Made available in DSpace on 2014-06-11T19:25:20Z (GMT). No. of bitstreams: 0 Previous issue date: 2006-02-21Bitstream added on 2014-06-13T19:11:57Z : No. of bitstreams: 1 barduco_rc_me_bauru.pdf: 5221405 bytes, checksum: 2064b4a8438ad31853cb8ae8279585d3 (MD5) / Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior (CAPES) / O presente estudo teve como objetivo detectar os desconfortos e insatisfações dos motoristas de ônibus urbano, com a poltrona que trabalham. Para melhor realização do estudo, a presente pesquisa objetivou também conhecer informações pessoais dos motoristas, problemas de saúde que possam estar relacionados à profissão e à poltrona, e também questões diretamente ligadas à poltrona e ao posto de trabalho. Durante a revisão de literatura o presente trabalho fez um breve histórico do transporte coletivo na cidade de São Paulo e um comparativo de poltronas com países de primeiro mundo. Fez também uma análise das situações, comportamentos e o que ocorre com o corpo humano na posição sentada e também alguns apanhados de normas relacionadas à poltrona. Como pesquisa, o presente trabalho realizou um estudo de caso em 07 empresas na cidade de São Paulo, onde contou com uma pesquisa descritiva, sendo entrevistados 147 motoristas, totalizando uma média de 21 pesquisados por empresa. O estudo do caso permitiu conhecer as opiniões dos motoristas com relação à poltrona que trabalham. As empresas entrevistadas tinham perfis semelhantes, porém, com as mais diversificadas linhas de itinerário, variando desde a periferia, com ruas de pavimentações boas e ruins, ou em outros casos, linhas direcionadas para o centro da cidade com congestionamentos e problemas de superlotação nos ônibus e tinham como principal segmento de trabalho o ônibus urbano. Como principais resultados da pesquisa, pode-se ressaltar que 85,14% dos entrevistados apresentaram uma ou mais sugestões de melhoria para a poltrona; 56,76% disseram haver alguma dor que acreditavam ser por trabalharem sentados; 77,70% afirmaram que a poltrona faz transpirar muito, 52,03% reclamaram que o ato de sentar e levantar da poltrona é desconfortável. Por fim, concluiu-se que... / This paper aimed to reveal the discomfort and dissatisfactions or urban public transport drivers referring to their seats. The paper aimed as well knowing personal information about the bus drivers, health problems that might be related to the occupation and the seat, and also inquiries straightly related to the seat and the job station. During the literal revisal, this paper took effect a brief report of the public transport in São Paulo and a comparative degree of the seats in world power countries. It was also reported an analysis of the situations, behaviors and what happens to the human body in the sat position as well as some pattern résumés related to the seat. As the concept of research, this paper developed an examination in seven companies of São Paulo in which figured on a descriptive research whereas 147 bus drivers were interviewed coming down to an average of 21 researched per company. This examination allowed the acquirement of the bus drivers' opinions related to the seat they work in. The interviewed companies had similar profiles, however they had the most diversified itinerary lines, alternating from the suburbs enclosing paving streets in good and bad condition to lines routed to the town center enclosing traffic jam and overcrowding and had as main job section the public transport. As the main results on the research, it followed that 85.14% of the interviewed presented one or more improvement suggestions referred to the seats; 56.76% complained about pain by means of working sat down; 77.70% affirmed that the seat makes them sweat too much; 52,03% complained that the sitting down and standing up action is uncomfortable. At last, it followed that the dissatisfaction... (Complete abstract click electronic access below)

