O objetivo deste trabalho é contribuir para a discussão sobre como as organizações podem desenvolver modelos de negócio que promovam a mobilidade urbana sustentável, diante da relevância crescente que as discussões sobre o futuro da mobilidade e das cidades como um todo tem assumido em diversas áreas da ciência. Parte-se da ideia de que a concentração da produção de bens e serviços em grandes centros urbanos tem acentuado cada vez mais o desafio de reduzir a dependência do veículo privado para promover alternativas que promovam a mobilidade sustentável, visto que o uso crescente deste modal trouxe reduções significativas nos padrões de qualidade do deslocamento das pessoas, além de impactar diretamente as funções econômica, ambiental e social das cidades. Nesse contexto, têm emergido diversos atores interessados em desenvolver novos modelos de negócio no campo da mobilidade urbana, expandindo as fronteiras de um setor que anteriormente vinha sendo regido, principalmente, pelas regras da indústria automotiva. No entanto, embora a literatura tenha discutido sobre como cada vez mais modelos de negócios são relevantes diante dos desafios da mobilidade sustentável, menor atenção tem sido dedicada para compreender o que de fato caracteriza um modelo de negócio orientado à mobilidade urbana sustentável. Para preencher essa lacuna de pesquisa, recorreu-se a uma análise tanto da literatura de mobilidade urbana sustentável quanto à de modelos de negócio sustentáveis. A partir do resultado da intersecção entre essas literaturas, foi proposto um modelo conceitual que abrange oito tipologias pelas quais um modelo de negócio pode promover a mobilidade sustentável, além de aspectos que caracterizam esses modelos de forma transversal. O modelo conceitual foi testado empiricamente em seis modelos de negócio alinhados às tipologias definidas, com base em um estudo de casos múltiplos de caráter exploratório. O resultado do estudo de campo evidenciou outras variáveis relevantes que devem ser consideradas na caracterização de modelos de negócio orientados à mobilidade urbana sustentável no contexto brasileiro, além de barreiras associadas ao desenvolvimento dessas iniciativas. Dessa forma, o resultado da pesquisa permitiu enriquecer o modelo conceitual proposto inicialmente com a incorporação de novas dimensões de análise, bem como obter uma perspectiva mais ampla sobre a compreensão de modelos de negócio orientados à mobilidade urbana sustentável. / The objective of this research is to contribute to the discussion about how organizations may develop business models oriented to sustainable urban mobility, given the growing relevance that discussions about the future of mobility and cities have assumed in several areas of knowledge. It is based on the idea that the concentration of the production of goods and services in large urban centers has increasingly accentuated the challenge of reducing dependence on private car use to providing alternatives that promote sustainable mobility, because the use of the previous modal has produced significant reductions in people\'s travel quality standards and has directly affected the economic, environmental, and social functions of cities. In this context, several actors have emerged interested in developing new business models in urban mobility field, expanding frontiers previously dominated exclusively by the automotive industry players. However, although researchers have increasingly examined how business models promote sustainable urban mobility, less attention has been focused on what constitutes business models oriented to sustainable urban mobility. To fill this research gap, a theoretical analysis of sustainable urban mobility and sustainable business models was made. From the result of this literature intersection, a conceptual framework was proposed and organized in eight typologies by which a business model could promote sustainable mobility, besides some aspects that characterize these models in a transversal way. The conceptual framework was empirically tested in six business models aligned to the defined typologies, based on an exploratory multiple case study. The results of the empirical study revealed other relevant variables that should be considered in order to characterize business models oriented to sustainable urban mobility in Brazil context, in addition to some barriers associated with the development of these initiatives. In this way, the research results allowed to enrich the conceptual framework proposed initially with the incorporation of new analysis dimensions, as well as to obtain a broader perspective on how business models can promote sustainable urban mobility.

