and the operating speed, which represents road behavior. These models allow estimating the number of crashes with injuries in ten years on Spanish two-lane rural roads and identifying where these crashes are most likely to occur. Finally, a new methodology for the design and improvement of two-lane rural roads based on the calibrated models is proposed. This process will allow highway engineers to design safer roads. / La seguretat viària és una de les majors preocupacions de la societat actual. De fet, anualment moren a les carreteres al voltant de 1,2 milions de persones i 50 milions resulten ferides. Entre els diferents factors que estan presents en la producció d'un accident de tràfic cal destacar el factor humà, el vehicle i la infraestructura. Concretament, en els últims anys s'ha estudiat profundament la interacció entre el factor humà i el factor infraestructura a partir del concepte de consistència del disseny geomètric de carreteres, que es pot definir com el grau d'adequació entre les expectatives dels conductors i el comportament de la carretera. En aquest sentit, un disseny consistent assegura que elements geomètrics successius actuen de manera coordinada produint una conducció harmoniosa lliure de sorpreses. Al contrari, un disseny inconsistent pot produir sorpreses en els conductors provocant maniobres erràtiques o conflictives que incrementen la probabilitat d'ocurrència d'accidents. No obstant això, encara són molt poques les guies de disseny geomètric de carreteres que inclouen l'avaluació de la consistència en el procés de disseny o millora de carreteres. En aquesta tesi es desenvolupen dos models de consistència, un global i un altre local, basats en la definició bàsica de consistència a través de la diferència entre la velocitat d'operació inercial, que representa les expectatives dels conductors, i la velocitat d'operació, que representa el comportament de la carretera. Aquests models permeten estimar el nombre d'accidents amb víctimes en deu anys a les carreteres convencionals espanyoles i identificar on és més probable que tinguin lloc aquests accidents. Finalment, es proposa una nova metodologia per al disseny i millora de carreteres convencionals que incorpora els models calibrats per tal que els enginyers siguin capaços de dissenyar carreteres més segures. / Llopis Castelló, D. (2018). Desarrollo de una metodología para el diseño y mejora de carreteras convencionales a partir del análisis de la seguridad vial mediante modelos de consistencia [Tesis doctoral no publicada]. Universitat Politècnica de València. https://doi.org/10.4995/Thesis/10251/100271 / TESIS

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Correlación de resultados para distintos tipos de estructuras de hormigón armado, según su localización y su edad.

<p>El objetivo de este estudio es investigar en qué medida hay concordancia entre hab-lantes avanzados de castellano y hablantes nativos, en cuanto a la riqueza léxica y la fluidez en el lenguaje hablado. En lo que toca a la riqueza léxica son analizados los tipos y los lemas, además de las clases abiertas. Los elementos investigados de fluidez son la velocidad de habla, los macrosintagmas y las autorregulaciones. El material consiste en las transcripciones de doce narraciones, de seis suecos y de seis chilenos, donde cada uno relata un cuento, partiendo de un libro de dibujos.</p><p>Los resultados muestran que se concuerdan los dos grupos en cuanto a la riqueza léxica, pero hay más diferencias con respecto a la fluidez. Sin embargo, no hay ningún parámetro donde no se puede encontrar por lo menos un hablante no nativo y cuyo resultado coincida con el uso de nativos. Además consta que dos de los in-formantes no nativos presentan resultados los cuales en gran medida coinciden con los nativos. Más concretamente es así en cada parámetro analizado, con una sola exepción en ambos casos.</p>

