Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico / A mobilidade urbana é um problema em diversos centros urbanos e é agravada pelo número crescente de automóveis e seu uso indiscriminado. Este estudo exploratório-descritivo abordará revisões conceituais e levantamento extenso de dados sobre a função de transporte; o automóvel, quanto a sua origem e simbolismos; o contexto do Brasil e da cidade do Rio de Janeiro; a dependência dos veículos e os impactos do trânsito na sociedade, a fim de explicar a insustentabilidade desse meio de transporte, da forma como tem sido utilizado nas cidades. Dentre os principais impactos causados pela dependência do automóvel, destacam-se os relativos a saúde, com problemas que vão desde complicações no sistema respiratório e circulatório até o comprometimento da saúde mental; qualidade de vida e a relação entre tempo e custos de locomoção; segurança e todo aparato tecnológico de automóveis que protege o usuário em detrimento do público mais vulnerável, como pedestres e ciclistas; morfologia da cidade, que acaba por privilegiar um modal individual e cria novas formas urbanas que demandam mais espaços para automóveis; mudanças climáticas devido à poluição desproporcional, que influencia os padrões bioquímicos de vários ecossistemas, gerando mudanças climáticas; e prejuízos econômicos, estimados por três diferentes metodologias de estudo, que procuraram monetizar o custo dos congestionamentos. A pesquisa propõe diversas atitudes para reverter ou mitigar o uso excessivo do Transporte em Automóveis. Esta contribuição para os estudos da geografia de transportes vislumbra deixar subsídios para que se avance no debate sobre a dependência do automóvel, especialmente em grandes cidades / Urban mobility is a problem in many urban concentrations and it is worsened by the growing number of automobiles and their intensive use. This exploratory-descriptive study includes a concept review and large data about transport function; the automobile regarding its origin and symbolism; the background in Brazil and Rio de Janeiro; the automobile dependency and impacts of traffic in society, these all aiming to explain the unsustainability of this modal. Among major impacts of the intensive use of automobile, it should be pointed out: Health Issues ranging from respiratory complications and circulatory system to connection with men-tal health; Quality of Life related to commuting time and costs; safety and technological appa-ratus that protects the driver over the most vulnerable people as pedestrians and cyclist; the City Morphology that ends up favoring one individual modal and creates new urban forms that requires more space for automobiles; Climate Change: disproportional pollution that af-fects the biochemical patterns of various ecosystems; and Economic Losses estimated by three different methodologies to monetize the cost of congestion. The research proposes sev-eral attitudes to revert or mitigate the extreme use of Individual Transport. This contribution for Transport Geography field aims to subsidize the continuing debate about automobile de-pendency, especially in big cities

A democracia e as decisões oriundas das instituições públicas se realizam de forma legítima se os cidadãos conseguem participar e interagir, trocando argumentos dos prós e contras sobre determinada questão que envolve o bem comum da sociedade e da cidade. O modo de vida nas cidades, influenciados inclusive por variáveis relacionadas ao urbanismo e ao desenho urbano, acabam por transferir o momento deste encontro para os espaços públicos abertos – aí incluídos as vias públicas - por onde as pessoas inevitavelmente entram em contato. A preocupação com os espaços públicos abertos é tema recorrente na história da cidade de Porto Alegre há pelo menos quatro décadas, o que pode ser verificado pela análise do tratamento institucional dado ao tema. No entanto, mesmo com o passar do tempo, os problemas de mobilidade urbana persistem, e inclusive se acentuam, fruto das decisões do Poder Executivo local que acabam por inverter a prioridade, consolidando e incentivando a utilização do automóvel como modal de transporte preferencial, resultando no afastamento das pessoas e na dificuldade de interação. Movimentos sociais surgem em oposição a estas políticas, e a bicicleta se torna instrumento e símbolo para a retomada da escala humana da cidade como lugar do encontro, da interação, e da democracia. / Decisions taken by public institutions – as democracy itself – can be considered legitimate and function as such, when citizens are able to participate and interact, exchanging arguments of the pros and cons on an issue that involves the common good of society and the city. The urban way of life – influenced by Urbanism and urban design related factors – end up transferring that meeting point to the public spaces – including public thoroughfares – where people, inevitably, come in contact with each other. Dealing with open public spaces is a recurring subject and often reason for concern in Porto Alegre; it has been so for about four decades at least; this can de verified by analysing how public institutions have dealt with this issue. As a matter of fact, urban mobility related problems persist, and get even worse, as a consequence of decisions taken by the local government, which end up reverting priorities: the use of the automobile as a preferred mode of transportation is further encouraged and consolidated. People get more isolated, interaction is more difficult. Social movements arise, opposing such policies; the bicycle becomes a tool and a symbol for regaining the human scale of the city as a place of meeting, of interacting, and of democracy.