Este trabalho tem por objetivo determinar e avaliar a transmissibilidade da vibração no corpo humano além de desenvolver um modelo numérico de quatro graus de liberdade representativo do sistema banco e corpo humano. Para auxiliar no desenvolvimento deste trabalho foi realizado um resgate de pesquisas publicadas por pesquisadores anteriormente na área de modelamento numérico, além das medições e avaliações da transmissibilidade da vibração no corpo humano. Foram realizadas medições da transmissibilidade da vibração no corpo humano na posição sentado em um banco comumente utilizado para motoristas de ônibus urbanos. As medições foram realizadas ao longo do eixo z, de acordo com as recomendações das normas ISO 2631 (1974 e 1997), utilizando-se de acelerômetros uni-axiais, um computador com placa conversora analógica para digital (A/D), além de programas desenvolvidos na plataforma de programação gráfica HPVee para aquisição dos níveis de vibração e avaliação das transmissibilidades da vibração. A vibração vertical foi simultaneamente medida no corpo humano (direção z – ISO 2631). Para medir os níveis de vibração no assento, na pélvis, no ombro e na cabeça foram utilizados quatro micro-acelerômetros uni-axiais (Endveco Isotron 2250A/AM1-10) enquanto que no piso, foi utilizado um acelerômetro uni-axial da Brüel & Kjaer 4338. O grupo estudado nos experimentos era composto por cinco indivíduos, sendo três homens e duas mulheres. Avaliou-se a transmissibilidade entre o assento do banco e o piso, entre a pélvis o assento, entre o ombro e o assento e entre a cabeça e o assento. Os resultados indicaram que o sistema apresentou uma amplificação da transmissibilidade entre o assento e o piso em até 2,5 vezes, enquanto que, para as demais transmissibilidades (pélvis/assento, ombro/assento, cabeça/assento) houve uma atenuação gradual da transmissibilidade da vibração Um modelo linear de quatro graus de liberdade foi desenvolvido para representar o comportamento biodinâmico de indivíduos brasileiros submetidos à vibração forçada proveniente de sinais medidos em ônibus urbanos brasileiros. O modelo responde simultaneamente de acordo com os dados obtidos experimentalmente da transmissibilidade entre o assento e o piso e entre o ombro e o assento para uma faixa de freqüência de 4 até 40 Hz. Foi desenvolvida uma rotina no Maple 5.5 (anexo 10.4) a qual consiste em ajustar uma curva de transmissibilidade calculada com os limites estabelecidos dos parâmetros biomecânicos definidos nos ensaios biométricos e literatura às curvas de transmissibilidade obtidas experimentalmente. Os resultados indicaram que para a curva de transmissibilidade entre o assento e o ombro o erro foi de 37,78% enquanto que para as curvas de transmissibilidade entre o assento e o piso apresentaram um erro de 17,74 %. Apesar dos valores de erro percentual terem sido relativamente elevados, os valores de ambas as curvas de transmissibilidade numérica apresentaram resultados de ajuste muito próximos às curvas experimentais.

Este trabalho, consiste em um estudo para avaliar os níveis de vibrações do corpo humano, do segmento mão-braço, e a transmissibilidade a que estão sujeitos os motoristas de ônibus urbanos. As medições foram realizadas, no eixo vertical, de acordo com as recomendações das normas ISO 2631 (1974 e 1997) e ISO 5349 (1986), utilizando-se acelerômetros uni-axiais, um computador com placa conversora analógica para digital (A/D), e programas desenvolvidos na plataforma de programação gráfica HPVee para aquisição e avaliação dos níveis de vibrações. A vibração vertical do corpo humano (direção z – ISO 2631) foi simultaneamente medida no assento do motorista e no suporte do banco junto ao piso do veículo. A vibração no segmento mão-braço (direção x – ISO 5349) foi medida no terceiro metacarpal, no triquetrum carpal e no ombro dos motoristas. Diferentes modelos de ônibus foram utilizados em uma rota de 18km que interliga as zonas norte e sul da cidade. Quatro acelerômetros uni-axiais (Endevco Isotron 2250A/AM1-10) foram usados para medir os níveis de vibração na mão, pulso, ombro do motorista e no assento; enquanto que, no piso, foi utilizado um acelerômetro uni-axial da Brüel & Kjaer 4338. Os resultados indicaram que, para o segmento mão-braço, os níveis de vibrações equivalentes a 4 horas de exposição são menores do que 2,0 m/s2, na maioria dos modelos, o que determina que os motoristas expostos até 25 anos possivelmente não apresentarão problemas relacionados à vibração. Porém, na análise em freqüência, os níveis de vibrações, nas faixas de freqüência de 6,3 a 50Hz, no terceiro metacarpal e no triquetrum carpal são superiores a 2,0 m/s2 podendo ocasionar danos a partir de 15 anos de exposição. Os níveis de vibrações do corpo humano e a transmissibilidade mostraram que os motoristas estão expostos a níveis perigosos de vibrações principalmente na área da ressonância da coluna vertebral.