O objetivo deste trabalho é investigar a dinâmica entre a estratégia e estrutura de empresas que prestam serviços relacionados à mobilidade urbana e transportes, ou seja, investigar as mudanças na estrutura organizacional em face de uma nova estratégia dessas empresas. Mais especificamente, a pergunta de pesquisa norteia a investigação sobre como a estrutura organizacional contribui para a operacionalização de uma nova estratégia organizacional voltada à mobilidade urbana. O caso analisado foi o da Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo onde houve mudanças na estrutura organizacional em face de uma nova estratégia de operação por corredores de tráfego, a partir da gestão municipal iniciada em 2013. O método utilizado foi o estudo de caso único realizado por meio de entrevistas semi-estruturadas. O referencial teórico utilizado foi o da sócio-tecnologia moderna de De Sitter et al. (1997) e, dentro desta teoria de projeto organizacional, utilizou-se especificamente os processos de Paralelização e Segmentação para o projeto da Estrutura de Produção. A Paralelização foi verificada dentro da Estrutura de Produção e, principalmente após a nova divisão espacial após 2013, permite que haja o tratamento integrado de um corredor de tráfego pela mesma Gerência de Engenharia de Tráfego (GET) ao longo de toda sua extensão. Dessa forma, a Paralelização permite a descentralização da operação por corredores de tráfego para essas GET, aumentando a flexibilidade e autonomia da estrutura para tratar as variâncias externas bem como diminuição da complexidade e das interfaces na gestão por corredores de tráfego. Em relação ao processo de Segmentação, esse não foi verificado na Estrutura de Produção da CET. Embora sendo uma etapa subsequente à Paralelização, esta ausência de Segmentação mantém interfaces internas as GET que, de certo modo, foram atenuadas com a nova reorganização espacial. No entanto, utiliza-se a Segmentação como forma de propor a alocação direta das atividades operacionais a estruturas similares aos grupos semi-autônomos, eliminando as subdivisões operacionais das GET denominados Departamentos de Engenharia de Tráfego, e, consequentemente, reduzir as interfaces e complexidade internas as GET para a gestão por corredores de tráfego. Em suma, a Paralelização e Segmentação foram úteis na análise e entendimento do caso e atingimento dos objetivos da pesquisa. Embora haja diferenças entre a Paralelização e Segmentação proposta pela literatura e a observada no caso, essas diferenças não inibem o potencial destes conceitos em criar uma estrutura descentralizada que possa ter ainda mais flexibilidade e autonomia para a gestão por corredores de tráfego em São Paulo. / The aim of this research is to investigate the relation between strategy and structure of organizations that render services related to urban mobility and transporte, which is to investigate the organizational structure changes as a result of a new strategy in those organizations. Specifically, the research question guides the investigation about how the organizational structure contributes to the operationalization of a new organizational structure focused on urban mobility. The case analyzed was the Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo where there were changes to the organizational structures in response to a new strategy based on the operation of traffic corridors, initiated in 2013. The research method was the single case study done through semi-structured interviews. The theoretical framework used was the Modern Socio-Technology by De Sitter et al. (1997) and, more specifically, the Parallelization and Segmentation processes to the design of the Production Structure. Parallelization was observed within the Production Structure and, mainly after the spatial division of 2013, allows an integrated management of the entire length of traffic corridor by the same Gerência de Engenharia de Tráfego (GET). In this sense, Parallelization allows a decentralization of traffic corridor operations to these GET, enhancing flexibility and autonomy of the structure to treat and manage external variances as well as the reduction of complexity and interfaces during the management of those corridors. In regards to Segmentation, this process was not observed the occurrence in the Production Structure of CET. Although it is a subsequent process to Parallelization, the absence of Segmentation maintains internal interfaces in the GET that were once reduced due to the new spatial reorganization. However, Segmentation is used as a way to propose the allocation of the operational activities directly to structures similar to semi-autonomous groups and, therefore, eliminating the operational sub-units within GET, named Departamentos de Engenharia de Tráfego (DET), and, consequently, reducing internal complexity and interfaces within GET to the operation of traffic corridors. In sum, Parallelization and Segmentation were useful to analyze and to understand this case as well as to accomplish the research\'s objectives. Although differences between Parallelization and Segmentation as pointed in the literature and observed in this case were identified, those differences do not curb the potential of these concepts to be applied in order to create a more decentralized, flexible and autonomous structure to the management of traffic corridors in São Paulo.

