本文共分八章十八節，都十萬字，全一冊。 第一章為「緒論」，略述撰寫本文之緣起動機及理由，并解釋該題目名稱含義深度及 廣度，勾勒出一簡單之輪廓，以顯示本研究之範圍重點與限制，及各章內容和相互關 系。 第二章為「危險責任危險與危險管理」，共分三節，主要系根據危險管理之理論，分 析海上貨物運送人契約責任危險之內容，釐清其性質，以逐步認識其特征，最后則于 種種危險理論中擇出最適合本文之研究者，依危險管理之三大步驟，于以下之各章節 中，分別探討。 第三章為「危險之認識( 一 )––基本責任危險」，共分二節，主要系針對一般性之 危險，收集法律( 主要為國際公約 )及判例上之資料，編整彙總，并予分析研究，使 收一目了然之效。 第四章為「危險之認識( 二 )––加重責任危險」，共分五節，主要係針對情事較為 重大之危險，使用第三章之同一方式，予以分析研究，對于尚有爭議之事頂，仍不厭 其煩，分別檢討。 第五章為「危險之衡量」，共分二節，主要系研究上述危險不幸發生時，運送人將負 何等之賠償責任，其損失範圍如何，以提醒運送人加強具注意程度。 第六章為「對策之選擇( 一 )：危險之避免( 除外條款 )」，共分三節，主要系收集 法院對同類案件之判決宣示，研究除外款款於何種危險情況下，法院始準許其適用， 以及其有效要件為何，以免因運送契約納入不當之文字、用語，以致遭受敗訴之判決 。 第七章為「對策之選擇( 二 )：危險之轉嫁控制與預防」，共分三節，繼續研究，減 免危險發生之其他三種方式，由危險管理之各別理論中，擇出適合運送人采行者，而 為發揮，冀因此得以最低之成本，達成最安全有效之管理措施。 第八章為「結論」，乃要據前面各章節之研究，得出最后之總結，并予各項必要之建 議，以期達成危險管理之最完善目標。

世界已步入資訊化社會，人們對於日常生活中的各項場景伴隨各種科技產品與技術逐漸習以為常，交易型態也大量引進電子化模式，便利、快速彷彿成為現在世代的代名詞，那麼，海上貨物運送流程，或是全球供應鏈是否也已經搭上電子化作業的潮流了？很可惜，答案是否定的。 海上貨物運送為歷史悠久的運送模式，至今仍是世界各國進行國際貿易的主要貨物運送管道，涉及眾多當事人及程序，交易模式也十分繁複，若能使用電子化管理系統，將能事半功倍，提升效能與效率。國際上雖已出現電子載貨證券，卻未被廣泛使用，本文從載貨證券之起源開始探討，並剖析載貨證券之困境以及電子載貨證券之歷程與發展障礙，進一步研究目前崛起的區塊鏈（Blockchain）科技，若能加以應用至電子載貨證券，實現全球供應鏈整合的未來將不遠矣。 除了技術應用，載貨證券之法制歷史與發展亦是本文研究目的之一，實務與法制之演變息息相關，從1924年的海牙規則至2008年的鹿特丹規則，從載貨證券至電子運送紀錄，國際公約的發展愈臻成熟，我國的海商法修正方案也終於得出研究結果，法律之制定若能貼合實務運作，亦即產、官、學界透過彼此交流，凝聚共識，早日完成海商法之修正，對於我國實務之運作將是極大之助益。

鹿特丹規則自1996年開始草擬，歷經大小數十次會議，迄2008年12月11日於聯合國第63屆大會第67次會議於紐約審議通過，該規則首次確立「海運加」（海運階段加上海運前後其他運送方式階段）之適用範圍，較諸傳統海上運送公約之適用範圍，變化甚鉅。「海運加」制度將鹿特丹規則之適用範圍擴大到傳統海上運送階段以外之其他領域，包括與海上運送連接之陸上運送，鐵路、公路、內陸河道運送甚至航空運送都包括在內。 因此，為因應鹿特丹規則適用範圍之延伸，鹿特丹規則創設了「海運履行輔助人」制度，意指「凡從貨物到達裝載港至貨物離開卸載港期間履行或承諾履行運送人義務之履行輔助人」。內陸運送人僅在履行或承諾履行其完全在港區範圍內之服務時方為海運履行輔助人。海運履行輔助人一方面承擔鹿特丹規則中運送人之義務及賠償責任，另一方面則同時享有運送人之抗辯及賠償責任限制。 我國雖然尚未加入鹿特丹規則，但該規則已明確規定，只要海上貨物運送契約之裝、卸載港或收、交貨地所在國已經批准、接受或核准公約，抑或該當事人適用或援引該公約，則將使其他任一當事人，不論其所在國是否批准、接受或核准該公約，同樣受到鹿特丹規則之約束。因此，我國海商法未來之修正方向，應深入了解並正確把握鹿特丹規則之原則及要領，以維持我國海運在國際市場上之競爭力。