O crescimento rápido da demanda por transporte público urbano nas grandes cidades dos países em desenvolvimento, aliado ao esgotamento (ou quase esgotamento) da capacidade das redes, as preocupações ambientais e as restrições orçamentárias que impedem a implantação de sistemas sofisticados de transporte de massa têm constituído um enorme desafio aos planejadores de transporte urbano. A experiência de alguns países em desenvolvimento, em particular do Brasil, com Ônibus operando com direito exclusivo de circulação tem possibilitado fluxos de passageiros bastante altos em alguns corredores, comparáveis aos de sistemas sobre trilhos, a custos significativamente menores. O objetivo deste trabalho é demonstrar as relações básicas entre as principais características físicas, operacionais e de demanda em um corredor exclusivo de ônibus e suas características de desempenho. Para tanto, desenvolve-se primeiramente um modelo conceitual simples do funcionamento de uma parada isolada do corredor, que captura a essência destas relações e que pode ser estendido para representar um sistema de paradas em série. A seguir, apresenta-se um modelo de simulação que tem como função permitir uma análise mais realista do sistema, levando em conta os efeitos estocásticos inerentes aos sistemas reais, e sob um grande número de configurações físicas, operacionais e de demanda. O modelo de simulação é inicialmente validado contra o modelo conceitual, e então usado na análise de capacidade e nível de serviço de uma parada isolada do sistema e de um corredor hipotético. Sugerem-se modificações de projeto no corredor estudado para incrementar sua capacidade. Finalmente, o trabalho encerra resumindo as principais conclusões, avaliando as técnicas usadas na pesquisa, e sugerindo tópicos para pesquisas futuras na área. / The main objective of this study is to demonstrate the basic relationships amongst the main physical, operational and demand parameters of a busway and its main perforrnance parameters. To achieve that, a simple conceptual model of the functioning of a single bus stop is presented, which can readily be extended to a series of bus stops. A simulation model which allows the representation of rather complex configurations of the system is then described. It is firstly compared to the conceptual model and then used to access the system's sensibility to various stochastic parameters. A hypothetical system is also analyzed and its design modified in order to achieve better performance. The study concludes by summarizing the main findings, evaluating the techniques used in the research and suggesting topics for further research.

Este trabalho tem como objetivos avaliar os níveis vibratórios a que os passageiros de ônibus rodoviários intermunicipais estão submetidos e realizar uma mudança projetual na carroceria/poltrona que atenue tais efeitos. A redução desses níveis é uma necessidade, porque os passageiros que utilizam ônibus como meio de transporte em viagens de longa distância podem ficar expostos a efeitos vibratórios que o chassi transmite para a carroceria, e também à vibração decorrente dos efeitos externos, que são gerados quando o ônibus transita em estradas. Esses efeitos podem gerar também riscos de quebra dos componentes estruturais da carroceria. Neste estudo foram realizadas medições das acelerações produzidas na direção vertical de acordo com a Norma ISO 2631, confrontadas com as curvas-limite de conforto, saúde e fadiga estabelecidas nesta norma. Há uma necessidade de se quantificar o nível de vibração a que o passageiro de ônibus está submetido estando sentado na poltrona e de quantificar quanto tempo ele pode utilizar o transporte sem que haja riscos à sua saúde. Também é necessário o conhecimento do comportamento da carroceria em relação aos efeitos vibratórios para dimensionar os componentes da estrutura de modo que resistam a esses efeitos. Para a modificação projetual foi desenvolvida uma metodologia de análise dinâmica, por meio do modelo numérico da carroceria, poltrona e chassi, aplicando ao modelo numérico a rugosidade de pavimentos asfálticos medidas experimentalmente, permitindo visualizar numericamente os efeitos vibratórios na estrutura da poltrona e, por consequência, gerar uma mudança projetual amenizando tais efeitos. / The purpose of this work is to evaluate the vibratory levels the ones that the passengers of inter-municipal road buses are submitted; and fulfill a changing project in body/seat that attenuates such effect. The reduction of these levels is a necessity, because the passengers who use buses as half of transport in trips of long distance can be exposed to the vibratory effect that the chassis transmits to the body, and also the consequential vibration of the external effect, which is generated when the bus transits on roads. These effects can also generate risks of the structural components braking of the body. In this study measurements of the accelerations produced in the vertical direction were fulfilled in accordance with Norma ISO 2631, collated with the curve-limit of comfort, established health and fatigue in this norm. There is a necessity to quantify the vibration level that the bus passenger is submitted being seated in the armchair and to quantify how long it can use the transport without risks to its health. It is also necessary the body's behavior knowledge related to the vibratory effect to measure the structure components in a way they can resist to these effects. For the project modification it was developed a methodology of dynamic analysis, through the numerical model of the body, armchair and chassis experimentally applied to the numerical model, the rugosity of measured asphalt floors, allowing visualizing numerically the vibratory effect in the structure of the armchair and, consequently, to generate a changing project tempering such effect.