Esta dissertação discute o papel proativo da comunicação pública governamental/estatal analisado em um contexto de crise da mobilidade urbana, verificado na cidade de São Paulo a partir da primeira década do século XXI, e apresenta uma pesquisa documental e bibliográfica, por meio da qual é comparada a atuação de três gestões públicas, entre 2001 e 2012. Nesse processo, verifica-se como o governo municipal fez uso das estruturas de comunicação e imprensa nas atividades de planejamento e gestão dos serviços públicos de trânsito e de transporte coletivo utilizados pela maioria da população paulistana que se locomove em ônibus, micro-ônibus (vans) e a pé. Para um diagnóstico da comunicação estatal, analisam-se atividades de divulgação, debate, anúncio de planos, metas e prestação de contas. O estudo fundamenta-se em autores contemporâneos para se concentrar no papel do Estado como emissor responsável pela disseminação de informações e comunicação que atendam ao interesse público e garantam direitos fundamentais dos cidadãos, tais como o \"direito de ir e vir\", estabelecidos na Constituição Federal do Brasil de 1988. Os resultados indicam a necessidade de planejamento da comunicação governamental, de modo a possibilitar a implementação e a continuidade de políticas efetivas de mobilidade urbana. / This dissertation brings into light the proactive role of public and state communication within the context of crisis concerning urban mobility, as one can verify in the city of São Paulo from the beginning of the 21st century, and presents a documental and bibliographic research that helps one to compare the performance of three public administrations, ranging from 2001 through 2012. In doing so, one sees how the municipal government has taken profit of the communications and press structures for the collective transportation and traffic systems used by most of the city of São Paulo users, who move around by bus, by shuttle, and on foot. In order to get a diagnosis of the state communication, one analyses activities involving broadcasting, debate, and advertisement of plans, goals and accountability. This study is based on contemporary authors so to focus on the role of the State as the organization accountable to disseminate information and to perform communication whose topics are of interest of the audience, and to ensure fundamental rights of the citizens, such as the right of coming and going, as established in the Brazilian Federal Constitution of 1988. Results point to the need for the state government to plan its communication, in order for it to allow the implementation and the continuity of effective policies concerning urban mobility.

O objeto desta pesquisa é a relação entre o adensamento, a multifuncionalidade e a mobilidade urbana mais sustentável, sendo que o objeto concreto são as áreas sem uso ou subtilizadas do Distrito da Barra Funda, em São Paulo, de forma a serem consideradas como unidades de planejamento urbano integrado, tendo o Rio Tietê e a ferrovia como eixos estruturantes. O adensamento e a multifuncionalidade contribuem para uma mobilidade urbana mais sustentável que é incentivada pela proximidade entre o local de moradia e as demais atividades, como o local de trabalho, a escola, o comércio e os serviços, entre outros. Assim, os percursos para pedestres e ciclistas, bem como a articulação com os sistemas de transporte coletivo, são priorizados frente ao transporte individual. Partindo dessa premissa, o objetivo do trabalho é qualificar e quantificar essa relação por meio da aplicação dos conceitos, das estratégias e dos indicadores de mobilidade urbana. Para tanto, o trabalho foi estruturado em quatro etapas: a primeira refere-se à fundamentação teórica e ao levantamento dos indicadores; a segunda refere-se à caracterização do problema da mobilidade na Região Metropolitana de São Paulo (RMSP); a terceira refere-se à análise e síntese e a quarta refere-se à proposição e às considerações finais. Com base na aplicação dos conceitos, das estratégias e dos indicadores de mobilidade urbana selecionados, esses foram calculados para a situação atual e para a situação proposta, onde foi possível se verificar a melhora substancial nos resultados para os cenários que condizem com os modelos teóricos pesquisados, nos quais a cidade que melhor corresponde aos princípios de sustentabilidade, a que otimiza os recursos e é mais eficiente, é a cidade policêntrica e adensada. Como resultados têm-se o aumento de 15 vezes na área servida por percursos de bicicletas, o aumento de 42% das áreas de calçadas e a elevação da velocidade do transporte coletivo motorizado de 15 km/h para 25 km/h, impactando diretamente na redução de 40% nos tempos de viagem desse modal. Todas essas ações, aliadas ao adensamento populacional, aos usos mistos, à introdução de áreas verdes, à melhoria da microacessibilidade por meio da transformação dos atuais obstáculos - a ferrovia e o Rio Tietê - em elementos integradores, entre outros, fomentariam deslocamentos em distâncias menores, passíveis de serem realizados em transporte coletivo, a pé e de bicicleta, fomentando, inclusive, um maior convívio social. A execução de ações nesse sentido se torna emergente numa cidade com sérios problemas estruturais, onde muitos deles são relacionados à mobilidade, à qualidade ambiental, à diversidade espacial e à densidade de ocupação. / The subject of this research is the relationship among density, mixed-use and a more sustainable urban mobility; the intervention area comprises the unused and the underutilized areas of Barra Funda District, in Sao Paulo, in order to be considered as units of an integrated urban planning, with the Tiete River and the railway as structural axes. The population density and the multifunctionality contribute to a more sustainable urban mobility which