FundaÃÃo de Amparo à Pesquisa do Estado do Cearà / A mobilidade urbana assumiu, mais recentemente, uma pauta de destaque nas discussÃes referentes Ãs cidades. O planejamento e a gestÃo da acessibilidade numa busca de replanejar e fazer acontecer uma cidade para todos, à um processo de democratizaÃÃo urbana pela qual se norteiam essas discussÃes. A mobilidade nas cidades que apresentam um relevo delineado de ladeiras, como em Crato, cidade situada no sul do estado cearense, exige uma abertura maior das avaliaÃÃes em torno das intervenÃÃes que precisam ser incrementadas para que essas incongruÃncias, que se tornaram, urbanas à medida que a cidade se expandiu nÃo se tornem fatores limitadores do direito de locomoÃÃo dos moradores. A Chapada Nacional do Araripe como fator de influÃncia nas condiÃÃes morfolÃgicas e climÃticas desta cidade, assim como sua localizaÃÃo geogrÃfica a fizeram palco de uma histÃria polÃtica na ocupaÃÃo deste territÃrio no qual ainda nos dias atuais à uma das cidades da RegiÃo Metropolitana do Cariri, que exerce uma polarizaÃÃo num raio de abrangÃncia que, em algumas especificidades, extrapolam o estado do CearÃ. Essa polarizaÃÃo atraiu investimentos econÃmicos, pÃblicos e privados, que associados aos fatores naturais, promoveram um acrÃscimo no nÃmero de habitantes e, consequentemente, na demanda por transportes, moradias, educaÃÃo, serviÃos de saÃde e demais exigÃncias sociais, entre as quais as mais endereÃadas Ãs pessoas com deficiÃncias que assumem, mais enfaticamente, seu papel no grupo social e requerem uma cidade que as abrace tambÃm, dando Ãnfase a condiÃÃo das calÃadas, nas quais a cidade sai Ãs ruas e se encontra. Crato pode ser uma dessas cidades se eleger as pessoas como prioridades onde mesmo para alimentar o fluxo de veÃculos, pÃblicos ou particulares; individuais ou coletivos devem ser direcionadas vias nas quais os pedestres tambÃm possam circular com seguranÃa e autonomia, com calÃadas onde nÃo precisem competir com outros equipamentos. NÃo se precisa, obrigatoriamente, conceber uma nova cidade de Crato, mas sim um Crato que faÃa uso das atuais tecnologias, que jà se encontram disponÃveis, tendo como guia dessa concepÃÃo a formaÃÃo e a valorizaÃÃo dos cidadÃos. / The urban mobility took on, more recently, a subject highlighted at discussions about towns. The plans and the management of accessibility try to re-plan and make a city for everybody itâs a process of urban democratization whose discussions are guided. The mobility in the town that present a relief delineated slopes, like at Crato, city that stay in the south of CearÃ, requires a more opening of the reviews about the interventions that need to be incremented for that incongruities, that became urban when the city grown up, donât became a kind of limit of the right of mobility of residents. The Chapada Nacional do Araripe like a coefficient of influence in the morphological and climatic conditions of this town, as its geographic location, made it a place of a politic history in the occupancy of this territory, which until today is once of the city of RegiÃo Metropolitana do Cariri, that make a polarization within scope that, in any specificities, extrapolating the state of CearÃ. This polarization attracted economic investments, publics and privates, that associated to natural conditions, to promote a increasein the number of residents and, consequently demand for transportation, home, education, healthy and others social requirements, including that are more directed rom people with deficiency that assume, more emphatically, their role in this social group, and require a city that embrace them too, with emphasis to sidewalks, which the town goes to the street and meet itself. Crato can be a kind of city that choose the people like priority, where until to feed a flow of vehicles, publics or privates; individual or collective may be directed ways which the pedestrians can also circle with security and independence, with sidewalks donât need to try with other equipments. It doesnât need, mandatorily, conceive a new city in Crato, but a Crato that uses the current technologies, that are already available, guided by this conception the formation and exploitation of citizens.