O comportamento de veículos terrestres submetidos ao impacto é de grande relevância na engenharia automobilística, existindo um volume considerável de trabalhos técnicos nesta área. O estudo deste tipo de problema empregando modelos de elementos finitos de casca é realizado com sucesso. No entanto, para certos tipos de estudos, como os de otimização estrutural, é exigida a possibilidade de criar modelos que, sem perder os aspectos essenciais do problema, permitam obter soluções em tempo computacional reduzido. Nesse contexto, pretende-se no trabalho proposto desenvolver uma metodologia para otimizar, empregando o método dos Algoritmos Genéticos, estruturas unifilares formadas por barras flexíveis e/ou rígidas unidas através de juntas não lineares. O ajuste da rigidez não linear das juntas esféricas e translacionais que simulam o comportamento dos elementos estruturais é obtido a partir da análise de modelos em elementos finitos de casca que capturam o comportamento do tubo de parede fina ou por métodos analiticos. A avaliação da segurança em veículos automotivos do tipo ônibus interurbano ainda não se encontra adequadamente regulamentada. Empresas nacionais do ramo da fabricação de carrocerias de ônibus têm procurado em normas internacionais, no apoio das empresas fornecedoras de chassi, em agências governamentais, tais como o INMETRO, IBAMA e DENATRAN, os subsídios para desenvolvimento de uma tecnologia própria para o projeto de suas estruturas. Uma avaliação da segurança dos ocupantes deste tipo de veículo deve ser um item importante a ser verificado. Este trabalho apresenta uma metodologia para avaliação da segurança de estruturas sob ação de impacto frontal e, a partir dela, propor alternativas para prover a estrutura do ônibus da capacidade de absorver toda a energia produzida durante o evento de impacto. / The behavior of vehicles under impact is great importance in automotive engineering with a considerable amount of technical work in this area. The study of this kind of problem using shell finite element models is used with success. However, for certain types of studies, such as structural optimization, requires the ability to create models that, without losing the essence of the problem, to obtain solutions in reduced computational time. In this context, the proposed work is intended to develop a methodology to optimize, using the method of genetic algorithms, single-line structures formed by flexible and/or stiff rods together by non-linear joints. The adjustment of nonlinear stiffness of the spherical and translational joints that simulate the behavior of structural elements is obtained from the analysis of shell finite element models that capture the behavior of thin-walled tube, or otherwise, for analytical methods. The assessment of security in automotive vehicles of the type intercity bus is not properly regulated. National companies in the business manufacture of bus bodies have sought to international standards, supply companies chassis, government agencies such as INMETRO, IBAMA and DENATRAN subsidies for development of a proprietary technology for the design of its structures. An evaluation of the safety of occupants of such vehicle shall be an important item to be checked. This work presents a methodology for assessing the safety of structures under frontal impact and from that one to propose alternatives to provide the bus structure capacity to absorb all energy produced during the impact event.