is intensified primarily by the proximity between housing and other daily activities at workplace, school, trade and services, among others. In this scenario, pathways for pedestrians and cyclists, as well as conexions with the public transportation systems are prioritized compared to individual transport. Starting from this premise, the objective of this research is to qualify and quantify this relationship between density and mixed-use by applying concepts, strategies and indicators for urban mobility. Thus, the work was divided into four stages: the first refers to the theoretical basis and the indicators survey, the second aims the characterization of the mobility problem in São Paulo metropolitan area, the third refers to the analysis and synthesis, and the fourth presents a proposition and the final considerations. Based on the application of concepts, strategies and selected indicators for urban mobility, these were calculated for the current situation and the proposed situation, when it was possible to verify the substantial improvement for the scenarios that are consistent with the theoretical models researched, suggesting that the city that best reflects the principles of sustainability, which optimizes resources and is more efficient, is the polycentric and dense city. As a result we have a 15-fold increase in the area served by bike paths, an increase of 42% of pedestrian pathways and a speed increase in motorized public transportation from 15 km/h to 25 km/h, which has a direct impact on reducing commutting time in 40%. All of these actions, combined with the higher population density, mixed-uses, introduction of green areas, improving of microaccessibility by transforming the current obstacles - the railway and the Tiete River - in integrative elements, among others, would promote commutting in shorter distances that could be performed in public transport, walking and cycling, encouraging even greater social interaction. The implementation of these kind of actions is needed in a city with serious structural problems, many of them related to mobility, environmental quality, spatial diversity and occupation density.

A mobilidade e a acessibilidade estão entre as questões urbanas que mais afetam a qualidade de vida da população. A complexidade desses problemas exige o desenvolvimento de ferramentas que possibilitem ampliar a compreensão desses fenômenos, bem como suas inter-relações. Nesse sentido, índices e indicadores apresentam-se como importantes ferramentas para a análise das condições atuais de mobilidade e acessibilidade, bem como permitem monitorar o impacto de políticas públicas e a evolução de determinados fenômenos e ações. Neste contexto, objetiva-se analisar a mobilidade e a acessibilidade urbana nos municípios da Grande Vitória (ES), por meio da aplicação de indicadores e cálculo de índice de mobilidade e acessibilidade urbana. Assume-se como hipótese que a região central da Grande Vitória apresenta melhores condições de acessibilidade urbana quando comparada com as áreas periféricas e, em contrapartida, a população da região central apresenta os piores índices de mobilidade urbana. A metodologia adotada inclui revisão bibliográfica acerca da temática em estudo; identificação dos indicadores de mobilidade e acessibilidade urbana; coleta de dados juntos aos órgãos públicos; definição dos indicadores a serem adotados na pesquisa; definição dos pesos dos indicadores; cálculo e espacialização do Índice de Mobilidade e Acessibilidade Urbana (IMAU) nos municípios da Grande Vitória; e análise dos resultados obtidos. Como resultado foi obtido um IMAU para a Grande Vitória, bem como foram criados mapas georreferenciados que identificam na região as áreas com os melhores e piores índices de mobilidade e acessibilidade urbana. Esse índice, em conjunto com os indicadores, apresenta-se como uma ferramenta de suporte à proposição de políticas públicas, para o direcionamento de ações e, principalmente, na identificação das áreas carentes de investimentos. / The mobility and accessibility are among the urban issues that most affect the quality of life of the population. The complexity of these issues require the development of tools that make it possible to expand the understanding of these phenomena, as well as their interrelationships. In this sense, indexes and indicators are important tools for the analysis of current conditions for mobility and accessibility, as well as allow you to monitor the impact of public policies and the evolution of certain phenomena and actions. In this context, the goal is to analyze mobility and accessibility in urban municipalities of Grande Vitória (ES), through the application of indicators and calculation of index of urban mobility and accessibility. It is assumed as a hypothesis that the central Great Victoria presents the best conditions of urban accessibility when compared with the peripheral areas and, on the other hand, the population of the central region has the worst indices of urban mobility. The adopted methodology includes bibliographical review about the subject; identification of indicators of urban mobility and accessibility; data collection with the public agencies; definition of indicators to be used in the research; definition of indicator weights; calculation and spatialization of the Urban Mobility and Accessibility Index (UMAI) in the municipalities of Grande Vitória; and analysis of the results obtained. As a result an UMAI was obtained for the Grande Vitória, as well as georeferenced maps were created that identify in the region the areas with the best and worst rates of mobility and urban accessibility. This index, together with the indicators, is presented as a tool to support the proposal of public policies, to guide actions and, mainly, to identify areas lacking investments.

