Social Web of Things (SWoT) is a user centric framework which facilitates interaction between software agents deployed on smart things and in the cloud. Software agents deployed on smart things are remotely accessible, host sensitive resources, and often represent high value targets. SWoT currently does not feature adequate security mechanisms which could protect software agents from unauthorized access. In this thesis, we aim to rectify this deficiency by introducing platform independent, exible, and user centric authorization mechanism inSWoT. We derive requirements and design of abstract authorization architecture from the preceding seminal work performed in SENSEI project. SENSEI and SWoT share same problem domain, but while SENSEI addresses enterprise use cases SWoT focusses on consumer use cases. This single but fundamental difference motivates adaptations of SENSEI contributions for application in SWoT. To realize concrete authorization architecture we perform extensive study of various authorization solutions. Results of our study indicate that novel User Managed Access (UMA) protocol represents promising solution for SWoT. We present the Authorization as a Service solution for SWoT framework, based on UMA protocol. This solution enables users to manage and control communication between software agents deployed on smart things and in the cloud from single centralized location. It also features runtime association of software agents, management, evaluation, and enforcement of access permissions for resources provided by software agents. / "Social Web of Things" (SWOT) är en användarcentrerad ram som underlättar samverkan mellan agenter som körs på smarta saker och i molnet. Agenter som körs på smarta saker är fjärråtkomst, värd känsliga resurser, och ofta utgör högt värde mål. För närvarande SWOT ramverket omfattar inte lämpliga säkerhetsmekanismer som skulle kunna skydda dessa agenter från obehörig åtkomst. I denna uppsats vill vi rätta till detta brist genom att införa plattformsoberoende, flexibel och användarvänlig centrerad auktorisation mekanism i SWOT ramen. Vi härleda krav och design av abstrakt tillstånd arkitektur från föregående sädes-arbete som utförs i ett SENSEI projektet. SENSEI och SWOT delar samma problem domän, men samtidigt SENSEI behandlar ärenden företagsbruk SWOT fokuserar på konsumenten användningsfall. Denna singel men grundläggande skillnaden motiverar anpassningar av SENSEI avgifter för ansökan i SWOT. Till realisera konkreta tillstånd arkitektur vi utför ett omfattande studie av olika lösningar för tillstånd. Resultat av vår studie tyder på att en ny användarhanterad tillgång (UMA) Protokollet utgör lovande lösning för SWOT. Vi presenterar tillståndet som en service lösning för SWOT ramverk, baserat på UMA-protokollet. Denna lösning gör det möjligt för användare att hantera och kontrollera kommunikationen mellan agenter utplacerade på smarta saker och i molnet från enstaka centraliserad plats. Dessutom gör vår lösning dynamisk sammanslutning av agenter, ledning, utvärdering och tillsyn av tillträde behörigheter för resurser som tillhandahålls av agenter.

Sjöfarten är väldigt viktig i vårt moderna samhälle då större delen av det gods som transporteras i världen transporteras med hjälp av sjöfart. Ur miljösynpunkt är sjöfarten relativt bra då utsläppen i förhållande till mängden gods som transporteras är väldigt låg. Men trotts att de relativa utsläppen är låga så påverkar sjöfarten miljön rejält och ökade krav ställs hela tiden för att minska miljöpåverkan från sjöfarten. Genom ett relativt enkelt MATLAB program kan man modellera en propeller till ett fartyg där olika parametrar kan varieras. I programmet får man då ut en plot med propellerns verkningsgrad, nödvändig kraft och utvunnen kraft relativt hastigheten på fartyget. Detta gör att man kan optimera propellern till fartyget genom att ändra propellerns geometri och snabbt se vad de olika parametrarna betyder för propellerns effektivitet. Transport av bananer mellan Sydamerika och Europa sker hela året om. NYKcool vill ha nya fartyg som transportera 3000 pall bananer och 2000 pall rosor alternativt physalis varje vecka från Turbo Colombia Till Hamburg Tyskland. Ett generalarangemang tas fram och slutsattserna blir att tre fartyg som är 160m lång, 25m breda och gör en snittfart på 21 knop krävs för att klara uppgiften. Att segla snabbare än vinden med vinden rakt bakifrån tror många är omöjligt. Teorin är komplicerad och svår att förstå för en person som inte läst strömningsmekanik. Det grundläggande i teorin är att man utnyttjar skillnaden i hastigheten på vinden och marken eller vattnet. Med hjälp av denna skillnad kan man utvinna en nettokraft som är riktad i samma riktning som vinden och därmed segla snabbare än vinden. Det officiella rekordet är att segla 2,8 gånger vindens hastighet. Ska man lyckas segla snabbare än vinden med vinden rakt bakifrån krävs väldigt höga verkningsgrader på kraftöverföringingen och propellrarna i modellen.

