La gestion du commerce ambulant est un défi dans les pays en développement en général et au Vietnam en particulier. Grâce à la combinaison entre la méthode qualitative et celle quantitative, cette recherche a montré que l’urbanisation et les insuffisances des activités agricoles ont poussé les paysans à entrer dans le commerce ambulant pour s’assurer une vie correcte. Les habitudes quotidiennes, notamment de consommation, des citadins contribuent aussi à renforcer le besoin de commerce ambulant. De plus, la recherche a également montré que le commerce ambulant est un type de commerce ancien, qui existait dès la période féodale et se maintient dans le temps présent. Actuellement, le nombre de marchands ambulants est nombreux et leurs profils sont très variés selon que le critère de caractérisation choisi est le modèle de migration, les sortes de marchandises impliquées, la façon de travailler, etc. Comparé au reste du secteur informel, le commerce ambulant a des caractéristiques notables : la plupart des marchands ambulants sont des femmes, le niveau d’activité est peu élevé et assure la survie, la participation à ce commerce est donc une contrainte plutôt qu’un choix. Le commerce ambulant est une activité commerciale à laquelle ont part toutes les couches de la société (c’est une économie populaire), cependant les autorités publiques ne lui rendent pas pleinement justice. C’est pourquoi les marchands ambulants sont en position de faiblesse dans le cadre de l’« économie de trottoir », ils sont placés devant la nécessité d’utiliser sans cesse des « tactiques » et d’exploiter les interstices socio-spatiaux pour exercer leurs activités. / The management of street vendors is a challenge in the developing world in general and Vietnam in particular. Combining qualitative and quantitative research methods, it has been possible to show that the process of urbanization and the decay of earnings from agriculture are the reasons why farmers participate in street trade: to escape from poverty. The urban habits of living and of spending are also responsible for the demand for street vendors. Besides, the study also points out that street trade is a long-standing commercial business that has always been there from the feudal period on to the present day. There are a considerably high number of street vendors in Hanoi and their portraits are diverse depending on the criteria chosen to evaluate them: migration patterns, types of goods, mode of operation, etc. Compared to the rest of the informal sector, street trade stands out inasmuch as most of the vendors are women, their activity goes on a small scale and aims at keeping oneself out of need, so the embarking on this kind of trade results more from coercion than choice. Everyone in the population becomes involved in street hawking at one time or another (it is a popular economy), however this branch of activity is being unfairly treated by the government. This is why street vendors can be considered as less advantaged people in the "sidewalk economy". They always have to use "tactics" and find loopholes in the social space to operate / Quản lý hoạt động buôn bán rong (hàng rong) đang là một thách thức trong những nướcđang phát triển nói chung và Việt Nam nói riêng. Nghiên cứu xã hội học này có mục đích cải thiệnnhững nhận thức về hàng rong, để từ đó áp dụng những chính sách phù hợp. Nghiên cứu được tiếnhành trong phạm vi thủ đô Hà Nội, xoay quanh câu hỏi : những yếu tố nào tác động khiến các cánhân tham gia và duy trì hoạt động buôn bán rong ở đô thị hiện nay?Thông qua việc kết hợp phương pháp nghiên cứu định tính và định lượng, nghiên cứu đãchỉ ra rằng quá trình đô thị hóa và những hạn chế trong hoạt động sản xuất nông nghiệp đã khiếnngười nông dân phải tham gia hoạt động buôn bán rong để đảm bảo cuộc sống. Những thói quensinh hoạt, tiêu dùng của người dân thủ đô cũng góp phần thúc đẩy những nhu cầu về hàng rong.Bên cạnh đó, nghiên cứu cũng chỉ ra rằng hàng rong là một hình thức thương mại lâu đời, nó tồn tạiliên tục từ giai đoạn phong kiến đến nay. Số lượng người bán hàng rong ở Hà Nội hiện nay đôngđảo và chân dung của họ thì rất đa dạng nếu xem xét đến các yếu tố như mô hình di cư, chủng loạihàng hóa, phương thức hoạt động, v.v. So với phần còn lại của khu vực phi chính thức, hàng rongcó những đặc trưng nổi bật như: đa phần người bán hàng rong là phụ nữ, quy mô hoạt động nhỏ cótính chất mưu sinh, vì thế sự tham gia vào hoạt động này mang tính chất ép buộc hơn là sự lựachọn. Hàng rong là hoạt động kinh tế cho tất cả mọi người (một nền kinh tế đại chúng) tuy nhiênnó còn đang bị đối xử thiếu công bằng từ phía chính quyền. Vì vậy, những người bán hàng rongnhư những người yếu thế trong nền “kinh tế vỉa hè”, họ luôn phải sử dụng những “mưu mẹo” vàtận dụng những kẽ hở trong không gian-xã hội để hoạt động.

