Com o avanço tecnológico dos computadores e o desenvolvimento de programas de simulação de fluidos, propiciando resultados cada vez mais sofisticados e eficazes, ocorreu uma redução significativa no tempo e nos custos computacionais para conceber veículos mais seguros e com menos agressão ao meio ambiente, devido ao seu menor consumo de combustível. Contudo, mesmo com o uso da Dinâmica dos Fluidos Computacional bastante disseminado, ainda são divergentes as informações sobre o nível de concordância esperado entre os resultados obtidos, por meio da simulação, quando comparada com os resultados medidos experimentalmente. Este trabalho apresenta uma sequencia metodológica para determinação das forças de arrasto sobre um veículo de transporte de pessoas (ônibus), de maneira a transmitir a compreensão dos fenômenos que envolvem o problema, a sequencia necessária de simulações e conceitos que devem ser atribuídos para obtenção de respostas coerentes. Primeiramente é abordada a análise de problemas com respostas experimentais disponíveis e assim validando a metodologia de simulação para cada parâmetro abordado, domínio, malha, discretização da camada limite e modelos de turbulência. Com base nas definições destes parâmetros são realizadas as simulações de um problema em escala real do escoamento de fluidos sobre um ônibus. A metodologia empregada para estimar os parâmetros de simulação é apresentada em forma de uma sequencia de cálculos, de fácil utilização. Os resultados demonstram que o uso do método numérico na criação de veículos pode ser ampliado, com significativa redução de ensaios experimentais. A análise numérica apresentada ratifica a metodologia numérica como importante ferramenta para aprimorar o projeto de veículos, com menor coeficiente de arrasto e maior estabilidade aerodinâmica, com isto proporcionando a redução do consumo de combustível, somados com benefícios secundários significativos, tais como, baixo acúmulo de sujeira, melhorando a visibilidade, ruído aerodinâmico reduzido e até menor fadiga do condutor. / The technological advancement of computers and the development of fluid simulation software providing results increasingly sophisticated and effective, has resulted in a significant reduction in time and computational cost to develop safer vehicles with less harm to the environment due to its lower fuel consumption. However, even with quite widespread Computational Fluid Dynamics use, there is still conflicting information on the expected level of agreement among the results obtained by simulation, when compared with the experimentally measured results. This work presents a methodological sequence to determine the drag force on a vehicle for people transportation (bus ), in order to convey the understanding of phenomena involving the problem , the required sequence of simulations, and concepts that should be assigned to obtain coherent answers. At first, one approaches the analysis of problems with available experimental answers, thus validating the simulation methodology for each parameter approached, domain , mesh ,discretization of the boundary layer and turbulence models. Based on the definitions of these parameters, simulations of an actual scale problem of fluid flow on a bus are performed. The methodology used to estimate the simulation parameters is presented in the form of a sequence of calculations easy to use. The results show that the use of the numerical method for creating vehicles can be expanded with a significant reduction in experimental tests. The numerical analysis presented confirms the numerical methodology as an important tool to upgrade the design of vehicles, with lower drag coefficient and greater aerodynamic stability, thus providing a reduction of fuel consumption, added to significant secondary benefits, such as low dirt accumulation, improving visibility, reduced aerodynamic noise and even less driver fatigue.