ABSTRACT Sjöfarten består av rederier med fartyg. Fartygen är ofta specialanpassade utefter vad de skall transportera t.ex. oljetankers och biltransportfartyg. Stora delar av branschen är väldigt styrd av konjunkturen och speciellt trampsjöfarten som ofta består av enkelresor med främst olja. Linjesjöfarten som går med t.ex. containrar är mindre känslig. I propellermodeleringen beskrivs det hur det kan gå till att beräkna egenskaperna på en propeller. I Fartygsprojekteringen tas ett fartyg fram som klarar att transportera 12000 containrar (TEU) mellan Rotterdam och Singapore, tur och retur på 40 dagar. Medelvikten på containrarna uppskattas till 14 ton och totalvikten blir 168000 ton. Om medelvikten för containrarna är lägre kan fartyget ta fler containrar (upp till 17000) men ej tyngre än den tidigare totalvikten om fartygets egenskaper ska vara bevarade. För att bära denna vikt konstrueras ett containerfartyg som har ett deplacement på 230000 ton och en lättvikt på 55500 ton. Fartyget är 401 meter långt, 57 meter brett och har ett djupgående, fullastat, på 15,5 meter. Med antagandet att lastning och lossning tar 4 dagar behöver fartyget ha en hastighet på 23 knop för att klara tidsbegränsningen. Motorstyrkan som krävs för att framföra fartyget i denna hastighet är 56696 kW, den motor som har valts är en lågvarvig MAN B&W K98ME7 med ett varvtal på 90-97 varv/min. Fartygsstabiliteten beräknas till mycket god och långt över IMO:s krav. Propellern har en diameter på 9.4 meter, ett stigningsförhållande på 1.2 och bladareaförhållande på 0.42, detta ger en verkningsgrad på 0.60. Propellerns verkningsgrad går att höjas något men då krävs ett högre varvtal så propellern har anpassats för att vara så bra som möjligt vid de angivna motorvarvtalen. En anayls av möjligheterna att segla snabbare än vinden med vinden rakt bakifrån utförs. Resultatet blir att en landfarkost med propeller som drivs av hjulen land kan klara detta. Det är viktigt att tänka på att definitionen av segling är att förflyttning sker med hjälp av energin från vinden och inte att det krävs ett fartyg med segel. Detta fungerar tack vare att hjulets kraft och hastighet mot vägbanan utveklar en effekt. Hjulets hastighet jämfört med marken är större än propellerns hastighet jämfört med luften. Detta medför att propellern kan ge en större kraft än hjulet utan att behöva en större effekt vilket gör att farkosten kan segla snabbare än vinden. I praktiken kommer en större effekt utvecklas vid hjulen än vid propellern då en del av effekten går förlorad i friktion etc. För att detta skall fungera krävs en hastighetsskillnad mellan mark och luft. Ett experiment utförs där ett försök att tydligt visa hur detta fungerar i verkligenheten utförs men misslyckas. Anledningen till misslyckandet var att komponenterna som fanns tillgängliga inte var optimerade för detta ändamål och friktionen blev för stor samtidigt som kraftöverföringen hade för dålig verkningsgrad.

Something is an institution and exhibition space for art and architecture in Stockholm, located within the urban fabric on and underneath a former schoolyard on Södermalm. / Something är en institution och ett utställningsrum för konst och arkitektur i Stockholm, placerat som en del av den urbana strukturen, på och under en tidigare skolgård på Södermalm.