Na última década, o Bus Rapid Transit (BRT) consolidou-se como uma alternativa para qualificar o transporte urbano sobre pneus. Porém, como os elementos de projeto propiciam muita flexibilidade no conceito BRT é necessário que os projetistas tenham pleno entendimento deste sistema tão complexo. Sistemas prioritários para ônibus tipo BRT são ainda projetados com base em técnicas de tentativa e erro e em experiências bem sucedidas. A literatura especializada relata os efeitos de diversos elementos físico e operacionais no desempenho de sistemas ônibus, mas, geral, estes são representados de forma isolada. Pouco se sabe sobre o efeito da combinação dos elementos no desempenho de um sistema BRT. Modelos computacionais permitem que os elementos que compõem as diferentes configurações dos sistemas BRT sejam testados de forma combinada e melhorias sejam sugeridas ainda em fase de planejamento. Esta dissertação contempla aplicações do software EMBARQ BRT Simulator em duas dimensões. A primeira demonstra o potencial de utilização da ferramenta de simulação através de dois estudos de caso onde foi testado o desempenho de corredores BRT em fase de projeto no Rio de Janeiro e Arequipa, Peru. Na segunda aplicação, 324 cenários estruturados através de um projeto de experimentos a partir de 6 diferentes elementos de projeto, foram simulados. Os resultados propiciaram o desenvolvimento de análises quantitativas e qualitativas. Através da análise qualitativa buscou-se um melhor entendimento da interação dos elementos de projeto. A análise quantitativa passou pela formulação de dois modelos de regressão que tem como variável de resposta a velocidade operacional do BRT. A pesquisa propiciou um melhor entendimento do impacto da combinação de elementos de projeto. Espera-se que os resultados contribuam para reduzir o empirismo na formulação de novos projetos de BRT. / In the last decade, the Bus Rapid Transit (BRT) has established itself as an alternative to qualifying urban transit. However, as design elements provide much flexibility in the BRT concept, designers need to have full understanding of this so complex system. Bus priority systems for BRT are still being designed based on techniques of trial and error and successful experiences. The literature reports the effects of various physical and operational elements of bus systems that impact its performance, but in general these are represented isolated. Little is known about the effect of the combination of these elements in the performance of a BRT system. Computational models allow the assessment of the different configurations of BRT systems elements being tested in combination and suggest improvements at the planning stages. This study includes the application of the software EMBARQ BRT Simulator in two applications. The first demonstrates the potential of using simulation tools through two case studies where it was tested the performance of BRT corridors in the design phase in Rio de Janeiro and Arequipa, Peru. In the second application, 324 scenarios were simulated; they were created as a combination from six different design elements. The results led to the development of quantitative and qualitative analysis. Through qualitative analysis it was possible a better understanding of the interaction of design elements. Quantitative analysis began by formulating two regression models whose dependent variable was the operating speed of BRT. The research provided a better understanding of the impact of the combination of design elements. It is hoped that the results contribute to reduce the empiricism in the formulation of new BRT projects.

Grande parte das cidades brasileiras têm experimentado importantes perdas no número de passageiros transportados pelos sistemas de transporte coletivo. Inúmeras são as razões para este fato, dentre elas o não atendimento das necessidades dos usuários e a postura meramente reativa por parte de gestores e operadores. Na última década, os países desenvolvidos experimentaram importantes avanços tecnológicos, tendo como objetivos a reconquista e fidelização dos usuários. Entre as tecnologias aplicadas, estão os Sistemas Avançados de Transporte Urbano – APTS, que podem aparecer na forma de Sistemas de Ajuda à Operação e Sistemas de Informação ao Usuário, dentre outras. Esta dissertação foca sua atenção na instrumentação de uma estratégia de implementação de um sistema de informação ao usuário de transporte coletivo urbano por ônibus, avaliando suas preferências em relação aos diferentes tipos, formas e meios de disponibilização das informações. Para tanto, o modelo QFD (Quality Function Deployment) foi utilizado como ferramenta de apoio.