O presente trabalho tem por finalidade discutir a avaliação da exposição ocupacional às vibrações de corpo inteiro segundo os critérios estabelecidos pelo Anexo 1 da Norma Regulamentadora 09, pela Diretiva Europeia 2002/44/EC e pela ACGIH, avaliando as diferenças entre os indicadores envolvidos e a sua conexão com os estudos recentes ligados ao tema. Para tal, o modelo dinâmico que representa um ônibus é submetido a diferentes perfis de estrada, utilizando os parâmetros de densidade espectral de potência apresentados na ISO 8608 (1995). Os indicadores da exposição (e os espectros de frequência, no caso da ACGIH) são avaliados, de forma a verificar a aceitabilidade da exposição. O modelo dinâmico utilizado para representar o ônibus é também analisado, considerando diferentes situações de exposição. Além disso, resultados de trabalhos experimentais são avaliados segundo os diferentes critérios legais, a fim de permitir a análise do comportamento dos indicadores em um maior número de situações de exposição. Os resultados mostram a importância da realização da avaliação de acordo com os requisitos legais e a necessidade de utilizar o previsto na Norma Regulamentadora 09 durante a etapa de projeto de novos equipamentos, de forma que seus usuários sejam expostos a menores níveis de vibração. Além dos riscos à saúde, a exposição ocupacional a vibrações acima dos limites legais enseja o pagamento de adicional de insalubridade, com consequências financeiras consideráveis para as empresas que utilizam máquinas e equipamentos inadequados. / This study aims to discuss the assessment of occupational exposure to whole-body vibration according to the criteria established by Annex 1 of Regulatory Standard 09, European Directive 2002/44/EC, and ACGIH, evaluating the differences between the measures and their connection with recent studies related to the topic. To this end, the dynamic model of a bus is subjected to different road profiles, using the Power Spectral Density parameters presented in ISO 8608 (1995). Exposure indicators (and the frequency spectra in the case of ACGIH) are evaluated to verify the acceptability of exposure. The dynamic model of the bus is also analyzed considering different exposure situations. Besides, results of experimental work are evaluated according to different legal criteria, to analyze the behavior of the indicators in a greater number of situations. The results show the importance of assessment made in compliance with the legal requirements, and the need to apply the provisions of the Regulatory Standard 09 during the design stage of new equipment, so that their users are exposed to lower levels of vibration. In addition to the health risks, the workers exposure to vibration levels above the exposure limit values entails the payment of insalubrity premium, with considerable financial consequences for companies using that equipment and vehicles.

Existe necessidade de se desenvolver modelos teóricos e testes experimentais, que nos permitam ter plenas condições de melhor avaliar e concluir sobre o comportamento dinâmico dos ônibus, ao trafegar sobre diferentes pistas e realizar diversos tipos de manobras. O objetivo do trabalho é avaliar e otimizar simultaneamente o comportamento dinâmico lateral e vertical de um ônibus modelado como um sistema multicorpo. A metodologia utilizada no trabalho é dividida em duas partes. A primeira parte consiste na programação de um modelo multicorpo de ônibus que possa ser utilizado para fins de otimização do seu comportamento de dinâmica lateral via programação matemática; o desenvolvimento de uma manobra do tipo mudança dupla de faixa - DLC (Double Lane Change), adaptada da combinação da norma ISO 3888-1:1999 que envolve mudança dupla de faixa para carros de passeio e a norma ISO 14791:2000 que envolve mudança simples de faixa para veículos comerciais, na ausência de normas específicas; e finalmente a validação de resultados através de testes experimentais e simulações computacionais. A segunda parte consiste na programação de um modelo multicorpo de ônibus para fins de otimização do seu comportamento de dinâmica vertical via programação matemática, neste caso sujeito a uma pista da classe C segundo classificação da norma ISO 8608:1995. Os resultados específicos da programação das manobras laterais do modelo de ónibus foram validados experimentalmente, bem como comparados através da simulação das manobras num modelo virtual implementado num software multicorpo comercial. O conjunto das soluções atingidas mostraram boa correlação, possibilitando a posterior otimização dos parâmetros concentrados da suspensão do modelo multicorpo de ônibus, através da técnica de algoritmos genéticos. A função objetivo implementada consiste da composição penalizada do valor RMS do ângulo de rolagem da manobra lateral quanto ao handling, e de parâmetros associados ao conforto e segurança, como o valor RMS da aceleração vertical, do deslocamento máximo da suspensão, e da deflexão máxima do pneu de forma a garantir aderência continua à pista. Os resultados otimizados dos parâmetros concentrados conseguem uma negociação dos objetivos conflitantes. / There is a need for theoretical models and experimental tests to be developed that allow for better assessments and conclusions about the dynamic behavior of buses driving on different lanes and performing various types of maneuvers. The purpose of this work is to evaluate and optimize both the lateral and the vertical dynamic behavior of a bus modeled as a multibody system. The methodology employed comprises two parts. The first part consists in programming a bus multibody model that can be used to optimize the lateral dynamic behavior of buses via mathematical programming; developing a type of maneuver known as Double Lane Change (DLC), adapted from a combination of the ISO 3888-1:1999 standard, which involves double lane changes for passenger cars, and the ISO 14791:2000 standard, which involves single lane changes for commercial vehicles, in the absence of specific standards; and lastly, validating the results by means of experimental tests and computational simulations. The second part consists in programming a bus multibody model to optimize the vertical dynamic behavior via mathematical programming, in this case for a class C road, according to the classification of the ISO 8608:1995 standard. The specific results of the programming of the lateral maneuvers of the bus model were validated experimentally and then compared with simulations of the maneuvers by a virtual model developed using commercial multibody software. The results showed a good correlation, enabling subsequent optimization of the lumped parameters of the suspension of the bus multibody model using the genetic algorithm optimization technique. The objective function consists of the penalized composition of some terms, including the RMS value of the roll angle of the lateral handling maneuver and of parameters associated with comfort and safety, such as the RMS value of vertical acceleration, the maximum suspension working space, and the maximum tire deflection to ensure continuous adherence on the road surface. The optimized results of the lumped parameters of the suspension enable an alignment of the conflicting goals.