Mitt examensarbete i arkitektur berör det tvärvetenskapliga ämnet miljöpsykologi med syftet att undersöka sambanden mellan psykologi och arkitektur. En stor del av projektet har ägnats åt undersökningar i ämnet som kallas evidensbaserad design – där vissa samband mellan vårdmiljöer och patienters hälsa har studerats. Jag har studerat flera olika lokalprogram för psykiatribyggnader och ett flertal referensprojekt för att landa i en slutsats om några avgörande designaspekter att ta hänsyn till vid utformandet av en allmänpsykiatrisk vårdavdelning. Med stöd i mina undersökningar har jag arbetat med en befintlig byggnad – Nyköpings Psykiatriska Kliniker, ursprungligen ritat av ELLT Arkitekter i slutet på 1960-talet. Jag har studerat hur den befintliga byggnaden fungerar idag, efter flera renoveringar och ombyggnationer. Efter en analys av byggnaden, samt ett flertal intervjuer och möten med vårdpersonalen där, landande jag i beslutet att rita en tillbyggnad. Syftet med tillbyggnaden är att stänga till en central innergård för att på så sätt tillgängliggöra den för patienterna. Ett flertal nya funktioner har adderats i utbyggnaden, som personalen anser saknas och hindrar dem från att bedriva den vård de skulle vilja ge. Jag har hela tiden försökt använda mig av de stress reducerande designfunktioner som det finns vetenskapligt stöd för. / My thesis project in architecture is all about environmental psychology, with the purpose to investigate the connections between psychology and architecture. A major part of my work has been to study the subject called evidence-based design - the connections between healthcare environments and patients health has been proved. I have studied different written programs for psychiatric buildings and studied several reference projects to come up with a conclusion about several different healing design aspects. With support from this basis I have worked with an excising building -Nyköpings psychiatric clinics, which were originally drawn by ELLT Architects in the late 1960´s. I have studied the excising building, how it works today, after a several renovations and reconstructions. After an analysis of the building, as well as after several meetings and interviews with the staff working there, I have decided to draw an extension. The main purpose with it is to close a central courtyard and make it accessible for the patients to enter whenever they want. I have added functions in the additional building that the staff think is missing and prevents them from manage the type of healthcare they would like to. I have constantly been using the stress reducing design functions there is scientific support for.

Denna rapport behandlar alla delmoment som ingår i kursen Naval Architecture, ett kandidatexamensarbete i marina system. Delmomenten är en essä om sjöfart (Kapiter 3. Sjöfart), en fartygsprojektering av ett kryssningsfartyg (Kapitel 4. Fartygsprojektering) samt en fördjupning i framtagning av en konceplösning av ett pendelbåtssystem i Stockholm (Kapitel 5. Modernt pendeltågstonnage, konceptlösn). I fartygsprojekteringen har ett kryssningsfartyg tagits fram som går Miami-Bahamas-Bermuda-Madeira-Malaga-Korsika-Rome-Alexandria. Resan ska ta 1400 passagerare och ta 21 dagar. Resultatet blev ett 220 meter långt fartyg som går med 18 knop. Hänsyn har tagits till internationella regler och miljöpåverkan i form av utsläpp av koldioxid per personkilometer är 164 g. Detta fartyg är framtaget efter vissa krav och är en bra grund för fortsatt fartygsprojektering. Alla värden är inte acceptrabla enligt regulationer och kan behöva räknas om vid eventuell vidareutveckling (exempelvis kursstabiliteten som inte är tillräckligt hög). Konceptet för pendelbåtssystemet behandlar rutter och restider, fartygskoncept, inredning, framdrivning av fartyg samt utformning av terminaler. Målet är att ta fram ett system som gynnar pendlare i stockholm och förbättrar restiden på tugnt trafikerade pendlingssträckor. Detta resulterade i en förändring av den befintliga djurgårdslinjen, samt utformning av två nya linjer, Riddarfjärdslinjen samt Solna strand-Årstadal. Utformningen av fartyg och linjer har utgått från krav presenterade i en Request For Information (RFI) publicerad av Trafikförvaltningen (TF), där TF efterlyser ett pendelbåtssytem som uppfyller vissa krav. Fartygen som har tagits fram är baserade på samma skrov för de tre linjerna för att underlätta tillverkning, men har olika inredning då de olika linjerna har olika krav på kapacitet av passagerare, cyklar och barnvagnar.