Orientador: Orlando Fontes Lima Junior / Tese (doutorado) - Universidade Estadual de Campinas, Faculdade de Engenharia Civil, Arquitetura e Urbanismo / Made available in DSpace on 2018-08-10T15:27:25Z (GMT). No. of bitstreams: 1 SanchesJunior_PauloFernandes_D.pdf: 7905945 bytes, checksum: 62dfa4e70f19059368d9856d55cd51d1 (MD5) Previous issue date: 2008 / Resumo: A União Européia vem patrocinando, desde o ano de 2000, consórcios (união de universidade, iniciativa privada e poder público) com o objetivo de conhecer a realidade da logística de carga urbana. No Brasil, projetos como os desenvolvidos na Europa ainda não foram iniciados. Porém, com a ratificação do Protocolo de Quioto pelo governo brasileiro e sua vigência a partir de 2005, aliado à nova Política Nacional de Mobilidade Urbana Sustentável (PNMUS), esse tema ganha visibilidade e força nas discussões das possíveis soluções de mobilidade urbana sustentável. O objetivo da pesquisa foi investigar a realidade da logística da carga urbana no Brasil. De forma específica buscou-se analisar o estágio atual da logística da carga urbana nas metrópoles do Brasil, identificar qual é o conceito de carga urbana no contexto brasileiro e comparar as soluções nacionais de carga urbana com as práticas internacionais. Para isso utilizou-se o método hipotético-dedutivo seguindo uma estratégia desenvolvida pelo projeto europeu BESTUFS voltado para questões semelhantes na Europa. Através da elaboração de uma matriz (MIRCU ¿ Matriz Investigativa da Realidade da Carga Urbana) e um questionário (QIRCU ¿ Questionário Investigativo da Realidade da Carga Urbana) pesquisou-se os conceitos, cenário atual e ideal, estratégias, projetos e soluções de carga urbana desenvolvidos por 20 metrópoles brasileiras. O QIRCU foi respondido pelos administradores públicos municipais responsáveis pela elaboração das políticas de trânsito das cidades. O trabalho demonstrou que os conceitos do transporte de carga urbana no Brasil se formam a partir do estágio de urbanização que as cidades se encontram e os projetos são desenvolvidos sem nenhum controle dos resultados obtidos com a sua implantação. Através da pesquisa foi possível identificar que, na percepção dos entrevistados, o conceito de mobilidade urbana no Brasil não contempla as atividades de carga urbana. Isso demonstra como será difícil ao governo brasileiro colocar em prática qualquer política nacional de mobilidade urbana sustentável, uma vez que cada cidade possui um conceito diferente tanto de mobilidade urbana quanto do transporte de carga e até mesmo do que é a carga urbana. Essa administração reativa dos problemas da carga urbana compromete a implementação da técnica de City Logistics que prevê um correto planejamento das atividades que irão ocorrer no centro das cidades / Abstract: The European Union has been sponsoring, since the year 2000, the formation of consortiums (from the association of universities, private and public organizations) aiming to identify the urban goods logistics reality. In Brazil, projects similar to those developed in Europe have yet been initialized. Nevertheless, with the signature of the Kyoto Protocol by the Brazilian Government and its legality from 2005 allied to the new Policy of National Sustainable Urban Mobility - PNMUS, this issue becomes more visible and acquires strength in the agenda for obtaining sustainable urban mobility. The objective of the research was to investigate the urban goods logistics in Brazil and in order to achieve that the hypothetico-deductive method is used jointly with the methodology developed by the European project BESTUFS. Through the elaboration of a matrix (MIRCU ¿ Matrix of investigation of urban goods reality) and a questionnaire (QIRCU - Questionnaire of investigation of urban goods reality), the concepts, present scenarios and ideal scenarios, strategies, projects and urban goods solutions developed by 20 Brazilian metropolis where researched. The QIRCU was responded by municipal public administrators responsible for the elaboration of traffic policies in their cities. The results demonstrate that the urban goods transportation concepts in Brazil are defined by the stage of urbanization where the cities are placed and the projects are developed without systematic control of the results achieved with its implementation. Through the research it was possible to identify that, in the perception of the interviewed, the concept of urban mobility in Brazil does not contemplate the activities of urban goods. Thus demonstrating the difficulty the Brazilian Government will face to realize any national policy of sustainable urban mobility, once each city has a unique and rather different concept of urban mobility and of goods transportation and even a different concept of urban goods. The reactive administration of the problems of urban goods compromises the implementation of the City Logistics technique that foresees a correct planning of the activities that will occur in the cities / Doutorado / Saneamento e Ambiente / Doutor em Engenharia Civil