Motoristas de ônibus estão diariamente expostos a vibrações de corpo inteiro (VCI), o que os submetem a riscos de desenvolver problemas de saúde relacionados a essas condições. Numerosos estudos focados em quantificar e identificar os riscos a que os motoristas estão expostos foram desenvolvidos nos últimos anos. Porém, pesquisas mostram que muitos fatores influenciam na transmissão da vibração ao corpo humano. Estradas podem ser consideradas um fator importante na determinação da exposição à VCI que um motorista de ônibus recebe. Nas áreas urbanas, os tipos mais comuns de estradas encontradas são: asfalto bom, asfalto irregular, paralelepípedo, estrada de chão, estradas esburacadas, entre outros. O objetivo deste estudo é determinar se diferentes tipos de estradas, encontradas em vias urbanas, provocam diferentes respostas de VCI; e determinar a influência de cada tipo de estrada na exposição à VCI de acordo com a norma ISO 2631-1 (1997). Dois motoristas diferentes guiaram o mesmo ônibus urbano sobre diferentes tipos de pista: asfalto regular, paralelepípedo e estrada de chão, caracterizando condições comuns nas cidades brasileiras. Para avaliar as vibrações transmitidas ao condutor, valores de aceleração foram registrados usando um acelerômetro tipo seat-pad montado no assento do motorista. Os resultados mostraram que o tipo de terreno que mais afeta a vibração de corpo inteiro no motorista é o paralelepípedo. Também foi possível detectar a ineficiência da poltrona do motorista quanto à absorção da vibração. Finalmente, observou-se que os motoristas não tiveram influência significativa nos resultados finais. / Bus drivers are daily exposed to whole-body vibrations (WBV) submitted to risks for develop health problems related to these conditions. Numerous studies focused to quantify and identify the risks that drivers are exposed have been developed in recent years. Many factors influence the transmission of vibration to the body. Road type may be an important factor in determining the WBV exposure which a bus driver receives. In urban areas, common types of routes include several road surfaces like: smooth highway, older rough freeway, pavement, bumpy, speed humps, and others. The purpose of this study is to determine whether different kinds of road surfaces, found in urban routes, cause different WBV responses, and determine the influence for each road type in daily exposure to WBV according the standard ISO 2631-1 (1997). Two different drivers drove the same urban bus over a route which included three road types: a rougher old freeway, a city street segment with pavement, and a road bumpy segment, characterizing the conditions of most Brazilian cities. To assess vibrations transmitted to the driver, vibration values were recorded using a seat pad accelerometer mounted on the driver’s seat. The results showed that the road type with the highest level of whole body vibration on the driver is the asphalt. It was also possible to detect the inefficiency of the driver's seat as the vibration absorption. Finally, it was observed that the drivers had no significant influence on the final results.