No description available.

La tolerancia a fallos se ha convertido en un requerimiento importante para los ingenieros informáticos y los desarrolladores de software, debido a que la ocurrencia de fallos aumenta el coste de explotación de un computador paralelo. Por otro lado, las actividades realizadas por el mecanismo de tolerancia de fallo reducen las prestaciones del sistema desde el punto de vista del usuario. Esta tesis presenta una arquitectura tolerante a fallos para computadores paralelos, denominada RADIC (Redundant Array of Distributed Fault Tolerance Controllers,), que es simultáneamente transparente, descentralizada, flexible y escalable. RADIC es una arquitectura tolerante a fallos que se basa un controlador distribuido para manejar los fallos. Dicho controlador se basa en procesos dedicados, que comparten los recursos del usuario en el computador paralelo. Para validar el funcionamiento de la arquitectura RADIC, se realizó una implementación que sigue el estándar MPI-1 y que contiene los elementos de la arquitectura. Dicha implementación, denominada RADICMPI, permite verificar la funcionalidad de RADIC en situaciones sin fallo o bajo condiciones de fallo. Las pruebas se han realizado utilizando un inyector de fallos, involucrado en el código de RADICMPI, de manera que permite todas las condiciones necesarias para validar la operación del controlador distribuido de RADIC. También se utilizó la misma implementación para estudiar las consecuencias de usar RADIC en un ambiente real. Esto permitió evaluar la operación de la arquitectura en situaciones prácticas, y estudiar la influencia de los parámetros de RADIC sobre el funcionamiento del sistema. Los resultados probaron que la arquitectura de RADIC funciona correctamente y que es flexible, escalable, transparente y descentralizada. Además, RADIC estableció una arquitectura de tolerancia a fallos para sistemas basados en paso de mensajes. / Fault tolerance has become a major issue for computer engineers and software developers because the occurrence of faults increases the cost of using a parallel computer. On the other hand, the activities performed by the fault tolerance mechanism reduce the performance of the system from the user point of view. This thesis presents RADIC (Redundant Array of Distributed Independent Fault Tolerance Controllers,) a fault-tolerant architecture to parallel computers, which is simultaneously transparent, decentralized, flexible and scalable. RADIC is a fault-tolerant architecture that implements a fully distributed controller to manage faults. Such controller rests on dedicated processes, which share the user's resources in the parallel computer. In order to validate the operation of RADIC, we created RADICMPI, a message-passing implementation that includes the elements of the RADIC architecture and complies with the MPI-1 standard. RADICMPI served for to verifying the functionality of RADIC in scenarios with and without failures in the parallel computer. For the tests, we implemented a fault injector in RADICMPI in order to create the scenarios required to validate the operation of the RADIC distributed controller. We also used RADICMPI to study the practical aspects of using RADIC in a real environment. This allowed us to evaluate the operation of our architecture in practical situations, and to study the influence of the RADIC parameters over the system performance. The results proved that the RADIC architecture operated correctly and that it is flexible, scalable, transparent and decentralized. Furthermore, RADIC established a powerful fault-tolerant architecture model for message-passing systems.