A tese apresenta quadro conceitual baseado nas teorias da firma, evolucionária e posicionamento competitivo. É formado pelos construtos rotina e estratégia onde pesquisou-se a evolução da rotina de alto nível, representada pela qualidade da empresa Beta S.A., uma das maiores encarroçadoras de ônibus do mundo, com matriz no Rio Grande do Sul. O quadro é constituído pelos aspectos ostensivo e performativo, pelo individualismo metodológico interacionista e pelos elementos evolucionários: variação, seleção e retenção. O estudo caracterizou-se como uma abordagem qualitativa, com objetivo descritivo, tendo como estratégia de pesquisa estudo de caso. As técnicas de coleta foram a entrevista semiestruturada, história oral temática, técnica projetiva e pesquisa documental. Na variação, decorrentes da teoria evolucionária e do construto rotina, considerou-se para análise 42 questões divididas entre os blocos: seleção racional, cega, propagação seletiva path dependence, imitação, variação endógena, micromudança, padrões, conhecimento tácito e explícito, fatores emergentes e repertório individual. Pesquisaram-se os blocos, a partir da seleção, por meio das teorias do crescimento da firma e do posicionamento competitivo. Na retenção, consideraram-se os elementos que ampliam o escopo competitivo da rotina e que a limitam. Participaram da pesquisa 10 coordenadores, representados pelo nível operacional, 09 gerentes do nível tático e 10 diretores do nível estratégico. A análise ocorreu individualmente e após comparou-se com o nível correspondente. Ao final da análise de cada um dos blocos, formavam-se sistemas de inferência, que correspondiam as respostas simétricas, onde se caracterizavam, na sequência, os sistemas de dispersão, que correspondiam as assimetrias de concepção quanto a rotina da qualidade da Beta S.A. No nível operacional identificaram-se 34 sistemas de inferência, 42 no tático e 39 no estratégico. Em cada um dos blocos estabeleceram-se relações de causa e efeito comparados no modelo empírico da organização. Também se estruturaram, relações dos fatores limitantes e potencializadores da rotina a partir de subníveis. Evidenciou-se que a evolução da rotina, se deu pelas interações, erros e customização. Também se constatou que a evolução endógena da rotina, decorre de reconhecimento da restrição e ênfase na prevenção. Na aprendizagem da rotina, os resultados indicaram a necessidade de sistematização do conhecimento tácito em processo e maior comunicação. O estudo demonstrou simetria empírica com os conceitos teóricos de regularidade das rotinas, interpretações distintas, padrões heterogêneos e práticas de descobrimento. No aspecto performativo estruturou-se dois modelos para potencializar a rotina da qualidade da Beta S.A. Um, é a estruturação de estratégias futuras condicionadas ao estudo das variações retrospectivas, interações e aprendizagem. O outro objetiva ampliar a capacidade de absorção do comitê decisor da qualidade por meio do indivíduo e de segmentação de mercados transformando conhecimento de laço simples em duplo. / Submitted by cmquadros@ucs.br (cmquadros@ucs.br) on 2018-02-01T15:49:39Z No. of bitstreams: 1 Tese Oberdan Teles da Silva.pdf: 6565069 bytes, checksum: 045c897834332e3093c39996e50cc059 (MD5) / Made available in DSpace on 2018-02-01T15:49:39Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Tese Oberdan Teles da Silva.pdf: 6565069 bytes, checksum: 045c897834332e3093c39996e50cc059 (MD5) Previous issue date: 2018-02-01 / Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior, CAPES / The thesis presents a conceptual framework based on the theory of the firm, it is focused on organizational evolution and competitive positioning and it is based on routines and strategy constructs. The research was conducted with such theorical context and deals with high-level quality routine in the company Beta SA, one of the leading bus manufacturers of the world, headquartered in the State of Rio Grande do Sul, Brazil. The conceptual framework considered ostensible and performative aspects of the research, which included an interactionist methodological individualist strategy and the elements of the evolutionary, such as variation, selection and retention. The routine study is characterized as a qualitative approach, with a descriptive objective, having as a research strategy a single case study. The techniques were semi-structured interviews, using thematic oral history, projective technique and documentary analysis. From the variation constructs, arising from the routine and the evolutionary theory, 42 questions were identified from various characteristics, such as rational selection, blind selection, selective propagation, path dependence, imitation, endogenous variation, micro-change, patterns, tacit and explicit knowledge, emerging and repertoire. These characteristics were investigated from a selection perspective, using the theories of the firm and of competitive positioning. The concept of retention is dealt with the elements that extend the competitive scope of the routine and limitation in which they are restrained. Ten coordinators, from the operational level, 09 managers of the tactical