O presente trabalho tem por objetivo analisar os processos licitatórios para a concessão do transporte coletivo municipal por ônibus, ocorridos na cidade de Porto Alegre, durante o ano de 2014, visando identificar o porquê de ambos processos terem restado desertos. Para tanto, buscou-se, ao longo desse estudo de caso, subsídios que justificassem o desinteresse, por parte da iniciativa privada, em prover estes serviços. Através de pesquisa a literatura e da análise de casos de Londres (UK), França e Japão, buscou-se reunir tais subsídios. A conclusão que se obteve é de que as grandes barreiras de entrada; o grande tempo de contrato a ser firmado; o risco de receita ao operador privado, em um contexto em que o poder público determina as especificações dos serviços a serem prestados; a ausência de informações completas sobre os serviços a serem prestados; as indefinições sobre a integração tarifária do sistema metropolitano, e sobre a implantação do metrô e do BRT; podem estar entre as justificativas do desinteresse da iniciativa privada em concorrer nos certames ofertados pelo Poder Público. / This study aims to analyze the bidding process for the granting of the municipal public transport by bus, occurred in the city of Porto Alegre during the year 2014 to identify why both processes have no bidders. Therefore, we sought, throughout this case study, subsidies to justify the lack of interest on the part of the private sector in providing these services. Through research the literature and analysis of cases of London (UK), France and Japan, we sought to gather such subsidies. The conclusion obtained is that large entry barriers; the big time contract to be signed; the risk of revenue to the private operator, in a context in which the government determines the specifications of the services to be provided; the absence of complete information on the services to be provided; the uncertainties on tariff integration of the metropolitan system, and for the implementation of the metro and BRT; may be among the reasons of the private sector unwillingness to compete in contests offered by the Government.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2007. / Submitted by Kathryn Cardim Araujo (kathryn.cardim@gmail.com) on 2009-12-10T15:36:28Z No. of bitstreams: 1 2007_MarianaFrancaRios.PDF: 2542586 bytes, checksum: 4df2f47e3dd123dd038f138d112d8f0b (MD5) / Approved for entry into archive by Lucila Saraiva(lucilasaraiva1@gmail.com) on 2010-01-07T20:32:57Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2007_MarianaFrancaRios.PDF: 2542586 bytes, checksum: 4df2f47e3dd123dd038f138d112d8f0b (MD5) / Made available in DSpace on 2010-01-07T20:32:57Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2007_MarianaFrancaRios.PDF: 2542586 bytes, checksum: 4df2f47e3dd123dd038f138d112d8f0b (MD5) Previous issue date: 2007-07-20 / Este trabalho tem o objetivo de desenvolver uma metodologia para localização de terminais urbanos de passageiros do Sistema de Transporte Público Urbano por Ônibus - STPUPO, baseado na premissa de que os terminais, juntamente com os pontos de parada formam um subsistema de terminais. Para essa localização foram identificados os aspectos que influenciam na localização, e que são determinados pela Estrutura Funcional do STPUPO. Tal Estrutura Funcional é formada pelos Modelos Funcional, de Gestão e de Delegação. Os aspectos utilizados para a localização dos terminais foram os dados referentes ao embarque e transbordos de passageiros e a freqüência de veículos na rede de transporte público. Esta metodologia está dividida em sete etapas, que correspondem a: definição da área de estudo, definição do horizonte de estudo, montagem do Banco de Dados Geo-referenciado, obtenção da rede de transporte público por ônibus do Modelo Funcional do STPUP, identificação dos locais em potencial para a localização dos terminais do subsistema de terminais, definição dos pontos de parada e terminais e priorização dos terminais. Para a localização e priorização dos terminais foi utilizado o MAH – Método de Análise Hierárquica. Este método consiste em delimitar os critérios que influenciam na localização dos terminais, e posteriormente julga-los e ponderá-los, gerando ao final uma classificação de prioridades para a instalação dos terminais. A metodologia desenvolvida foi aplicada à cidade de Manaus. Ao final obteve-se a localização de um conjunto de terminais que fazem parte do subsistema de terminais de Manaus. _______________________________________________________________________________ ABSTRACT / The objective of this work is the development of a methodology for terminal location definition in the Bus Urban Public Passenger Transportation System - BUPPTS. This methodology has as one of its premises that both terminals/stations and bus stops constitute a specific subsystem. Aspects that determine terminal/station locational decisions were identified. These aspects are determined by the Structure of the BUPPTS, which is formed by the functional, the management and the procurement models. The main information used in the methodology was: boarding and transfer, and vehicle frequency data. The methodology is divided into 7 stages: study area definition; time horizon definition; geodatabase development; public transportation network modeling; identification of preferred sites for terminal location; placement of bus stops and terminals, and ranking of alternatives. The developed methodology was applied to the city of Manaus, and a set of locations for the terminals were identified and ranked.