O urbano contemporâneo passa por uma série de crises, dentre as quais a de mobilidade. No bojo do discurso da sustentabilidade, emergem falas em prol de uma mudança do nosso paradigma de (i)mobilidade urbana. No afã de preparar a cidade para o espetáculo das olimpíadas, a prefeitura projeta corredores exclusivos de ônibus, e esta exclusividade pinta de verde (pelo argumento ecológico) e adiciona mais endorfina (pelo patriotismo esportista) à exclusão de vários moradores pobres de suas casas. Afinal, a cidade, tal qual o sangue nas veias dos esportistas, precisa circular! E rápido! A história da adequação de nossas cidades ao veículo automotor se funde e se confunde com a urbanização brasileira e com o processo de modernização conservadora. Paralelamente a esse processo, desenvolveuse nas cidades a ascensão do transporte coletivo por ônibus, uma vez que este transporte não era para os eleitos nesta sociedade. Este mesmo processo gestou um subproduto: o oligopólio do ônibus. Nosso intuito foi de revelar a problemática: o desenvolvimento da (i)mobilidade urbana e a produção do espaço. Para isto, revisitamos a literatura acerca da evolução urbana do Rio de Janeiro (Abreu) paralelamente ao desenvolvimento do transporte. Utilizando como ponto de chegada empírico os projetos de mobilidade urbana defendidos pela Prefeitura Municipal do Rio de Janeiro, no contexto de preparação da cidade para a copa de 2014 e os Jogos olímpicos de 2016. A hipótese teórica que perseguimos, é de que a crise de mobilidade abre espaço, no plano das representações, a projetos outros, mas que retornam a afirmar mais do mesmo: a produção do espaço como (re)produção das relações de produção (Lefebvre, 1973). Neste caso, esta hipótese aponta para o contrário do dito no discurso: tais estruturas reforçam a dispersão na cidade e, neste sentido, reforçam o uso do automóvel particular. / The contemporary city goes through a series of crises, among which, the mobility. In the midst of the discourse of \"sustainability\", emerges a speak in favor of a change in our paradigm of urban (i)mobility. In the rush to prepare the city for the \"spectacle\" of the Olympics, the city designs exclusive bus lanes, and this exclusivity paints of green (for the ecological argument) and adds more endorphin (the sport patriotism) to the exclusion of many poor residents from their houses. After all, the city, like the blood in the veins of the athletes, must flow! And fast! The story of the adequacy of our cities to the motor vehicle, melts and blends with the Brazilian urbanization and the process of conservative modernization. Alongside this process, was developed in the cities the rise of public transport by bus, since this transport was not for the \"elect\" in this society. This same process engendered a byproduct: the \"bus oligopoly\". Our intention was to reveal the problem: the development of urban (i)mobility and the production of space. For this, we revisit the literature on the urban development of Rio de Janeiro (Abreu) in parallel with the development of transportation. Using as an empirical point of arrival the urban mobility projects defended by the City Hall of Rio de Janeiro, the city\'s preparation context for the 2014 World Cup and the Olympic Games in 2016. The theoretical hypothesis we pursue is that the mobility crisis makes room, in terms of representations, to other projects, that return to claim more of the same: the production of space as (re) production of production relations (Lefebvre, 1973). In this case, this hypothesis points to the opposite of said in the speech: such structures reinforce the dispersion in the city and in this sense, reinforce the private car use.