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Sustainable Built Environments Senior Capstone Project / Sidewalk fragmentation in Tucson is the result of City Code Ordinance 25-12 that places the responsibility of sidewalk installation and maintenance on property owner. However, with an average household income 27% below the national average and 25% of Tucson residents living below poverty level sidewalk fragmentation has become a pedestrian safety concern. By using Google Earth to measure the percentage of paved, unpaved and not present sidewalks in four historic communities in central Tucson; this study found a directly proportional relationship between the length of time the neighborhood has been listed as a historic community and the percentage of paved sidewalks within the neighborhood.

Neste trabalho é apresentado um modelo para dimensionamento de calçadas considerando o nível de satisfação do pedestre. O modelo foi desenvolvido com base em pesquisa conduzida na cidade de Boa Vista, Roraima. Apesar de a cidade apresentar uma demanda razoável de viagens realizadas por bicicletas, não possui uma infra-estrutura adequada para ciclistas, razão porque uma parte considerável dos ciclistas trafega pela calçada. Por este motivo, foi incluído no modelo proposto o fluxo total de ciclistas na via, uma variável que não é mencionada em nenhum outro método de avaliação do nível de serviço de calçadas. Para desenvolver o modelo foram utilizadas as técnicas de árvore de decisão e de regressão robusta MM, contidas no programa S-Plus 6.1. A partir da comparação com outros trabalhos analisados, será mostrado que, desconsiderando o fluxo de ciclistas, o modelo elaborado é compatível com outros desenvolvidos em várias partes do mundo. Devido a limitações da amostragem e caráter local da área estudada, não há elementos suficientes para se afirmar que o modelo ora proposto seja amplamente utilizável quando se considera o fluxo de ciclistas. Porém, mostra-se que, além de permitir avaliar o nível de serviço de calçadas, o modelo pode ser usado no dimensionamento de tais infra-estruturas, sendo útil, portanto, no planejamento urbano / This thesis presents a model for determining sidewalk width taking into account the level of pedestrian satisfaction. The model was developed using the data collected in the city of Boa Vista, State of Roraima, Brazil. Although cycling demand in the city is not low, Boa Vista does not have any facilities for cyclists. As a consequence, a part of them rides on the sidewalk. Taking this reason into account, the total flow of cyclists on the street was included in the proposed model, a variable not mentioned in other methods for evaluating pedestrian level of service on sidewalks. Decision tree and MM robust regression techniques available in S-Plus 6.1 software were used to develop the model. From a comparison with other works, it is shown that, without the cyclists flow, the proposed model provides results that are similar to those of other authors. Due to sample size and geographic limitations of this research, there are still not enough elements to affirm that the model is widely applicable when the cyclists flow on the sidewalk. However, the present work shows that besides the capability to evaluate the sidewalk level of service, the model can also be used for sidewalk sizing and thus, it is a useful tool on urban planning

Neste trabalho é apresentado um modelo para dimensionamento de calçadas considerando o nível de satisfação do pedestre. O modelo foi desenvolvido com base em pesquisa conduzida na cidade de Boa Vista, Roraima. Apesar de a cidade apresentar uma demanda razoável de viagens realizadas por bicicletas, não possui uma infra-estrutura adequada para ciclistas, razão porque uma parte considerável dos ciclistas trafega pela calçada. Por este motivo, foi incluído no modelo proposto o fluxo total de ciclistas na via, uma variável que não é mencionada em nenhum outro método de avaliação do nível de serviço de calçadas. Para desenvolver o modelo foram utilizadas as técnicas de árvore de decisão e de regressão robusta MM, contidas no programa S-Plus 6.1. A partir da comparação com outros trabalhos analisados, será mostrado que, desconsiderando o fluxo de ciclistas, o modelo elaborado é compatível com outros desenvolvidos em várias partes do mundo. Devido a limitações da amostragem e caráter local da área estudada, não há elementos suficientes para se afirmar que o modelo ora proposto seja amplamente utilizável quando se considera o fluxo de ciclistas. Porém, mostra-se