Esta dissertação teve como objetivo principal investigar a influência, no comportamento de escolha de linha de passageiros de ônibus, de painéis eletrônicos em pontos de parada com informação em tempo real sobre previsões para passagem dos veículos. Para a coleta de dados, um experimento de escolha declarada com desenho eficiente foi aplicado a uma amostra de 1179 entrevistados residentes na Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) e pertencentes à comunidade da Universidade de São Paulo. Em cada situação de escolha foram apresentadas duas linhas diferentes de ônibus que chegariam ao mesmo destino, mas não passavam pelo mesmo ponto, de modo que a escolha a ser feita era entre uma ou outra combinação de linha e ponto. Adicionalmente, apenas um dos pontos tinha painel eletrônico. As alternativas também se diferenciavam pelos seguintes atributos: intervalo de tempo programado para a passagem de veículos consecutivos da mesma linha; possível atraso em relação ao intervalo programado; tempo de viagem dentro do veículo até o destino; ocupação do veículo quando chega ao ponto; e valor da tarifa. Na amostra predominaram jovens com até 25 anos (64% da amostra), homens (60%), usuários frequentes de ônibus (80%), estudantes (81%) e entrevistados com pelo menos um automóvel no domicílio (76%). A partir das respostas ao experimento foram estimados modelos de escolha discreta Mixed Logit Panel, de modo a mensurar a importância relativa de cada atributo na decisão e também medir a variabilidade das preferências entre os entrevistados. Os resultados indicam que a presença do painel no ponto de ônibus tem, sim, influência sobre a escolha da linha. Os entrevistados estariam dispostos a pagar em média, pela presença de painel, R$0,12 adicionais, equivalentes a 5 minutos de viagem. Verificou-se também que a existência de painel no ponto diminui a desutilidade marginal da espera, e isto ocorre com mais intensidade quando ela está associada ao atraso do que quando está associada ao intervalo programado entre veículos. O valor médio do tempo de viagem foi relativamente baixo: R$1,44/hora, provavelmente devido à composição socioeconômica da amostra, com elevada proporção de estudantes. No entanto, observou-se que o comportamento de escolha de linha é bastante afetado pelas características socioeconômicas e de uso de ônibus dos entrevistados, podendo o valor do tempo chegar a R$17,00/hora, e a disposição a pagar pelo painel a R$0,77. Acredita-se que os resultados desta pesquisa permitem ampliar o entendimento do comportamento de escolha de linha, ao incorporar a presença de painel no ponto como elemento adicional da decisão. / The main objective of this research is to investigate the influence on bus route choice behavior of variable message signs (VMS) displaying real time predictions of bus arrival at stops. A stated choice survey was conducted, using an efficient design experiment. Sampled individuals were asked to answer to eight choice situations, each presenting two bus routes going to the same destination but with different itineraries and boarding stops. The choice was made between two combinations of bus route and boarding stop; only one of the stops had VMS. The other attributes characterizing alternatives were: bus route headway, (possible) delay at arriving at the stop, travel time until destination, level of vehicle crowdedness when arriving at the boarding stop, and fare. Data were collected from 1179 individuals, mostly students, professors and employees of the University of São Paulo, and all of them residents of the São Paulo Metropolitan Area. The typical interviewee was 25 years old or younger (64% of the sample), male (60%), a frequent bus user (80%), student (81%) and had at least one car in his household. Mixed logit panel discrete choice models were estimated to analyze the data, capturing both the relative importance of each attribute in the decision process and systematic taste variation among individuals. Results show that VMS displaying predictions of bus arrival at stops do influence bus route choice behavior. The estimated average willingness to pay for a bus stop to have a VMS was R$0.12, which corresponds to 5 minutes of travel time. It was also observed that the marginal disutility of waiting time decreases when there is a VMS at the stop. Disutility of waiting due to delays also decreases (more intensively) with the VMS. The average value of travel time was relatively low, compared to expectations: R$1.44/hour, probably due to the socioeconomic profile of the sample, particularly the high proportion of students. Nevertheless, frequency of bus use and socioeconomic characteristics significantly affect route choice behavior; the value of travel time, for instance, may reach R$17/hour, while willingness to pay for a VMS in a stop may become R$0.77. The results indicate that incorporating the VMS as an additional component of the decision, allows for a better understanding of bus route choice behavior.