A abordagem sobre Mobilidade Urbana se deu sobre um conceito mais sustentável que leve a mudanças de hábitos em relação ao uso racional do automóvel essenciais para a Promoção da Saúde. Propostas como deslocamento ativo (andar a pé, de bicicleta e outros) foram aqui discutidas. Os congestionamentos causados pelo excesso de veículos nas ruas levam ao stress, a poluição do ar, a violência no trânsito e isso tudo acaba interferindo nos deslocamentos das pessoas e das crianças em idade escolar, nossa população de estudo. Analisar as vivências de crianças na faixa etária de 11 a 14 anos, que frequentam o Ensino Fundamental no município de São Paulo sobre mobilidade casa/escola/casa e outras atividades considerando as desigualdades sociais existentes entre os territórios da cidade foi nosso objetivo geral. A Pesquisa foi qualitativa e quantitativa, de caráter exploratório. A pesquisa incluiu no processo metodológico, a análise documental das Políticas de Mobilidade Urbana no âmbito Nacional, Estadual e Internacional e a aplicação de questionário, via tablet para os escolares além de entrevistas semi-estruturadas com questões abertas, com assinatura do Termo de Consentimento Livre e Esclarecido assinado pelos entrevistados técnicos (gestores) que trabalham nas áreas de Mobilidade Urbana, Planejamento Urbano, Transporte e Trânsito da cidade de São Paulo, após aprovação do Comitê de Ética. A interpretação do material coletado seguiu os ensinamentos da \"análise de conteúdo de Bardin\". Resultados obtidos mostraram que a maiorias das crianças se deslocam a pé para escola, apesar dos perigos encontrados no caminho, independente do índice de maior exclusão/menor exclusão. Algumas utilizam vans escolares da Prefeitura ou Particular, mas relataram que gostaria de fazer o trajeto a pé para conversar com os amigos. Algumas crianças disseram ter sofrido assédio por estranhos no caminho casa/escola/casa. A Política de Mobilidade Urbana da cidade São Paulo pareceu frágil em alguns aspectos na opinião dos entrevistados que sugeriram algumas mudanças. Conclui-se que existe a necessidade de Políticas e Programas de Mobilidade Urbana para crianças em idade escolar, uma vez que a política atual não contempla essas ações diretamente. Parcerias com Governos (Federal, Estadual e Municipal) são necessárias para construção dessas políticas e implementação de modelos de gestão. A participação da população nesse processo é de grande importância. / The approach on urban mobility was based on a more sustainable concept that may lead to changes in mobility habits and rational car usage, which are essential to health promotion. Some proposals that include active displacement (walking, cycling and others) were discussed. Traffic jams caused by the increased number of vehicles on the streets lead to stress, air pollution, and violence. These factors may interfere in the displacement of the general population and school-age children. Our main objective was to analyze the experiences of children, between the ages of 11 and 14 years, attending an elementary school in the city of São Paulo, on home-to-school-to-home transport and other activities, considering the socio-territorial inequality. This is a qualitative and quantitative research. Document analysis was made of the national, state and international urban mobility policies. The school-age children responded to questionnaires via tablet. Semi-structured interviews were administered to managers in charge of urban mobility and planning, transport and road traffic of the city of São Paulo, who provided a signed informed consent after approval by the Research Ethics Committee. Data analyses were based on content analysis proposed by Bardin. The results showed that most children went to school on foot and only a few were transported by public or private school minivans. The urban mobility policy of the city of Sao Paulo seemed inefficient in some respects, according to the respondents, who also suggested some changes. It is concluded that there is a need for urban mobility policies and programs for school-age children since the current policy does not cover these issues. Partnerships with the federal, state and local authorities are required to establish such policies and to implement management models. The participation of the population in this process is of utmost importance.