que, além de permitir avaliar o nível de serviço de calçadas, o modelo pode ser usado no dimensionamento de tais infra-estruturas, sendo útil, portanto, no planejamento urbano / This thesis presents a model for determining sidewalk width taking into account the level of pedestrian satisfaction. The model was developed using the data collected in the city of Boa Vista, State of Roraima, Brazil. Although cycling demand in the city is not low, Boa Vista does not have any facilities for cyclists. As a consequence, a part of them rides on the sidewalk. Taking this reason into account, the total flow of cyclists on the street was included in the proposed model, a variable not mentioned in other methods for evaluating pedestrian level of service on sidewalks. Decision tree and MM robust regression techniques available in S-Plus 6.1 software were used to develop the model. From a comparison with other works, it is shown that, without the cyclists flow, the proposed model provides results that are similar to those of other authors. Due to sample size and geographic limitations of this research, there are still not enough elements to affirm that the model is widely applicable when the cyclists flow on the sidewalk. However, the present work shows that besides the capability to evaluate the sidewalk level of service, the model can also be used for sidewalk sizing and thus, it is a useful tool on urban planning

The continuous transformation in urban areas has brought many problems related to the loss of environmental quality, such as the lack of trees in the streets. It is commonly understood that urban forestry influences directly on thermal comfort in urban areas, and people can actually feel the different environmental conditions between a street with and without trees in a city. That is why better management of the trees can benefit local environmental quality, and, consequently, the quality of life of its population. One of the first steps of this management is the choice of species, but few studies approach the real effect of this choice for future local environmental conditions. The present work aims at investigating the effect of using different species in urban forestry for thermal comfort in Piracicaba - Sao Paulo. In order to do so, instruments were used to measure the air temperature, relative humidity, wind speed, and globe temperature. These equipments were distributed along three different streets where a single species is planted. Sibipiruna, Ipê-de-El-Salvador and Tipuana were the chosen species of trees commonly used in the streets of Piracicaba. Thermal images of the measuring points and questionnaires aimed at the local people will be used to help interpreter different arrangements. All this data was applied for calculate the Universal Thermal Comfort Index (UTCI). The presence of trees influenced the climatic variables. The three areas showed significant differences between streets with and without trees, both in the dry and rainy period. The streets with trees presented lower temperature, higher humidity and lower wind speed (except in Area 3). In all cases, the trees species had positive effects on human thermal comfort index.The results can help to take choices based on the role that trees should play in a city, such as improve thermal comfort for the population. / As contínuas transformações nas áreas urbanas têm trazido muitos problemas relacionados à perda da qualidade ambiental, como por exemplo, a falta de árvores nas ruas. Podemos dizer que a arborização urbana influencia diretamente no conforto térmico das cidades, e as pessoas podem realmente sentir na pele a diferença nas condições ambientais entre uma rua arborizada e outra sem árvores. Por isso, um melhor manejo destas árvores pode beneficiar a qualidade do ambiente local, e consequentemente, a qualidade de vida da população. Um dos primeiros passos nesse manejo é a escolha de espécies, porém poucos estudos abordam o real efeito desta escolha para as condições ambientais futuras do local. O presente trabalho tem como objetivo investigar o efeito do uso de diferentes espécies na arborização urbana para o conforto térmico na cidade de Piracicaba-SP. Para isso, foi medida a temperatura do ar, umidade relativa, velocidade do vento, e temperatura de globo. Os equipamentos foram distribuídos ao longo de três ruas diferentes onde uma das espécies escolhida prevalecia. Sibipiruna, Ipê-de-El-Salvador e Tipuana foram as espécies escolhidas dentre as árvores mais utilizadas nas ruas de Piracicaba. Imagens termais dos