level and 10 directors of the strategic level participated in the research. The analysis occurred individually and then each analysis was compared with the corresponding level. At the end of the analysis of each of the constructs, inference systems were formed to correspond to the symmetrical responses, where the dispersion systems corresponding to the asymmetries of conception and the quality routine of Beta S.A. The whole interviews procedure allowed the identification of 34 inference systems at the operational level, 42 inference systems at the tactical level and 39 inference systems at the strategic level. For each unit, a cause and effect relationship was established, by comparing them with the empirical model of the organisation. Relationships of the limiting factors and potentiates of the routine from sub-levels were also structured. The results show that the evolution of the routine is due to interactions, errors and customization. It was also established that the endogenous evolution of the routine results from the recognition of the restriction and the emphasis on prevention. In the routine learning process, the results indicated the need to systematize the tacit knowledge into internal and greater routine communication. The study demonstrated the empirical similarity with the theoretical concepts of regularity of the routines, the different interpretations, the patterns of heterogeneous operation and the discovery practices. In the performative aspect, two models were designed to enhance the quality routine of Beta S.A. The first is the structure of the future strategies conditioned to the study of retrospective variations, interactions and learning. The second was designed to increase the absorption capacity of the quality decision-making committee through the individual transforming knowledge from single to double loop.

O modelo veículo seguidor – ou car-following – é o coração dos softwares de simulação microscópica de tráfego. Quando bem calibrados, esses softwares são capazes de replicar a realidade em ambiente controlado. Ainda hoje há uma resistência quanto à calibração do modelo veículo seguidor e, mesmo que muitos trabalhos relatem formas de realizá-la, são escassas as referências na literatura sobre calibração utilizando dados de sistemas ônibus. Este trabalho consiste na elaboração de um método de calibração do modelo veículo seguidor de Gipps, combinado ao modelo de aceleração linear, para a replicação da operação de ônibus em corredores exclusivos. A elaboração do método iniciou com uma revisão dos principais modelos veículo seguidor e uma posterior avaliação dos modelos GHR e de Gipps para manobras típicas de sistemas ônibus. A seguir elaborou-se o procedimento de calibração utilizando coleta de dados por meio de filmagens da operação dos ônibus em corredores e da extração dos dados utilizando uma ferramenta de reconhecimento de imagem. O método das coordenadas retangulares foi utilizado para corrigir a paralaxe. Concomitante às filmagens analisou-se visualmente a ocupação dos ônibus para que as taxas de aceleração e desaceleração dos ônibus pudessem ser diferenciadas conforme o nível de ocupação. A calibração foi realizada através da comparação da distância percorrida pelos veículos ao longo do tempo e as correspondentes modeladas. Os resultados para taxas de aceleração e desaceleração obtidas a partir de dados coletados em Curitiba evidenciam a validade do procedimento. A simplicidade do método desenvolvido é uma característica importante, pois permite a replicação em outros ambientes sem a necessidade de equipamentos sofisticados. / The car-following model is the heart of the traffic simulation software and it is able to replicate real traffic conditions in a controlled environment when properly calibrated. Still today there is resistance on the car-following model calibration and, even though many papers report calibration forms of this model, there are scarce references in the literature about calibration using bus systems data. This work is the development of a method for calibrating the Gipps car-following model, combined with the free linear acceleration model, for replication of buses operation in exclusive lanes. We initiated the method planning with a review of the main car-following model and evaluation of GHR and Gipps for typical bus systems maneuvers. In the next step we developed the calibration procedure using data collection through filming bus operation and drawing out data using a tool for image recognition. We used the rectangular coordinates method to parallax correction. We also visually analyzed the buses occupation simultaneously to filming, so bus acceleration and deceleration rates could be differentiated according to the occupancy level. Calibration was achieved by comparing the vehicle distance traveled over time and corresponding modeled. The results for acceleration and deceleration rates and speed desired values obtained from data collected in Curitiba demonstrate the validity of the procedure. An important feature of this method is the plainness, as it enables replication in other environments without the need for sophisticated equipment.