O trânsito constitui um dos principais problemas enfrentados pelas metrópoles urbanas do mundo todo, por este motivo, o tema é amplamente estudado e trabalhado. Para se enfrentar tal situação, governos investem em uma série de meios de transportes alternativos. Um tipo de investimento que vem ganhando destaque nas principais metrópoles urbanas é o incentivo ao uso de bicicletas por intermédio da construção de vias segregadas e infraestrutura de apoio. Se, por um lado, a construção de vias para bicicleta incentiva o uso desta e facilita a utilização de um meio de transporte alternativo, por outro, reduz o espaço de circulação de automóveis e elimina vagas de estacionamento nas ruas, ocasionando um possível efeito negativo tanto em relação ao trânsito quanto ao comércio. Também, o uso da bicicleta pode ser visto, pelas pessoas que a utilizam, não apenas como meio de transporte, mas como uma amenidade positiva para a prática de atividades físicas ou como meio recreacional. Desse modo, a construção de vias para bicicleta pode afetar a vida das pessoas positiva ou negativamente. O presente trabalho investiga o impacto econômico da presença das vias para bicicleta ao realizar um estudo de caso na cidade de São Paulo. Como as vias alteram a escolha modo de algumas pessoas, o tempo e o custo do deslocamento e as amenidades urbanas podem ter, então, impactos sobre o gradiente de preços dos imóveis mais próximos. Para captar esse efeito, propõe-se uma modelagem de preços hedônicos a fim de determinar o impacto da via no preço dos imóveis. Desse modo, será possível identificar como esse investimento influencia na percepção de qualidade de vida das pessoas, por meio de sua disposição a pagar por essa amenidade (positiva ou negativa). Esta pesquisa utiliza-se de extensa base de dados imobiliários fornecida por um site de classificados de imóveis. Para identificar o efeito da política, foi utilizado um modelo de painel com efeitos aleatórios para os distritos do município de São Paulo referente ao período de 2012 até 2016. Dado que a política de construção de vias segregadas começou em 2013, por intermédio dos dados em painel, é possível utilizar uma estrutura de diferenças em diferenças que, aliada ao modelo de preços hedônicos, permite separar o efeito da via para bicicletas no preço dos imóveis. Assim, é possível avaliar como a política influenciou os preços imobiliários. O trabalho também identifica a diversidade de tipo de estruturas construídas, desde investimentos em avenidas movimentadas até estruturas improvisadas. Desse modo, consegue separar o efeito gerado pelos diferentes tipos de estrutura e não apenas o efeito geral da política. Como resultado, foi encontrado que as vias para bicicleta afetam positivamente os imóveis próximos, indicando que a política aumenta o bem-estar social. Os efeitos encontrados variam de acordo com o tipo de estrutura. / Traffic is one of the main problems faced by urban metropolises around the world, so the subject is widely studied and worked on. To address this, governments invest in a number of alternative means of transportation. One type of investment that is gaining prominence in the main urban metropolises is the incentive to use bicycles through the construction of segregated bike lanes and supporting infrastructure. If, on the one hand, the construction of bicycle lanes encourages the use of bicycles and facilitates the use of an alternative means of transportation, on the other hand it reduces the flow of cars and eliminates parking spaces on the street, causing a possible negative effect both in transit and trade. Also, use of the bicycle can be seen as a positive amenity by people who use it not only as a means of transportation, but for the practice of physical activities or as a recreational mean. In this way, building bicycle lanes can affect people\'s lives positively or negatively. This work investigates the economic impact of the presence of bike lanes, carrying out a case study in the city of São Paulo. Because cycle paths alter the modo choice of some people, the time and cost of commuting, and urban amenities, may then have an impact on the price gradient of the nearest real estate. To capture this effect, we propose a hedonic price modeling to determine the impact of the road in the price of real estate, in this way it will be possible to identify how this investment influences people\'s perception of quality of life through their willingness to pay for This amenity (positive or negative). The work uses extensive real estate database provided by a real estate classified website. To identify the effect of the policy, a panel model with random effects was used for the districts of the municipality of São Paulo for the period from 2012 to 2016. As the policy for construction of segregated roads began in 2013, with the panel data is it is possible to use a structure of differences in differences that, together with the hedonic price model, allows to separate the effect of the bicycle path in the real estate price. Thus, it is possible to assess how the policy influenced real estate prices. The work also identifies the diversity of type of structures built, from investments in big avenues to makeshift structures. In this way he can separate the effect generated by the different types of structure and not only the general effect of the policy. As a result, it was found that bicycle lanes positively affect nearby properties, indicating that the policy enhances social welfare. The effects found vary according to the type of structure.

