Det första syftet i denna uppsats är att undersöka hur åldersstrukturen i Malmö kommun har förändrats efter Öresundsbron öppnade år 2000 och hur detta kan kopplas till migration. Ett andra syfte är att undersöka om en yngre åldersstruktur har ett samband med kriminalitet i svenska storstads- och förortskommuner. Utifrån dessa syften formuleras frågeställningarna: Hur har Malmö kommuns åldersstruktur förändrats i samband med Öresundsbrons öppnande fram till idag? Hur kan denna förändring kopplas till migration? Finns det ett positivt samband mellan en yngre åldersstruktur och kriminalitet (i svenska storstäder)? Uppsatsen är främst en kvantitativ fallstudie som siktar på att studera en specifik stad och hur denna påverkats av en händelse i form av en broöppning. Metoden som används är sekundäranalys av offentlig statistik där även en multipel regressionsanalys genomförs för att undersöka sambandet mellan en yngre åldersstruktur och antalet stölder och rån. Resultatet visar hur nettomigrationen till Malmö kommun inte ökar direkt i samband med öppnandet av Öresundsbron år 2000 men däremot hur en period av ökad migration, framförallt från Danmark, kommer sex år senare. Vidare syns även hur nettomigrationen till Malmö kommun främst är internationell och även hur den består av många danskar immigranter. I övrigt verkar mönstret av internationell migration till Malmö kommun följa det i resten av Sverige. Resultatet visar även hur åldersstrukturen i Malmö kommun föryngrats väsentligt under 2000-talet och hur detta troligtvis kan kopplas till en ökad internationell migration. Den sista resultatdelen bekräftar ett robust positivt samband mellan andelen unga i en kommun och antalet stölder samt rån i Sveriges storstads- och förortskommuner. Vidare studier kan förslagsvis vara att testa ett samband mellan antalet stölder och rån, eller någon annan typ av brott, och andelen unga i samtliga kommuner i Sverige. Ett annat förslag är en fördjupande studie över de danskar som bosatt sig i Malmö kommun.

År 2000 invigdes Öresundsbron mellan Malmö och Köpenhamn. Drömmen var att genom Öresundsbron skapa en region som kunde agera som motpol till den svenska och danska staten där de kulturella, sociala och ekonomiska skillnaderna mellan Sverige och Danmark kunde utjämnas. En fast länk mellan de två närliggande ländema sågs som ett tecken på tillväxt och sågs som en bidragande faktor till en ökning av sysselsättningseffekten i regionen. Den nu förkortade resan till grannlandet har medfört en ökad närhet mellan myndigheter, näringsliv och samhälle i Öresundsregionen vilket har skapat ett konkurrenskraftigt samarbete och placerat regionen på väridskartan. En gemensam bostads- och arbetsmarknad har formats och möjliggjort en vardaglig integration mellan grannländerna. Det är inte ovanligt att svenskar och danskar bor grannar med varandra eller är kollegor i arbetslivet. Syftet med denna uppsats var att göra en retrospektiv redogörelse av ekonomiska och sociokulturella effekter bron medfört för Öresundsregionen. För att undersöka de olika generella effekterna har vi gjort en litteraturstudie av sekundärdata och teori som sedan har testats på fältet genom valda intervjupersoner. Forskningsfrågan vi ställt oss under uppsatsens gång är: Vilka ekonomiska och sociokulturella effekter har Öresundsbron medfört? Vårt resultat visar sig löpande genom uppsatsen och i en sammanfattande diskussion poängterar vi två av de effekter vi kommit att tycka symbolisera Öresundsregionens ekonomiska och sociokulturella effekter. Resultatet ska ses som våra reflektioner över Öresundsbrons inverkan på regionen och inte som generella sanningar. Vårt mål är att läsaren ska få en generell inblick av och en  förståelse för hur Öresundsregionen skapats och expanderat på grund av Öresundsbron,