En els últims anys, el camp de les comunicacions aeronàutiques ha experimentat un increment en la demanda d'intercanvis de dades entre plataformes terrestres, aèries i satelitals. Els mètodes de comunicació aeronàutics convencionals han demostrat no ser suficients per manejar aquesta demanda creixent. Com a resultat, els sistemes aeronàutics han tendit cap a l'ús de comunicacions via satèl·lit, que encara que efectives, suposen un repte econòmic tant en la seva instal·lació com en el seu ús. En resposta a aquest problema, el treball acadèmic en aquesta àrea ha proposat l'ús d'alternatives basades en xarxes de comunicació en la forma de xarxes aeronàutiques ad-hoc. Aquestes xarxes usen abastos de comunicació immensos i treballen sota la premissa de les Xarxes Ad-Hoc Mòbils (MANETs) requerint l'existència de connectivitat extrem a extrem per al seu correcte funcionament. Les xarxes aeronàutiques tenen una topologia extremadament variable juntament amb enllaços de comunicació poc fiables. Amb aquestes propietats en ment, creiem que assumir connectivitat de xarxa és una elecció desafortunada. Per tant, en aquesta tesi intentem solucionar aquests reptes utilitzant un enfocament diferent. Específicament, intentarem establir una xarxa d'avions sense assumir garanties de connectivitat, enllaços de radi curts i utilitzant tan sol les trobades esporàdiques entre nodes per realitzar intercanvi de dades. Aquest enfocament oportunista ofereix una alternativa més barata que aquelles basades en enllaços de radi de llarg abast o en comunicacions via satèl·lit. Els fonaments d'aquesta proposta es basen a les xarxes oportunistes, i eventualment s'uneixen amb la tendència actual d'utilitzar enllaços via satèl·lit, per oferir una nova arquitectura de xarxa que redueix àmpliament els costos de comunicació i equipament. Les principals contribucions d'aquesta tesi són les següents. D'una banda, l'ús d'un model de mobilitat precís descrivint patrons aeronàutics basats en informació i horaris de vol reals. A més, aquest treball utilitza un model minuciós per descriure les capacitats de xarxa dels nodes incloent la representació completa de totes les capes de xarxa. Aquestes característiques realistes són molt importants per assegurar el correcte desplegament en xarxes reals. D'altra banda, aquesta tesi ofereix una sèrie de garanties en la qualitat de servei que són difícils d'obtenir en xarxes oportunistes. Fins a on sabem aquesta tesi representa el primer estudi detallat d'una xarxa aeronàutica a gran escala utilitzant comunicacions oportunistes. / En los últimos años, el campo de las comunicaciones aeronáuticas ha experimentado un incremento masivo de los intercambios de datos entre plataformas terrestres, aéreas y satelitales. Los métodos de comunicación aeronáuticos convencionales han demostrado no ser suficientes para manejar esta demanda creciente. Como resultado, los sistemas aeronáuticos han tendido hacia el uso de comunicaciones vía satélite, que aunque efectivas, suponen un reto económico tanto en su instalación como en su uso. En respuesta a este problema, el trabajo académico en esta área ha propuesto el uso de alternativas basadas en redes de comunicación en la forma de redes aeronáuticas ad-hoc. Estas redes usan alcances de comunicación inmensos y trabajan bajo la premisa de las Redes Ad-Hoc Móviles (MANETs) requiriendo la existencia de conectividad extremo a extremo para su correcto funcionamiento. Las redes aeronáuticas tienen una topología extremadamente variable juntamente con enlaces de comunicación poco fiables. Con estas propiedades en mente, creemos que asumir conectividad de red es una elección desafortunada. Por tanto, en esta tesis intentamos solucionar estos retos utilizando un enfoque diferente. Específicamente, intentaremos establecer una red de aviones sin asumir garantías de conectividad, enlaces de radio cortos y utilizando tan solo los encuentros esporádicos entre nodos para realizar intercambio de datos. Este enfoque oportunista ofrece una alternativa más barata que aquellas basadas en enlaces de radio de largo alcance o en comunicaciones vía satélite. Los fundamentos de esta propuesta se basan en las redes oportunistas, y eventualmente se unen con la tendencia actual de utilizar enlaces vía satélite, para ofrecer una nueva arquitectura de red que reduce ampliamente los costes de comunicación y equipamiento. Las principales contribuciones de esta tesis son las siguientes. Por un lado, el uso de un modelo de movilidad preciso describiendo patrones aeronáuticos basados en información y horarios de vuelo reales. Además, este trabajo utiliza un modelo minucioso para describir las capacidades de red de los nodos incluyendo la representación completa de todas las capas de red. Estas características realistas son muy importantes para asegurar el correcto despliegue en