目前國內關於海上責任保險之專論，仍多傾向於介紹特定性質之防護與補償保險協會，例如船舶所有人相互保險協會，其對於特定協會之承保範圍之說明，居功厥偉，但頗有見木不見林之憾。本文試圖以較宏觀之思維，勾勒出海上責任保險之梗概，以供學界及業界參考。 由於法律責任之發生必有其歸屬者，因此本論文之主要結構將以海上活動主體為標準分成三章：其一為一般船舶所有人，其二為傭船人，其三則為貨物承攬運送人。各章之首，必先釐清其主體之性質與法律地位，兼之比較與其類似之活動主體之差異；其次論述該等活動主體所可能面臨之民事責任風險；最後，則說明相關保險協會之承保範圍。 就所參酌之相關協會之承保規則而言，由於一 般船舶所有人組成之協會數量最多，為顧及我國實務界之運作，因此以我國航運界較為熟悉之三家協會--「不列顛輪船保險協會」(The Britannia Steam Ship Insurance Association Ltd.)、「聯合王國輪船相互保險協會」(The United Kingdom Mutual Steamship Assurance Association Ltd.)以及「挪威嘉得船舶所有人責任相互保險協會」(Assuranceforeningen－Gard)--所制訂之承保規則為研究對象；而傭船人及貨物承攬運送人部份，則各以「傭船人相互保險協會」(The Charterers Mutual Assurance Association Limited )及「一貫運輸相互保險協會」(Through Transport Mutual Insurance Association Limited)所制訂之承保規則為研究對象。

隨著危險因素不斷增加與變異，海上保險人為因應被保險人要求擴大承保 範圍之趨勢，除增列保險事故之項目外，亦逐漸於海上保險領域內運用所 謂「全險」(ALL Risks) 概念以資配合。本論文即就「全險」概念於海上 保險之定位與各險別實際運作情形加以探討，全文概分為六章： 首章 為緒論，說明本論文之研究目的，研究範圍及大綱。 第二章為「全險 」概念於海上保險之定位，自其發展沿革闡明意義、可能之範圍及舉證責 任之分配，以有別於一般特定危險(Specified-risk)型保單。 第三章 為貨物保險關於「全險」概念之運用，除比較英、美二國協會貨物條款運 用「全險」概念之差異外，並探討我國使用貨物「全險」保單時可能遭遇 之問題。 第四章論及聯合國貿易暨發展委員會(UNCTAD)就船體保險草 擬「全險」建議條款，除介紹其內容與市場反應外，並試與現行倫敦保險 人協會船體時間條款作一比較。 第五章則為探討防護與補償保險中是 否有「全險」概念之運用，及其實際運作之情形。 第六章為結論與建 議，將全文作一總結，並就海上保險「全險」概念於我國法律定位與實務 運作提出若干建議。 all risks

為避免道德危險並貫徹損失填補原則，全賴保險利益制度之存在，尤其在海上保險中，因海上危險深基於不可測性與異常性，加以船貨危險及價額集中，常有保險標的發生全損（total loss）之情形，故較諸陸上財產保險而言，其射倖性色彩更為濃厚。惟我國目前就海上保險之保險利益相關規定明顯不足，本文因而以英國海上保險法為借鏡，參考其對於保險利益之規定以及相關判決，以期彌補我國保險法及海商法規定之缺漏。 本論文在架構上，第一章為緒論，第二章討論「海上保險契約之特性」。蓋海上保險中之保險利益原則，係由海上保險契約之特性所衍生而來，欲瞭解保險利益原則之重要性，必先由海上保險契約特性之研究入手，如此方能建立一完整之概念架構。故本文於進入正題之前，先於第二章中分成二節討論保險利益所由根基之海上保險契約兩大特性—損失填補性、射倖性，再於各節中，分別針對英國法及我國法之規定作探討，盼得透過比較法之方式，使對海上保險契約之特性有更進一步之認識。 本文於第三章起開始進入正題—海上保險之保險利益。從第三章以下至第六章為止，分別針對保險利益之定義、具有保險利益者之各種類型、保險利益之存在時點、保險利益之轉讓等議題作研究，在每章中皆以英國法為中心，於章末再介紹我國法之規定，並加以比較，以對我國法之規定提出修正建議。