pontos de medição e questionários voltados à população local foram utilizados para auxiliar na interpretação. Todos os dados coletados foram aplicados no cálculo do Índice de Conforto Térmico Universal (UTCI). A presença de árvores influenciou diretamente nas variáveis climáticas estudadas. As três áreas apresentaram diferença significativa entre os pontos arborizados e não arborizados, tanto no período seco quanto no chuvoso. As ruas arborizadas apresentaram menor temperatura, maior umidade relativa e menor velocidade do vento (exceto na área 3). Os resultados podem ajudar na tomada de decisões baseando-se no papel das árvores dentro do ambiente urbano, como a melhoria do conforto térmico para a população.

The continuous transformation in urban areas has brought many problems related to the loss of environmental quality, such as the lack of trees in the streets. It is commonly understood that urban forestry influences directly on thermal comfort in urban areas, and people can actually feel the different environmental conditions between a street with and without trees in a city. That is why better management of the trees can benefit local environmental quality, and, consequently, the quality of life of its population. One of the first steps of this management is the choice of species, but few studies approach the real effect of this choice for future local environmental conditions. The present work aims at investigating the effect of using different species in urban forestry for thermal comfort in Piracicaba - Sao Paulo. In order to do so, instruments were used to measure the air temperature, relative humidity, wind speed, and globe temperature. These equipments were distributed along three different streets where a single species is planted. Sibipiruna, Ipê-de-El-Salvador and Tipuana were the chosen species of trees commonly used in the streets of Piracicaba. Thermal images of the measuring points and questionnaires aimed at the local people will be used to help interpreter different arrangements. All this data was applied for calculate the Universal Thermal Comfort Index (UTCI). The presence of trees influenced the climatic variables. The three areas showed significant differences between streets with and without trees, both in the dry and rainy period. The streets with trees presented lower temperature, higher humidity and lower wind speed (except in Area 3). In all cases, the trees species had positive effects on human thermal comfort index.The results can help to take choices based on the role that trees should play in a city, such as improve thermal comfort for the population. / As contínuas transformações nas áreas urbanas têm trazido muitos problemas relacionados à perda da qualidade ambiental, como por exemplo, a falta de árvores nas ruas. Podemos dizer que a arborização urbana influencia diretamente no conforto térmico das cidades, e as pessoas podem realmente sentir na pele a diferença nas condições ambientais entre uma rua arborizada e outra sem árvores. Por isso, um melhor manejo destas árvores pode beneficiar a qualidade do ambiente local, e consequentemente, a qualidade de vida da população. Um dos primeiros passos nesse manejo é a escolha de espécies, porém poucos estudos abordam o real efeito desta escolha para as condições ambientais futuras do local. O presente trabalho tem como objetivo investigar o efeito do uso de diferentes espécies na arborização urbana para o conforto térmico na cidade de Piracicaba-SP. Para isso, foi medida a temperatura do ar, umidade relativa, velocidade do vento, e temperatura de globo. Os equipamentos foram distribuídos ao longo de três ruas diferentes onde uma das espécies escolhida prevalecia. Sibipiruna, Ipê-de-El-Salvador e Tipuana foram as espécies escolhidas dentre as árvores mais utilizadas nas ruas de Piracicaba. Imagens termais dos pontos de medição e questionários voltados à população local foram utilizados para auxiliar na interpretação. Todos os dados coletados foram aplicados no cálculo do Índice de Conforto Térmico Universal (UTCI). A presença de árvores influenciou diretamente nas variáveis climáticas estudadas. As três áreas apresentaram diferença significativa entre os pontos arborizados e não arborizados, tanto no período seco quanto no chuvoso. As ruas arborizadas apresentaram menor temperatura, maior umidade relativa e menor velocidade do vento (exceto na área 3). Os resultados podem ajudar na tomada de decisões baseando-se no papel das árvores dentro do ambiente urbano, como a melhoria do conforto térmico para a população.