A democracia e as decisões oriundas das instituições públicas se realizam de forma legítima se os cidadãos conseguem participar e interagir, trocando argumentos dos prós e contras sobre determinada questão que envolve o bem comum da sociedade e da cidade. O modo de vida nas cidades, influenciados inclusive por variáveis relacionadas ao urbanismo e ao desenho urbano, acabam por transferir o momento deste encontro para os espaços públicos abertos – aí incluídos as vias públicas - por onde as pessoas inevitavelmente entram em contato. A preocupação com os espaços públicos abertos é tema recorrente na história da cidade de Porto Alegre há pelo menos quatro décadas, o que pode ser verificado pela análise do tratamento institucional dado ao tema. No entanto, mesmo com o passar do tempo, os problemas de mobilidade urbana persistem, e inclusive se acentuam, fruto das decisões do Poder Executivo local que acabam por inverter a prioridade, consolidando e incentivando a utilização do automóvel como modal de transporte preferencial, resultando no afastamento das pessoas e na dificuldade de interação. Movimentos sociais surgem em oposição a estas políticas, e a bicicleta se torna instrumento e símbolo para a retomada da escala humana da cidade como lugar do encontro, da interação, e da democracia. / Decisions taken by public institutions – as democracy itself – can be considered legitimate and function as such, when citizens are able to participate and interact, exchanging arguments of the pros and cons on an issue that involves the common good of society and the city. The urban way of life – influenced by Urbanism and urban design related factors – end up transferring that meeting point to the public spaces – including public thoroughfares – where people, inevitably, come in contact with each other. Dealing with open public spaces is a recurring subject and often reason for concern in Porto Alegre; it has been so for about four decades at least; this can de verified by analysing how public institutions have dealt with this issue. As a matter of fact, urban mobility related problems persist, and get even worse, as a consequence of decisions taken by the local government, which end up reverting priorities: the use of the automobile as a preferred mode of transportation is further encouraged and consolidated. People get more isolated, interaction is more difficult. Social movements arise, opposing such policies; the bicycle becomes a tool and a symbol for regaining the human scale of the city as a place of meeting, of interacting, and of democracy.

Submitted by Irene Nascimento (irene.kessia@ufpe.br) on 2016-10-11T19:32:33Z No. of bitstreams: 2 license_rdf: 1232 bytes, checksum: 66e71c371cc565284e70f40736c94386 (MD5) versaoatualizadDISSERTAÇÃO RAFAEL DOS SANTOS FERNANDES SALES.pdf: 1314874 bytes, checksum: b824fd9d65cf508ce139534c32b2e93b (MD5) / Made available in DSpace on 2016-10-11T19:32:33Z (GMT). No. of bitstreams: 2 license_rdf: 1232 bytes, checksum: 66e71c371cc565284e70f40736c94386 (MD5) versaoatualizadDISSERTAÇÃO RAFAEL DOS SANTOS FERNANDES SALES.pdf: 1314874 bytes, checksum: b824fd9d65cf508ce139534c32b2e93b (MD5) Previous issue date: 2013-08-28 / CAPES / Esse trabalho procurou analisar a capacidade dos atores locais de interferirem na implementação da Política Pública de Mobilidade Urbana da Região Metropolitana do Recife. Para tanto, utilizamos o ferramental teórico-metodológico do Neoinstitucionalismo Sociológico, compatibilizando suas proposições centrais com os argumentos da Teoria da Estruturação, de Anthony Giddens. A análise constituiu-se em uma pesquisa exploratória, delineada em estudo de caso único, de caráter qualitativo. Inicialmente, é apresentada a problematização da pesquisa, com a delimitação de seus objetivos. Em seguida, é exposto o referencial teórico selecionado. Posteriormente, são apresentados os aspectos metodológicos que orientaram a realização do trabalho para, por último, serem apresentada a análise e discussão dos resultados. / This study examined the capacity of local actors to interfere in the implementation of the Public Policy of Urban Mobility, in the Metropolitan Region of Recife. We used the theoretical and methodological tools of Sociological Neo-institutionalism, aligning its central propositions with arguments of the Structuration Theory, by Anthony Giddens. The analysis consisted of exploratory research, outlined in a single case study of a qualitative nature. Initially, we present the problematic of the research, with the delimitation of its goals. It is then exposed the theoretical reference selected. Subsequently, we present the methodological aspects that guided the development this work to, finally, to present the analysis and discussion of results.