O comportamento de veículos terrestres submetidos ao impacto é de grande relevância na engenharia automobilística, existindo um volume considerável de trabalhos técnicos nesta área. O estudo deste tipo de problema empregando modelos de elementos finitos de casca é realizado com sucesso. No entanto, para certos tipos de estudos, como os de otimização estrutural, é exigida a possibilidade de criar modelos que, sem perder os aspectos essenciais do problema, permitam obter soluções em tempo computacional reduzido. Nesse contexto, pretende-se no trabalho proposto desenvolver uma metodologia para otimizar, empregando o método dos Algoritmos Genéticos, estruturas unifilares formadas por barras flexíveis e/ou rígidas unidas através de juntas não lineares. O ajuste da rigidez não linear das juntas esféricas e translacionais que simulam o comportamento dos elementos estruturais é obtido a partir da análise de modelos em elementos finitos de casca que capturam o comportamento do tubo de parede fina ou por métodos analiticos. A avaliação da segurança em veículos automotivos do tipo ônibus interurbano ainda não se encontra adequadamente regulamentada. Empresas nacionais do ramo da fabricação de carrocerias de ônibus têm procurado em normas internacionais, no apoio das empresas fornecedoras de chassi, em agências governamentais, tais como o INMETRO, IBAMA e DENATRAN, os subsídios para desenvolvimento de uma tecnologia própria para o projeto de suas estruturas. Uma avaliação da segurança dos ocupantes deste tipo de veículo deve ser um item importante a ser verificado. Este trabalho apresenta uma metodologia para avaliação da segurança de estruturas sob ação de impacto frontal e, a partir dela, propor alternativas para prover a estrutura do ônibus da capacidade de absorver toda a energia produzida durante o evento de impacto. / The behavior of vehicles under impact is great importance in automotive engineering with a considerable amount of technical work in this area. The study of this kind of problem using shell finite element models is used with success. However, for certain types of studies, such as structural optimization, requires the ability to create models that, without losing the essence of the problem, to obtain solutions in reduced computational time. In this context, the proposed work is intended to develop a methodology to optimize, using the method of genetic algorithms, single-line structures formed by flexible and/or stiff rods together by non-linear joints. The adjustment of nonlinear stiffness of the spherical and translational joints that simulate the behavior of structural elements is obtained from the analysis of shell finite element models that capture the behavior of thin-walled tube, or otherwise, for analytical methods. The assessment of security in automotive vehicles of the type intercity bus is not properly regulated. National companies in the business manufacture of bus bodies have sought to international standards, supply companies chassis, government agencies such as INMETRO, IBAMA and DENATRAN subsidies for development of a proprietary technology for the design of its structures. An evaluation of the safety of occupants of such vehicle shall be an important item to be checked. This work presents a methodology for assessing the safety of structures under frontal impact and from that one to propose alternatives to provide the bus structure capacity to absorb all energy produced during the impact event.