La mobilité urbaine est clairement identifiée aujourd'hui comme étant la mobilitédes personnes et des biens dans une ville. Si les passagers ont connu l'effervescencescientifique pour la planification des transports, le développement de nouveaux servicesou encore la mise en place de systèmes d'information sophistiqués, il demeure unecomposante encore trop méconnue qui est celle du transport de biens. Par ailleurs,intuitivement, les deux flux s'influencent mutuellement puisqu'ils utilisent la mêmeinfrastructure. Alors, pour une autorité organisatrice des transports, l'objectif est, à terme,de rationaliser les flux de passagers et marchandises pour réduire la congestion, lapollution et la consommation d'énergie, étapes nécessaires au développement urbaindurable. Par conséquent, les services techniques de déplacements des villes s'interrogentsur les méthodes et outils pour pouvoir intégrer ces deux types de flux lors de la prise dedécisions liées à la mobilité urbaine.Cette thèse, conduite dans le cadre du projet de recherche national ANR CGOODS quiréunit plusieurs partenaires académiques et institutionnels, se propose d'évaluer l'intérêtde la mise en oeuvre d'un système de transport urbain mixte au profit de voyageurs et dufret. Le système de transport proposé assure la distribution de marchandises à partir d'uncentre de distribution urbaine, en s'appuyant sur une ligne de transport en commun. Lesvéhicules circulant sur la ligne utilisent leur capacité résiduelle pour transporter lesmarchandises. Les marchandises sont déchargées aux arrêts de la ligne. Un système dedistribution capillaire associé à chaque arrêt assure la livraison aux destinataires finauxpar des tournées. Nous visons à définir d'un point de vue organisationnel et fonctionnelles atouts économiques, environnementaux et sociétaux de ce système ; le but est defournir un cadre méthodologique pour guider sa mise en place. / An efficient and effective transport for passengers and goods is an essentialelement for cities' daily life and development. As passengers need to resort to efficienttransport solutions, allowing to reach their destinations at scheduled time, similarly,goods must be handled quickly to avoid creating excessive stocks and to minimizewarehouses size and related operating costs. As urban space is a limited resource, it iscommonly argued that passengers and goods flows inter-act each other strongly.Considering the fact that both flows are growing and growing in urban environment(European Commission, 2007) the global level of urban accessibility decreases.According to this trend, congestion problems occur and as a result the travel timeincreases for all.Cities need new scenarios to reverse this trend. Facing this challenge, ourresearch aims at defining a model which will constitute a first framework to plan and tocontrol both passengers and goods flows in the urban environment. It focuses on thesharing concept, which means to make a joint use of transport resources, betweenpassengers and goods flows. Driving under the national research project ANR CGOODS(City Goods Operation Optimization using Decision support System) this study assessesthe interest of implementing an shared urban transport system. The proposed transportsystem ensures the supply of goods in a medium-sized town, from an urban distributioncenter, based on a transit line that carries passengers. Vehicles running on the line usetheir residual capacity to transport goods. The goods are unloaded by the stops of the line.An capillary distribution system associated with each stop ensures goods deliveries tofinal destinations. We aim to define the economic, environmental and societal impacts ofthis system, the purpose being to provide a methodological framework to guide itsimplementation.

Esta tese busca dar subsídios à compreensão da complexa relação entre cidade e seus sistemas de circulação, sobretudo a partir das diversas transformações urbanas ocorridas ao longo do século XX. É nossa hipótese que a obra do engenheiro-urbanista britânico Colin Buchanan, elaborada entre 1958 e 1966, constitui-se em um momento importante do debate acerca desta relação, sobretudo pelo deslocamento da ênfase das preocupações com a dinâmica da circulação urbana para questões relacionadas à cidade. Neste movimento, Buchanan estabelece um forte posicionamento contra algumas correntes hegemônicas de planejamento de transportes que enfatizavam as questões construtivas ou privilegiavam análises de base econômica. Seu trabalho identifica uma clara opção pelo automóvel como modo de transporte e discute quatro questões urbanas fundamentais: 1) a mobilidade urbana como uma questão política; 2) a circulação urbana como fenômeno; 3) a escala urbana local; 4) a estrutura urbana e regional para o tráfego. Estas quatro dimensões, como foram denominadas neste trabalho, ancoram aquilo que consideramos a sua proposta de cidade para a era do automóvel. / The object of this thesis is to provide subsidies for understanding the complex relationship between the city and its circulation systems, especially from the several urban transformations that have occurred over the twentieth century. It is our hypothesis that the work of the British engineer-planner Colin Buchanan, drafted between 1958 and 1966, constitutes an important contribution to the debate about this relationship, mainly by shifting the focus of concerns about traffic issues for the city. In this movement, Buchanan makes a strong point of view against some hegemonic currents of transportation planning that emphasized the issues favored constructive or economic analysis. This work identifies a clear option for the car as a mode of transportation and discusses four key urban issues: 1) urban mobility as a political issue, 2) the movement as urban phenomenon, 3) the local urban scale, 4) urban structure and regional traffic. These four dimensions, as named in this work, support what we consider his proposal to the city for the automobile age.