Submitted by Divisão de Documentação/BC Biblioteca Central (ddbc@ufam.edu.br) on 2018-03-07T13:08:50Z No. of bitstreams: 2 license_rdf: 0 bytes, checksum: d41d8cd98f00b204e9800998ecf8427e (MD5) Dissertação_Maria M.F. Lira.pdf: 1906993 bytes, checksum: 79c2ad87285b674d8c992733ab6895c7 (MD5) / Approved for entry into archive by Divisão de Documentação/BC Biblioteca Central (ddbc@ufam.edu.br) on 2018-03-07T13:09:10Z (GMT) No. of bitstreams: 2 license_rdf: 0 bytes, checksum: d41d8cd98f00b204e9800998ecf8427e (MD5) Dissertação_Maria M.F. Lira.pdf: 1906993 bytes, checksum: 79c2ad87285b674d8c992733ab6895c7 (MD5) / Made available in DSpace on 2018-03-07T13:09:10Z (GMT). No. of bitstreams: 2 license_rdf: 0 bytes, checksum: d41d8cd98f00b204e9800998ecf8427e (MD5) Dissertação_Maria M.F. Lira.pdf: 1906993 bytes, checksum: 79c2ad87285b674d8c992733ab6895c7 (MD5) Previous issue date: 2017-12-05 / The Brazilian cities development was marked by accelerated urban population growth, due to the rural exodus. This population began to occupy the regions peripheral resulting in the expansion horizontal´s city. As result there were significant damages to the quality of life and impacts on the capacity of displacement. The urban planning, proper regulation of the use and occupation land, monitoring the access and services impacts, and the management of road access are instruments that can mediate the demands of trips generated in cities, they are a balance on conditions of mobility and urban accessibility. This research aims to carry out a case of study with a Trip Generator Centers into a type of Institution of Higher Education, which allows to suggest to the government of monitoring the impacts caused in the mobility of Manaus after the project horizon. The literature analyzed about Trips Generators Centers, municipal rule, the project criteria presented for approval by municipal executive government of traffic and comparison with other capitals, field surveys in the following perspectives: vehicle flow volume with categorization, pedestrian flow, waiting time in vehicle queue, queue size, number of stops for pedestrians, search for speed of travel and level of road service. This study identified in the research carried out, that there is no regulation of monitoring the impacts of Trip Generator Centers after project horizon, in addition, it was observed that in the academic period there is an increase of 40% traffic volume of the area comprised by several Trips Generators Centers. Regarding the Institution of Higher Education flow, the impact of the two garage buildings installed in Joaquim Nabuco avenue, equals 22% of the total volume of 4,217 automobiles, with an average row size of 9 vehicles in the Trip Generator Center A and the waiting time of 3 minutes, with maximum of 23 minutes, in Trip Generator Center B, the average value of queue size of 7 vehicles and the average waiting time of 3 minutes, with maximum of 23 minutes. The service level indicator shows that when the Institution of Higher Education schooling period occurs, the quality of the circulation in the Joaquim Nabuco avenue leaves service level D and goes to F, which means that flow with extremely low speeds in urban streets. What the theory indicates is likely to be, congestion occurs at intersections in places with critical signaling, with high delays and volumes, in addition to extensive queues, which is evidenced by the events occurring in the route and identified by the monitoring, with extensive queues occasioned by the Institution of Higher Education. The results indicate the impact generated by these Trip Generator Centers as well as mobility, in the Joaquim Nabuco avenue located in the city´s central region, and reinforce the need to regulate a process suitable to monitoring of Trip Generator Centers and realization off access management road in urban areas. / O desenvolvimento das cidades brasileiras foi marcado pelo acelerado crescimento populacional urbano devido ao êxodo rural. Essa população passou a ocupar as regiões periféricas resultando na expansão horizontal da cidade. Como consequência ocorreram significativos prejuízos à qualidade de vida e impactos