Na última década, o Bus Rapid Transit (BRT) consolidou-se como uma alternativa para qualificar o transporte urbano sobre pneus. Porém, como os elementos de projeto propiciam muita flexibilidade no conceito BRT é necessário que os projetistas tenham pleno entendimento deste sistema tão complexo. Sistemas prioritários para ônibus tipo BRT são ainda projetados com base em técnicas de tentativa e erro e em experiências bem sucedidas. A literatura especializada relata os efeitos de diversos elementos físico e operacionais no desempenho de sistemas ônibus, mas, geral, estes são representados de forma isolada. Pouco se sabe sobre o efeito da combinação dos elementos no desempenho de um sistema BRT. Modelos computacionais permitem que os elementos que compõem as diferentes configurações dos sistemas BRT sejam testados de forma combinada e melhorias sejam sugeridas ainda em fase de planejamento. Esta dissertação contempla aplicações do software EMBARQ BRT Simulator em duas dimensões. A primeira demonstra o potencial de utilização da ferramenta de simulação através de dois estudos de caso onde foi testado o desempenho de corredores BRT em fase de projeto no Rio de Janeiro e Arequipa, Peru. Na segunda aplicação, 324 cenários estruturados através de um projeto de experimentos a partir de 6 diferentes elementos de projeto, foram simulados. Os resultados propiciaram o desenvolvimento de análises quantitativas e qualitativas. Através da análise qualitativa buscou-se um melhor entendimento da interação dos elementos de projeto. A análise quantitativa passou pela formulação de dois modelos de regressão que tem como variável de resposta a velocidade operacional do BRT. A pesquisa propiciou um melhor entendimento do impacto da combinação de elementos de projeto. Espera-se que os resultados contribuam para reduzir o empirismo na formulação de novos projetos de BRT. / In the last decade, the Bus Rapid Transit (BRT) has established itself as an alternative to qualifying urban transit. However, as design elements provide much flexibility in the BRT concept, designers need to have full understanding of this so complex system. Bus priority systems for BRT are still being designed based on techniques of trial and error and successful experiences. The literature reports the effects of various physical and operational elements of bus systems that impact its performance, but in general these are represented isolated. Little is known about the effect of the combination of these elements in the performance of a BRT system. Computational models allow the assessment of the different configurations of BRT systems elements being tested in combination and suggest improvements at the planning stages. This study includes the application of the software EMBARQ BRT Simulator in two applications. The first demonstrates the potential of using simulation tools through two case studies where it was tested the performance of BRT corridors in the design phase in Rio de Janeiro and Arequipa, Peru. In the second application, 324 scenarios were simulated; they were created as a combination from six different design elements. The results led to the development of quantitative and qualitative analysis. Through qualitative analysis it was possible a better understanding of the interaction of design elements. Quantitative analysis began by formulating two regression models whose dependent variable was the operating speed of BRT. The research provided a better understanding of the impact of the combination of design elements. It is hoped that the results contribute to reduce the empiricism in the formulation of new BRT projects.

O presente trabalho tem por objetivo analisar os processos licitatórios para a concessão do transporte coletivo municipal por ônibus, ocorridos na cidade de Porto Alegre, durante o ano de 2014, visando identificar o porquê de ambos processos terem restado desertos. Para tanto, buscou-se, ao longo desse estudo de caso, subsídios que justificassem o desinteresse, por parte da iniciativa privada, em prover estes serviços. Através de pesquisa a literatura e da análise de casos de Londres (UK), França e Japão, buscou-se reunir tais subsídios. A conclusão que se obteve é de que as grandes barreiras de entrada; o grande tempo de contrato a ser firmado; o risco de receita ao operador privado, em um contexto em que o poder público determina as especificações dos serviços a serem prestados; a ausência de informações completas sobre os serviços a serem prestados; as indefinições sobre a integração tarifária do sistema metropolitano, e sobre a implantação do metrô e do BRT; podem estar entre as justificativas do desinteresse da iniciativa privada em concorrer nos certames ofertados pelo Poder Público. / This study aims to analyze the bidding process for the granting of the municipal public transport by bus, occurred in the city of Porto Alegre during the year 2014 to identify why both processes have no bidders. Therefore, we sought, throughout this case study, subsidies to justify the lack of interest on the part of the private sector in providing these services. Through research the literature and analysis of cases of London (UK), France and Japan, we sought to gather such subsidies. The conclusion obtained is that large entry barriers; the big time contract to be signed; the risk of revenue to the private operator, in a context in which the government determines the specifications of the services to be provided; the absence of complete information on the services to be provided; the uncertainties on tariff integration of the metropolitan system, and for the implementation of the metro and BRT; may be among the reasons of the private sector unwillingness to compete in contests offered by the Government.