<p>År 2000 invigdes Öresundsbron mellan Malmö och Köpenhamn. Drömmen var att genom Öresundsbron skapa en region som kunde agera som motpol till den svenska och danska staten där de kulturella, sociala och ekonomiska skillnaderna mellan Sverige och Danmark kunde utjämnas. En fast länk mellan de två närliggande ländema sågs som ett tecken på tillväxt och sågs som en bidragande faktor till en ökning av sysselsättningseffekten i regionen. Den nu förkortade resan till grannlandet har medfört en ökad närhet mellan myndigheter, näringsliv och samhälle i Öresundsregionen vilket har skapat ett konkurrenskraftigt samarbete och placerat regionen på väridskartan. En gemensam bostads- och arbetsmarknad har formats och möjliggjort en vardaglig integration mellan grannländerna. Det är inte ovanligt att svenskar och danskar bor grannar med varandra eller är kollegor i arbetslivet.</p><p>Syftet med denna uppsats var att göra en retrospektiv redogörelse av ekonomiska och sociokulturella effekter bron medfört för Öresundsregionen. För att undersöka de olika generella effekterna har vi gjort en litteraturstudie av sekundärdata och teori som sedan har testats på fältet genom valda intervjupersoner. Forskningsfrågan vi ställt oss under uppsatsens gång är: Vilka ekonomiska och sociokulturella effekter har Öresundsbron medfört? Vårt resultat visar sig löpande genom uppsatsen och i en sammanfattande diskussion poängterar vi två av de effekter vi kommit att tycka symbolisera Öresundsregionens ekonomiska och sociokulturella effekter. Resultatet ska ses som våra reflektioner över Öresundsbrons inverkan på regionen och inte som generella sanningar. Vårt mål är att läsaren ska få en generell inblick av och en  förståelse för hur Öresundsregionen skapats och expanderat på grund av Öresundsbron,</p>

I takt med en ökad globalisering bygger man idag infrastruktur för att underlätta och underhålla relationer som uppstår mellan länder. Transnationell infrastruktur är därmed de fysiska länkar som binder samman olika länder. Studien syftar till att undersöka hur transnationell infrastruktur påverkar rörelsemönster. Med hjälp av en kvantitativ studie analyseras bland annat det faktiska rörelsemönstret av Kanaltunneln, genom att jämföra det med dess förväntade användande. Vidare jämförs även det faktiska nyttjandet av Kanaltunneln med motsvarande nyttjande av Öresundsbron. Detta för att undersöka infrastrukturens roll i rörelsemönstret. Resultatet visade på att rörelsen i Kanaltunneln följer det förväntade mönstret till viss del, men att det förväntades större kvartalsvariationer. Vidare konstateras det att mobiliteten över bägge infrastrukturerna ökar, men med en högre takt över Öresundsbron. Med hjälp av teorin dras slutsatsen att transnationell infrastruktur har en stor påverkan på mobilitet, men att det inte är själva infrastrukturen i sig som skapar mobilitet. Andra faktorer har även en påverkan på rörelsemönstret, som till exempel faktiskt avstånd och pendlingssträcka.

Large infrastructure projects are seldom completed on time or on budget. Unlike many other projects of this type, the construction of the Øresund Bridge was considered to be a successful infrastructure project. Since no plan can foresee all events, deviations from plans arise, and these have to be managed as they appear during construction. How deviations are managed is of strategic importance. This dissertation investigates the ability of the contractor organization, constructing the Øresund Bridge, to manage deviations from prescribed requirements. Deviations can be detected and corrected through formal routines (ISO 9000, a quality standard), or informal groups (communities of practice). The findings show that deviations were managed through both communities of practice as well as through formal routines. The development of communities of practice was both impeded and enhanced by the built-in surveillance and disciplining processes embedded in ISO 9000, as well as the ability to communicate using rich media. The performance of the communities studied was variable, and moreover, it can be concluded that some communities of practice are more important than others. The implications of this dissertation is that when knowledge-based capability of managing deviations is included as a metric of project performance several actions could have been taken to enhance the management of deviations. / Diss. (sammanfattning) Stockholm : Handelshögskolan, 2002