na capacidade de deslocamento. O planejamento urbano, a regulamentação adequada do uso e ocupação do solo, o monitoramento dos impactos dos acessos e serviços e a gestão de acessos viários são instrumentos que possibilitam mediar as demandas de viagens geradas nas cidades, que estabelecem um equilíbrio nas condições de mobilidade e acessibilidade urbana. Esta pesquisa tem como objetivo realizar um estudo de caso com um Polo Gerador de Viagens do tipo Instituição de Ensino Superior, particular, que permita sugerir ao poder público o monitoramento dos impactos causados na mobilidade de Manaus após o horizonte de projeto. Utiliza-se como método, a análise da literatura sobre Polos Geradores de Viagens, legislação de regulamentação municipal, os critérios de projeto apresentados para aprovação junto ao órgão executivo municipal de trânsito e comparação com outras capitais, pesquisas de campo nas seguintes perspectivas: volume de fluxo veicular com categorização, fluxo de pedestres, tempo de espera em fila veicular, tamanho de fila veicular, número de paradas para travessia de pedestres, pesquisa de velocidade de percurso e nível de serviço viário. Este estudo identificou nas pesquisas realizadas, a ausência de regulamentação para monitoramento de impactos de Polos Geradores de Viagens após horizonte de projeto. Além disso, observou-se que em período letivo existe um acréscimo de 40% no volume de trânsito veicular da área de abrangência composta por diversos Polos Geradores de Viagens. No que se refere ao fluxo da Instituição de Ensino Superior, o impacto dos dois edifícios garagem instalados na avenida Joaquim Nabuco, equivale a 22% do volume total de 4.217 automóveis, com tamanho de fila médio de 9 veículos no Polo Gerador de Viagens A e o tempo de espera de 3 minutos, com máximos de 23 minutos, no Polo Gerador de Viagens B, o valor médio de tamanho de fila é de 7 veículos e o tempo médio de espera de 3 minutos, com máximos de 23 minutos. O indicador nível de serviço demonstra que quando ocorre o período letivo da Instituição de Ensino Superior, a qualidade da circulação na avenida Joaquim Nabuco sai do nível D de serviço e vai para o F. Isto é, o fluxo com velocidades extremamente baixas em ruas urbanas. O que pela teoria indica ser provável, ocorrer congestionamento em interseções em locais com sinalização crítica, com altos atrasos e volumes, além de extensas filas. O que se comprova com os fatos ocorridos na via e identificados pelo monitoramento, com extensas filas ocasionadas pela Instituição de Ensino Superior. Os resultados indicam o impacto gerado por este Polo Gerador de Viagens quanto a mobilidade, na avenida Joaquim Nabuco localizada na região central da cidade, e reforçam a necessidade de regulamentação de um processo adequado para o monitoramento de Polos Geradores de Viagens e realização de gestão de acesso viário nas áreas urbanas.

Submitted by Divisão de Documentação/BC Biblioteca Central (ddbc@ufam.edu.br) on 2018-03-07T13:16:23Z No. of bitstreams: 2 license_rdf: 0 bytes, checksum: d41d8cd98f00b204e9800998ecf8427e (MD5) Dissertação_Alcy O. Silva.pdf: 3969060 bytes, checksum: 7a3c887d3be86e7522b4926d2d596fe2 (MD5) / Approved for entry into archive by Divisão de Documentação/BC Biblioteca Central (ddbc@ufam.edu.br) on 2018-03-07T13:17:18Z (GMT) No. of bitstreams: 2 license_rdf: 0 bytes, checksum: d41d8cd98f00b204e9800998ecf8427e (MD5) Dissertação_Alcy O. Silva.pdf: 3969060 bytes, checksum: 7a3c887d3be86e7522b4926d2d596fe2 (MD5) / Made available in DSpace on 2018-03-07T13:17:18Z (GMT). No. of bitstreams: 2 license_rdf: 0 bytes, checksum: d41d8cd98f00b204e9800998ecf8427e (MD5) Dissertação_Alcy O. Silva.pdf: 3969060 bytes, checksum: 7a3c887d3be86e7522b4926d2d596fe2 (MD5) Previous issue date: 2017-12-14 / Manaus as the 7th most populous municipality (IBGE, 2016) and with the 6th national GDP (IBGE, 2014) does not enjoy the same good indexes when the subject is mobility by bicycle, not being among the ten Brazilian capitals with regard to cycling infrastructure (km). The use of bicycles can not be treated as the only solution for the urban mobility of large urban centers, but it can be an effective way in