Para valorar la asociación de las diferencias individuales en inteligencia psicométrica (CI) con las diferencias en eficiencia neural, utilizamos los potenciales evocados cerebrales visuales (VEP) y el índice de la velocidad de conducción nerviosa (VCN) en la vía visual derivado de ellos. En una muestra de 20 sujetos (10 mujeres y 10 hombres) se registró la latencia P100 de los VEP (el primer potencial eléctrico transitorio registrado sobre el córtex visual primario), se tomaron medidas de longitud de la vía visual mediante resonancia magnética (RM), y se aplicaron los tests de Wechsler y las AMP de Raven para las medidas de inteligencia psicométrica o cociente intelectual (CI). Mediante los ANOVA no se hallaron diferencias significativas entre mujeres y hombres para ninguno de los parámetros neurofisiológicos (latencias y amplitudes) de los VEP, ni para ninguno de los valores del índice de la VCN neurovisual, ni para ninguna de la medidas psicométricas de inteligencia general, mientras, y era de esperar, sí se hallaron diferencias significativas en las medidas de longitud (tamaño) de la cabeza por RM. Los resultados no muestran correlación entre el parámetro tiempo medido por la latencia P100 o las medidas de velocidad de los VEP y las medidas psicométricas de inteligencia fluida (Gf). Este resultado no soportaría la hipótesis del tiempo de la transmisión neural rápida para la inteligencia general (g). La longitud (tamaño) de la cabeza no fue correlacionada con los parámetros de los VEP, pero sí fue correlacionada con las medidas psicométricas tanto de inteligencia cristalizada (aritmética) como de inteligencia fluida (no verbal). En el análisis fueron utilizadas las medidas de la longitud de la cabeza (distancia) y la latencia P100 (tiempo de transmisión neural) para calcular el cociente de velocidad (distancia/tiempo) del índice denominado VCN neurovisual (subcortical) que presentó un patrón de correlaciones positivas con las medidas psicométricas de inteligencia no verbal (CI) de aproximadamente (r=0.40-50) (significativas después de aplicar el contraste de Bonferroni). Sin embargo, a pesar de los resultados, la magnitud y consistencia de la correlación posiblemente venga explicada y determinada más por el efecto de la covariante de longitud (tamaño) de la cabeza que por el efecto de las diferencias en las variables biológicas (neurofisiológicas) de los VEP. Desde el punto de vista conceptual, la exploración de la asociación entre la inteligencia psicométrica y la eficiencia neural mediante la introducción del indicador VCN no está clara a nivel (elemental) de los procesos biológicos de la información. / To value the association of individual differences in psychometric intelligence (IQ) with the differences for neural efficiency, we used the visual evoked cerebral potentials (VEP) and the index nerve conduction velocity (VCN) in a brain nerve pathway derived from them. In a sample of 20 subjects (10 women and 10 men) were tested for latency P100 of the VEP (a visually evoked potential recorded over the visual primary cortex). Measurements of length visual pathway by means of magnetic resonance imaging (RMI) were taken, and Wechsler's tests and Raven's AMP for the measures of quotient intellectual (IQ) were applied. ANOVA did not show significant differences between women and men for any of the neurophysiological parameters (latencies and amplitudes) of the VEP, nor for none of the values of the index VCN neurovisual, nor for none of psychometric measures for general intelligence. While, as it was thought, significant differences were found in the measures of head length by RMI. The results do not show correlation between the parameter time measured by a latency P100 or the speed measures of the VEP and the psychometric measures of fluid intelligence (Gf). This result would not support the hypothesis of faster neural transmission time for general intelligence (g). The head length was not correlated by the parameters of the VEP, but it was correlated with both psychometric intelligence measures crystallized (arithmetical) and fluid intelligence. In the analysis, the measures of head length (distance) and the latency P100 (neural transmission time), were used to calculate the velocity quotient (distance / time) of the index named VCN neurovisual (subcortical) showing a pattern of positive correlations with the psychometric measures of nonverbal IQ of approximately (r=0.40 50, significant after correcction for Bonferroni's contrast). Nevertheless, in spite of the results, the magnitude and consistency of the correlation possibly come explained and determined more by the effect of the covariante of head length (head size) than by the effect of the differences in the biological (neurophysiological) variables of the VEP. From the conceptual point of view, the exploration of the association between the psychometric intelligence and neural efficiency by means of the introduction of the index VCN is not clear to (elementary) level of the biological processes of information.