Bakgrund: Ett och ett halvt år efter öppnandet av Öresundsbron märks det fortfarande inte mycket av varken samarbete eller pendling mellan Danmark och Sverige. En stor skuld till detta har de ännu ej fungerande skattereglerna men även mer mjuka faktorer, såsom våra olika nationella kulturskillnader spelar in. Trots att Sverige och Danmark ligger så nära varandra är vi mer olika än vad man från början kan tro och detta kan i sin tur leda till problem och missförstånd vid samarbete. Syfte: Det övergripande syftet med denna uppsats är att belysa de nationella skillnaderna angående de olika företagskulturerna som präglar Danmark och Sverige. Avgränsningar: Uppsatsen kommer endast att behandla de nationella skillnader som uppstår i affärssammanhang och således utelämna social interaktion utanför affärslivet. Genomförande: Jag har gjort sex intervjuer med personer från både det danska och svenska näringslivet. Vidare har jag kompletterat med material från tidigare undersökningar, detta för att utöka empiridelen och få ett bredare underlag. Respondenternas svar har jag sedan analyserat med hjälp av Hofstedes fyra dimensioner. Resultat: Här presenteras åtta olika skillnader som på olika sätt innebär problem då en svensk och en dansk samarbetar. Vidare visar undersökningen att svenskarna upplever dessa skillnader som mer problematiska än danskarna. Viktigt att tänka på då den ena nationaliteten väljer att idka handel med den andra är ej att göra de två olika kulturerna till en gemensam eller att beröva det andra landet dess kultur och införa sin egen, utan istället att ha insikt och förståelse för det andra landets kultur och synsätt.

<p>Bakgrund: Ett och ett halvt år efter öppnandet av Öresundsbron märks det fortfarande inte mycket av varken samarbete eller pendling mellan Danmark och Sverige. En stor skuld till detta har de ännu ej fungerande skattereglerna men även mer mjuka faktorer, såsom våra olika nationella kulturskillnader spelar in. Trots att Sverige och Danmark ligger så nära varandra är vi mer olika än vad man från början kan tro och detta kan i sin tur leda till problem och missförstånd vid samarbete. </p><p>Syfte: Det övergripande syftet med denna uppsats är att belysa de nationella skillnaderna angående de olika företagskulturerna som präglar Danmark och Sverige. Avgränsningar: Uppsatsen kommer endast att behandla de nationella skillnader som uppstår i affärssammanhang och således utelämna social interaktion utanför affärslivet. </p><p>Genomförande: Jag har gjort sex intervjuer med personer från både det danska och svenska näringslivet. Vidare har jag kompletterat med material från tidigare undersökningar, detta för att utöka empiridelen och få ett bredare underlag. Respondenternas svar har jag sedan analyserat med hjälp av Hofstedes fyra dimensioner. </p><p>Resultat: Här presenteras åtta olika skillnader som på olika sätt innebär problem då en svensk och en dansk samarbetar. Vidare visar undersökningen att svenskarna upplever dessa skillnader som mer problematiska än danskarna. Viktigt att tänka på då den ena nationaliteten väljer att idka handel med den andra är ej att göra de två olika kulturerna till en gemensam eller att beröva det andra landet dess kultur och införa sin egen, utan istället att ha insikt och förståelse för det andra landets kultur och synsätt.</p>

A large proportion of previous research on infrastructure has highlighted the connection between an investment in transport infrastructure and increased economic growth. Researchers agree that an expanded transport system, through investment in infrastructure, is a necessity for regions and cities to grow. With this study we want to investigate whether the construction of “Öresundsbron” have had an impact on regional economic growth in Skåne.The research method to answer the purpose of the study has been the synthetic control method. The synthetic control method constructs a synthetic Skåne which will be an equivalent to Skåne's regional economic growth if the bridge had never been built. The synthetic control method is based on a weighted average of different variables for 20 Swedish regions that are included in the control group. The results from the synthetic control method show that Öresundsbron did not have any significant effect on regional economic growth in Skåne, compared to if the bridge had never been built. / En stor andel av den tidigare forskningen kring infrastruktur har belyst sambandet mellan en investering i transportinfrastruktur och en ökad ekonomisk tillväxt. Forskare är enade om att ett utökat transportsystem, genom investeringar i infrastrukturen, är en nödvändighet för att regioner och städer skall växa. Den här studien syftar till att undersöka om byggnationen av Öresundsbron har haft en påverkan på tillväxten i Skåne. Som undersökningsmetod för att besvara studiens syfte har den syntetiska kontrollmetoden använts. Den syntetiska kontrollmetoden konstruerar ett syntetiskt Skåne som skall motsvara Skånes regionalekonomiska tillväxt ifall bron aldrig hade byggts. Det syntetiska Skåne bygger på ett viktat medelvärde av olika variabler från 20 svenska regioner som är inkluderade i kontrollgruppen. Resultatet från den syntetiska kontrollmetoden visar att Öresundsbron inte har haft någon påtaglig effekt på den regionalekonomiska tillväxten i Skåne, jämfört med om bron aldrig hade byggts