the search for more equality of spaces, since it is a cheaper, more active, non-polluting and more sustainable mode. The most insertion of bicycle as an alternative mode of transportation, aiming a better quality of life for Brazilian cities, is becoming increasingly important in the face of the accelerated increase in the national fleet of motor vehicles, which has been reflected in the increase in congestion and traffic accidents. This work aims to analyze the set of actions that enables and encourages the use of the bicycle in the city of Manaus (AM), in the light of Brazilian legislation and national and international technical studies, pointing to limitations and potentialities, in order to generate subsidies for an adequate urban transport planning, which includes integration with the bicycle system. It is a basic research as to its nature, based on bibliographical and documentary research, considering the current federal and municipal legislation, as well as national and international technical texts on the cycle modal. Through the legal and technical material analyzed, the main indicators of incentive, promotion and efficiency for the use of the bicycle were selected. From this survey, and considering the Manaus bicycle system as an object of study, an analysis was made of the potentialities and limitations offered by this city for the use of the bicycle as a mode of transportation. The results indicate that Manaus, although in an economically prominent position, with factories established in the Industrial Pole of Manaus (PIM), that produce bicycles with representativeness in relation to the national production, does not comply with the guidelines established by Brazilian legislation, does not even have public policy strategies incentive to use the bicycle, as well as lack adequate infrastructure to promote use as a mode of transport. / Manaus como o 7º município mais populoso (IBGE, 2016) e com o 6º PIB nacional (IBGE, 2014) não desfruta dos mesmos bons índices quando o assunto é mobilidade por bicicleta, não estando entre as dez capitais brasileiras no que tange a infraestrutura cicloviária (km). O uso da bicicleta não pode ser tratado como única solução para a mobilidade urbana dos grandes centros urbanos, mas pode ser um caminho eficaz na busca por mais igualdade de espaços, por ser um modal mais barato, ativo, não poluente e mais sustentável. A maior inserção da bicicleta como modal alternativo de transporte, visando melhor qualidade de vida para as cidades brasileiras, torna-se cada vez mais importante diante do acelerado aumento da frota nacional de veículos motorizados, que vem refletindo no aumento dos congestionamentos e acidentes de trânsito. Este trabalho tem por objetivo analisar o conjunto de ações que possibilita e incentiva o uso da bicicleta no município de Manaus (AM), à luz da legislação brasileira e estudos técnicos nacionais e internacionais, apontando limitações e potencialidades, a fim de gerar subsídios para um adequado planejamento de transporte urbano, que contemple a integração com sistema cicloviário. Trata-se de uma pesquisa básica quanto sua natureza, baseada em pesquisa bibliográfica e documental, considerando a legislação federal e municipal vigentes, bem como textos técnicos nacionais e internacionais sobre o modal cicloviário. Através do material jurídico e técnico analisado, foram selecionados os principais indicadores de incentivo, promoção e eficiência para o uso da bicicleta. A partir desse levantamento, e, considerando o sistema cicloviário de Manaus como objeto de estudo, foi realizada uma análise das potencialidades e limitações oferecidas por este município para o uso da bicicleta como modo de transporte. Os resultados apontam que Manaus embora em posição de destaque econômica, com fábricas estabelecidas no Polo Industrial de Manaus (PIM) que produzem bicicletas com representatividade em relação à produção nacional, não atende às diretrizes estabelecidas pela legislação brasileira, nem mesmo possui estratégias de políticas públicas de incentivo ao uso da bicicleta, além de carecer de uma infraestrutura adequada para a promoção da utilização como modo de transporte.