FundaÃÃo de Amparo à Pesquisa do Estado do Cearà / A mobilidade urbana assumiu, mais recentemente, uma pauta de destaque nas discussÃes referentes Ãs cidades. O planejamento e a gestÃo da acessibilidade numa busca de replanejar e fazer acontecer uma cidade para todos, à um processo de democratizaÃÃo urbana pela qual se norteiam essas discussÃes. A mobilidade nas cidades que apresentam um relevo delineado de ladeiras, como em Crato, cidade situada no sul do estado cearense, exige uma abertura maior das avaliaÃÃes em torno das intervenÃÃes que precisam ser incrementadas para que essas incongruÃncias, que se tornaram, urbanas à medida que a cidade se expandiu nÃo se tornem fatores limitadores do direito de locomoÃÃo dos moradores. A Chapada Nacional do Araripe como fator de influÃncia nas condiÃÃes morfolÃgicas e climÃticas desta cidade, assim como sua localizaÃÃo geogrÃfica a fizeram palco de uma histÃria polÃtica na ocupaÃÃo deste territÃrio no qual ainda nos dias atuais à uma das cidades da RegiÃo Metropolitana do Cariri, que exerce uma polarizaÃÃo num raio de abrangÃncia que, em algumas especificidades, extrapolam o estado do CearÃ. Essa polarizaÃÃo atraiu investimentos econÃmicos, pÃblicos e privados, que associados aos fatores naturais, promoveram um acrÃscimo no nÃmero de habitantes e, consequentemente, na demanda por transportes, moradias, educaÃÃo, serviÃos de saÃde e demais exigÃncias sociais, entre as quais as mais endereÃadas Ãs pessoas com deficiÃncias que assumem, mais enfaticamente, seu papel no grupo social e requerem uma cidade que as abrace tambÃm, dando Ãnfase a condiÃÃo das calÃadas, nas quais a cidade sai Ãs ruas e se encontra. Crato pode ser uma dessas cidades se eleger as pessoas como prioridades onde mesmo para alimentar o fluxo de veÃculos, pÃblicos ou particulares; individuais ou coletivos devem ser direcionadas vias nas quais os pedestres tambÃm possam circular com seguranÃa e autonomia, com calÃadas onde nÃo precisem competir com outros equipamentos. NÃo se precisa, obrigatoriamente, conceber uma nova cidade de Crato, mas sim um Crato que faÃa uso das atuais tecnologias, que jà se encontram disponÃveis, tendo como guia dessa concepÃÃo a formaÃÃo e a valorizaÃÃo dos cidadÃos. / The urban mobility took on, more recently, a subject highlighted at discussions about towns. The plans and the management of accessibility try to re-plan and make a city for everybody itâs a process of urban democratization whose discussions are guided. The mobility in the town that present a relief delineated slopes, like at Crato, city that stay in the south of CearÃ, requires a more opening of the reviews about the interventions that need to be incremented for that incongruities, that became urban when the city grown up, donât became a kind of limit of the right of mobility of residents. The Chapada Nacional do Araripe like a coefficient of influence in the morphological and climatic conditions of this town, as its geographic location, made it a place of a politic history in the occupancy of this territory, which until today is once of the city of RegiÃo Metropolitana do Cariri, that make a polarization within scope that, in any specificities, extrapolating the state of CearÃ. This polarization attracted economic investments, publics and privates, that associated to natural conditions, to promote a increasein the number of residents and, consequently demand for transportation, home, education, healthy and others social requirements, including that are more directed rom people with deficiency that assume, more emphatically, their role in this social group, and require a city that embrace them too, with emphasis to sidewalks, which the town goes to the street and meet itself. Crato can be a kind of city that choose the people like priority, where until to feed a flow of vehicles, publics or privates; individual or collective may be directed ways which the pedestrians can also circle with security and independence, with sidewalks donât need to try with other equipments. It doesnât need, mandatorily, conceive a new city in Crato, but a Crato that uses the current technologies, that are already available, guided by this conception the formation and exploitation of citizens.