redes reales. Por otro lado, esta tesis ofrece una serie de garantías en la calidad de servicio que son difíciles de obtener en redes oportunistas. Hasta donde sabemos esta tesis representa el primer estudio detallado de una red aeronáutica a gran escala utilizando comunicaciones oportunistas. / In recent years, the aeronautical communications field has experienced increased demand for data exchanges between terrestrial, aerial and satellite platforms. Conventional aeronautical communications have proven to fall short on handling this growing demand. As a result, aeronautical systems have moved towards the use of satellite-based communications, and while effective, their deployment and later use poses an economical challenge. To deal with this problem, academic work on the topic has proposed the use of networking alternatives in the form of Aeronautical Ad-hoc Networks. These networks use large radio communication ranges and work on the premises of Mobile Ad-Hoc Networks (MANET), requiring end-to-end connectivity to function properly. Aeronautical networks have an extremely varying topology coupled with a frequently unreliable communication channel. With this in mind, we think that assuming full network connectivity is a problematic choice. Therefore, in this thesis we will approach those problems using a different method. Specifically, we will strive to establish a network of aircraft assuming no guarantees for connectivity, limited radio ranges, and relying solely on the sporadic encounters between nodes to perform data exchanges. This opportunistic approach offers a cheaper solution than those based on long-range radio links or satellite communications. The foundation of this proposal lies in opportunistic networks, and eventually merges with the current communication trend based on satellite links, to provide a new network infrastructure that greatly minimizes communication costs and equipment expenditure. The main contributions of this thesis are as follows. On one hand, the use of an accurate mobility model describing aeronautical patterns by considering on flight route and scheduling information of real flights. Additionally, this work provided accurate modeling of the network capabilities of each node including the complete representation of all layers of the network stack. These realistic features are of severe importance to ensure successful deployment in real networks. On the other hand, this thesis provides Quality of Service assurances that are hard to achieve in opportunistic networking. To the best of our knowledge, this thesis represents the first in-depth analysis of a realistic large-scale aeronautical opportunistic network.

Hoy en día, la complejidad de los sistemas software y la gran relevancia que han adquirido los requisitos no funcionales son retos que han de abordarse durante el proceso de desarrollo software. En los últimos años, estas propiedades han provocado un gran incremento en el tiempo y el personal necesario para llevar a cabo los procesos de desarrollo y mantenimiento del software. Por ello, existe un gran interés en mejorar dichos procesos. Esta tesis presenta un nuevo enfoque de desarrollo para sistemas software complejos. Dicho enfoque, llamado PRISMA, da soporte a estos nuevos retos y permite satisfacer la elevada competitividad del mercado. El enfoque PRISMA se ha materializado en un marco de trabajo formado por un modelo, un lenguaje, una metodología y un prototipo de herramienta CASE (Computer-Aided Software Engineering). El modelo de PRISMA combina dos aproximaciones para definir arquitecturas software: el Desarrollo de Software Basado en Componentes (DSBC) y el Desarrollo de Software Orientado a Aspectos (DSOA). Las principales aportaciones del modelo es la manera en la que integra ambas aproximaciones para obtener sus ventajas y su lenguaje formal. PRISMA tiene en cuenta los requisitos no funcionales desde las primeras etapas del ciclo de vida software y mejora su reutilización y el mantenimiento. Todo ello gracias a la descomposición que realiza de los sistemas software utilizando dos conceptos diferentes: aspectos y elementos arquitectónicos (componentes y conectores). PRISMA proporciona un Lenguaje de Descripción de Arquitecturas Orientado a Aspectos (LDAOA) formal para la especificación de arquitecturas software orientadas a aspectos. El LDAOA de PRISMA es independiente de cualquier tecnología y está basado en lenguajes formales para evitar la ambigüedad y poder aplicar técnicas de generación automática de código. La metodología de PRISMA apuesta por el desarrollo de software siguiendo el Paradigma de la Prototipación Automática mediante la aplicación del e / Pérez Benedí, J. (2006). Prisma: aspect-oriented software architectures [Tesis doctoral]. Universitat Politècnica de València. https://doi.org/10.4995/Thesis/10251/1928