O objetivo deste trabalho é contribuir para a discussão sobre como as organizações podem desenvolver modelos de negócio que promovam a mobilidade urbana sustentável, diante da relevância crescente que as discussões sobre o futuro da mobilidade e das cidades como um todo tem assumido em diversas áreas da ciência. Parte-se da ideia de que a concentração da produção de bens e serviços em grandes centros urbanos tem acentuado cada vez mais o desafio de reduzir a dependência do veículo privado para promover alternativas que promovam a mobilidade sustentável, visto que o uso crescente deste modal trouxe reduções significativas nos padrões de qualidade do deslocamento das pessoas, além de impactar diretamente as funções econômica, ambiental e social das cidades. Nesse contexto, têm emergido diversos atores interessados em desenvolver novos modelos de negócio no campo da mobilidade urbana, expandindo as fronteiras de um setor que anteriormente vinha sendo regido, principalmente, pelas regras da indústria automotiva. No entanto, embora a literatura tenha discutido sobre como cada vez mais modelos de negócios são relevantes diante dos desafios da mobilidade sustentável, menor atenção tem sido dedicada para compreender o que de fato caracteriza um modelo de negócio orientado à mobilidade urbana sustentável. Para preencher essa lacuna de pesquisa, recorreu-se a uma análise tanto da literatura de mobilidade urbana sustentável quanto à de modelos de negócio sustentáveis. A partir do resultado da intersecção entre essas literaturas, foi proposto um modelo conceitual que abrange oito tipologias pelas quais um modelo de negócio pode promover a mobilidade sustentável, além de aspectos que caracterizam esses modelos de forma transversal. O modelo conceitual foi testado empiricamente em seis modelos de negócio alinhados às tipologias definidas, com base em um estudo de casos múltiplos de caráter exploratório. O resultado do estudo de campo evidenciou outras variáveis relevantes que devem ser consideradas na caracterização de modelos de negócio orientados à mobilidade urbana sustentável no contexto brasileiro, além de barreiras associadas ao desenvolvimento dessas iniciativas. Dessa forma, o resultado da pesquisa permitiu enriquecer o modelo conceitual proposto inicialmente com a incorporação de novas dimensões de análise, bem como obter uma perspectiva mais ampla sobre a compreensão de modelos de negócio orientados à mobilidade urbana sustentável. / The objective of this research is to contribute to the discussion about how organizations may develop business models oriented to sustainable urban mobility, given the growing relevance that discussions about the future of mobility and cities have assumed in several areas of knowledge. It is based on the idea that the concentration of the production of goods and services in large urban centers has increasingly accentuated the challenge of reducing dependence on private car use to providing alternatives that promote sustainable mobility, because the use of the previous modal has produced significant reductions in people\'s travel quality standards and has directly affected the economic, environmental, and social functions of cities. In this context, several actors have emerged interested in developing new business models in urban mobility field, expanding frontiers previously dominated exclusively by the automotive industry players. However, although researchers have increasingly examined how business models promote sustainable urban mobility, less attention has been focused on what constitutes business models oriented to sustainable urban mobility. To fill this research gap, a theoretical analysis of sustainable urban mobility and sustainable business models was made. From the result of this literature intersection, a conceptual framework was proposed and organized in eight typologies by which a business model could promote sustainable mobility, besides some aspects that characterize these models in a transversal way. The conceptual framework was empirically tested in six business models aligned to the defined typologies, based on an exploratory multiple case study. The results of the empirical study revealed other relevant variables that should be considered in order to characterize business models oriented to sustainable urban mobility in Brazil context, in addition to some barriers associated with the development of these initiatives. In this way, the research results allowed to enrich the conceptual framework proposed initially with the incorporation of new analysis dimensions, as well as to obtain a broader perspective on how business models can promote sustainable urban mobility.

Esta tese busca dar subsídios à compreensão da complexa relação entre cidade e seus sistemas de circulação, sobretudo a partir das diversas transformações urbanas ocorridas ao longo do século XX. É nossa hipótese que a obra do engenheiro-urbanista britânico Colin Buchanan, elaborada entre 1958 e 1966, constitui-se em um momento importante do debate acerca desta relação, sobretudo pelo deslocamento da ênfase das preocupações com a dinâmica da circulação urbana para questões relacionadas à cidade. Neste movimento, Buchanan estabelece um forte posicionamento contra algumas correntes hegemônicas de planejamento de transportes que enfatizavam as questões construtivas ou privilegiavam análises de base econômica. Seu trabalho identifica uma clara opção pelo automóvel como modo de transporte e discute quatro questões urbanas fundamentais: 1) a mobilidade urbana como uma questão política; 2) a circulação urbana como fenômeno; 3) a escala urbana local; 4) a estrutura urbana e regional para o tráfego. Estas quatro dimensões, como foram denominadas neste trabalho, ancoram aquilo que consideramos a sua proposta de cidade para a era do automóvel. / The object of this thesis is to provide subsidies for understanding the complex relationship between the city and its circulation systems, especially from the several urban transformations that have occurred over the twentieth century. It is our hypothesis that the work of the British engineer-planner Colin Buchanan, drafted between 1958 and 1966, constitutes an important contribution to the debate about this relationship, mainly by shifting the focus of concerns about traffic issues for the city. In this movement, Buchanan makes a strong point of view against some hegemonic currents of transportation planning that emphasized the issues favored constructive or economic analysis. This work identifies a clear option for the car as a mode of transportation and discusses four key urban issues: 1) urban mobility as a political issue, 2) the movement as urban phenomenon, 3) the local urban scale, 4) urban structure and regional traffic. These four dimensions, as named in this work, support what we consider his proposal to the city for the automobile age.