It is estimated that nearly two in three people will live in urban areas by 2045. The city is increasingly seen as a place of opportunity. It has become a receptacle for new social, cultural and economic strata. The urban environment is converted and mutated by everyday public performances. This condition becomes evident when the street is inhabited as a space that connects the workplace, the home and institutions. The built wall often attracts and establishes these new activities.It is here that conventional architectural typologies are challenged. This dissertation explores the notion of the wall in an attempt to reconfigure the sidewalk. A conceptual network of interfaces that contain infrastructure, public services and urban armatures is proposed. Within this context, it is argued that architecture should support these everyday performances as well as define a new spatial identity, within the urban environment. / Dissertation MArch(Prof)--University of Pretoria, 2012. / Architecture / MArch(Prof) / Unrestricted

Elsparkcyklar har under senare år blivit ett populärt sätt att ta sig fram i städer runtom i världen. Elsparkcyklar finns idag på många platser, inklusive i Stockholm. Det finns många positiva påståenden och förväntningar om elsparkcyklar i urbana områden, men elsparkcyklar bidrar också till nya urbana problem, inte minst påverkas den offentliga miljön i flera avseenden. Frågan om elsparkcyklars konsekvenser har blivit ett diskussionsämne för städers invånare. I detta examensarbete analyseras hur närvaron av elsparkcyklar påverkar fotgängarmiljöer i Stockholm, med fokus på både fotgängares och elsparkcykelanvändares erfarenheter. Dessa erfarenheter har samlats in genom en enkätundersökning samt kvalitativa intervjuer, och har relaterats till teori om stadsutformning principer för trottoardesign. Studien visar att fotgängares och elsparkcykelanvändares perspektiv på elsparkcyklar i fotgängarmiljöer skiljer sig åt i flera avseenden. Erfarenheterna av elsparkcyklar påverkar fotgängares beslut att vistas i trottoarmiljöer. Slutsatserna och rekommendationerna från denna studie kan användas för att minimera konflikter mellan fotgängare och elsparkcyklar, genom att integrera designaspekter i fortsatt utformning av regelverk och genom att ta hänsyn till beteendefrågor. / One of the most popular types of micromobility is an electric scooter (e-scooter). An emerging phenomenon occurred in many places, including Stockholm. Regardless of some positive claims about e-scooters in urban areas, e-scooters also contribute to new urban problems. Some of the problems occurred in public spaces, and those issues are widely discussed among inhabitants. Therefore, this thesis will investigate how the presence of e-scooters affected the sidewalk environment around Stockholm captured from the experience of pedestrians and e-scooter users. The experiences will be captured through a survey and follow-up interviews with pedestrians and e-scooter riders and analysed from an urban design perspective and under sidewalk design criteria. The findings showed that pedestrians and e-scooter users have various perspectives while experiencing e-scooters in the sidewalk environment. Some of the experiences also affected pedestrian decisions to walk on the sidewalks. The recommendations of this study could be used further to minimise the clash in the sidewalk environment, by integrating not only the design aspects but also policy and user behaviour.