<p>Internationella infrastrukturprojekt är globala och offentliga processer. Globala kan de anses vara för att flera länder är involverade, och offentliga är de för att allmänheten måste vara deltagande part under processens gång.</p><p>Bosnien och Hercegovina är det enda landet i Europa som inte byggt en motorväg. Landet är ett efterkrigsland som har haft svårigheter med uppbyggnaden av infrastrukturen. Det största problemet var bristen på statliga finanser. 1997 blev BiH medlem i PETrN (Pan European</p><p>Transport Net), varefter planerna för ett motorvägsbygge återinfördes och denna gång blev allvarligt studerade. Projektet fick namnet “5c”, ett vägnät som skulle integrera landet med resten av Europa.</p><p>Under de senaste 5 åren har motorvägen varit aktuell. Problemen uppstod när finansieringsfrågan framträdde. Staten hade svårigheter med budgeten och privata investerare söktes. Ett stort bolag ställde upp på att finansiera hela projektet men motstånd fanns hos de politiska partierna.</p><p>I samband med det här projektet har jag beskrivit ett annat, lyckat projekt, nämligen Öresundsbron. Öresundsprojektet har blivit lyckat eftersom resultaten visat sig positiva och framgångsrika. Frågan blir, vilka svårigheter måste BiH bemöta för att lyckas lika bra som Sverige gjorde.</p><p>Infrastrukturprojekt har alltid haft anhängare och motståndare. Orsaken har att göra med projektets betydelse och vad det kommer att medföra. Allteftersom projektet är allmänt och berör alla så medför det eventuell kritik. De olika deltagande strävar efter olika mål och kräver olika lösningar. En beslutsprocess tar tid. Deltagare träffas vid särskilda sammanträden och förhandlar. Fördröjningar blir vanliga pga. deltagarnas olika intressen. Målet blir att åstadkomma kompromiss och finna lösningar på problemen. Men blir alla parter verkligen nöjda i slutändan?</p>

Internationella infrastrukturprojekt är globala och offentliga processer. Globala kan de anses vara för att flera länder är involverade, och offentliga är de för att allmänheten måste vara deltagande part under processens gång. Bosnien och Hercegovina är det enda landet i Europa som inte byggt en motorväg. Landet är ett efterkrigsland som har haft svårigheter med uppbyggnaden av infrastrukturen. Det största problemet var bristen på statliga finanser. 1997 blev BiH medlem i PETrN (Pan European Transport Net), varefter planerna för ett motorvägsbygge återinfördes och denna gång blev allvarligt studerade. Projektet fick namnet “5c”, ett vägnät som skulle integrera landet med resten av Europa. Under de senaste 5 åren har motorvägen varit aktuell. Problemen uppstod när finansieringsfrågan framträdde. Staten hade svårigheter med budgeten och privata investerare söktes. Ett stort bolag ställde upp på att finansiera hela projektet men motstånd fanns hos de politiska partierna. I samband med det här projektet har jag beskrivit ett annat, lyckat projekt, nämligen Öresundsbron. Öresundsprojektet har blivit lyckat eftersom resultaten visat sig positiva och framgångsrika. Frågan blir, vilka svårigheter måste BiH bemöta för att lyckas lika bra som Sverige gjorde. Infrastrukturprojekt har alltid haft anhängare och motståndare. Orsaken har att göra med projektets betydelse och vad det kommer att medföra. Allteftersom projektet är allmänt och berör alla så medför det eventuell kritik. De olika deltagande strävar efter olika mål och kräver olika lösningar. En beslutsprocess tar tid. Deltagare träffas vid särskilda sammanträden och förhandlar. Fördröjningar blir vanliga pga. deltagarnas olika intressen. Målet blir att åstadkomma kompromiss och finna lösningar på problemen. Men blir alla parter verkligen nöjda i slutändan?