自從有海上戰爭以來，人們為了摧毀敵方的軍艦，就無所不用其極的使用水下爆破器材，水雷的製造就是在此種狀況下，被推上了戰爭的舞台。在第二次世界大戰的最後六個月內，美軍在日本的近海執行「飢餓行動(水雷封鎖)」作戰計畫，致使日本民不聊生。水雷，曾經在戰場上締造絕佳的紀錄，一旦布放進入備炸狀態，不論任何天候都會日以繼夜的執行所分配的任務，而且沒有人類身理上的各種限制。惟水雷之使用對武裝衝突雙方及非交戰國的船舶航行自由與安全影響甚鉅，更有布放後不易清除而影響國際社會貿易航行及海域使用的秩序與利益。因此，如何限制水雷的布放以避免無法預測的災害發生，便成為國際社會中一項重要的課題。但無論如何，水雷目前依然是一種合法的戰爭武器，其使用範圍仍受一些武裝衝突法和國際法的限制。本研究主要目的就是在探討水雷如何在相關限制約束、符合軍事合理性及必要性原則下，仍能有效執行它的傳統任務。透過本研究將更能瞭解當遭受水雷封鎖時，應考量之國際法問題及如何因應。

海島型經濟之特徵，係對外貿易的依存性，因而一國之經濟發展即有賴於 海上保險的呵護與輔助。惟海上保險條款於實務上之運作，自英國勞依茲 保單以及後來相繼制定的協會貨物保險條款，均受到猛烈的批評，雖然英 國倫敦保險市場後來以明確簡化之新保險單及協會貨物保險條款取代之， 但仍保留了英國的特色，致適用於外國市場仍有某方面的困難，故聯合國 貿易與發展委員會議(UNITED NATIONS CONFERENCE ON TRADE AND DEVELOPMENT ，簡稱 UNCTAD)欲擬定一套海上保險契約之國際性法律依據 ，並且已擬定一套統一的保險條款（包括貨物與船體保險，簡稱標準條款 ），裨能使具國際性質的海上保險達到某種程度的統一。本論文即試就標 準貨物條款之發展，內容及其在市場中運用所可能遭遇之問題作一闡述， 最後並就 UNCTAD 所提出之建議─國際法律依據─實現之必要性及其內容 作一簡要探討，期能對海上保險之發展有所助益。 Research For United States Marine Cargo Insuarance Model Clauses

中共為保障其龐大之海洋利益，對海岸開發、海砂抽取、沿海養殖、捕撈漁業，與石油、天然氣等海底資源礦產探勘挖取等活動，雖設有國家海洋局海監總隊、農業部漁政局、海關總署海上緝私局、公安邊防海警、交通部海事局等多個海上維權執法單位進行專業化管理與維護，然因為採分散制方式各自執法，且各單位以中央、地方進行塊狀管理，事責未有中央機關統一，導致各單位任務及管轄區域彼此犬牙交錯，組織、人員重疊配置，事責分配不均，巡邏艦船裝備重覆採購等問題日漸嚴重，使中國大陸民眾笑稱渠等涉海單位形成「五龍治海」之窘境，影響中共海上執法效率與管理成本。 中共在遭遇美國「無暇號」事件與日本、菲律賓島爭等事件後，為強化其海洋管理及權益維護，為滿足其海上維權執法需求，2013年中共於「十八大」提出按照「大部制」改革方案及「國務院機構改革和職能轉變方案」，除交通部海事局外，將原漁業部漁政局、公安部邊防海警、海關總署海上緝私警察等單位，併入國家海洋局內，與海監總隊整合成立中國海警局，將各單位所轄裝備與人員，全部歸於「中國海警指揮中心」總一指揮。 此一舉措改變中共海上執法與管理分散局面，將海上執法權責統一。該局近年積極研造大型海警船，並接裝長程巡邏機與無人機，已大幅提升其執法監管範圍、能量與彈性。對其發揮維護海洋權益，發展「海洋強國」具有重要極大助力及意義，並為實現其海洋戰略奠定基礎。

近年來海峽兩岸交流熱絡，海上犯罪問題日益嚴重，主要有毒品、槍械及農漁畜產品等走私、偷渡、洗錢、破壞海洋環境資源、海盜及其他非法越界捕魚、船舶碰撞、絞網等海上糾紛所引發之刑事案件等，除對台灣海域治安造成嚴重威脅外，更因事涉敏感的兩岸關係，處理益形艱辛複雜。 由於兩岸兩會制度性協商迄無成果，兩岸刑事司法互助僅剩個案處理模式，因此在防制海上犯罪的時效與範圍方面均大打折扣而漏洞百出，無法構成周延的刑事偵防系統，對兩岸海上法律秩序與民眾福祉造成威脅。 本論文兼從學理與實務角度出發，以兩岸共同打擊海上犯罪為前提，首先探討目前兩岸海上犯罪之概況，歸納海上犯罪之類型，分析其未來發展趨勢，次就兩岸共同打擊海上犯罪之機制予以檢視，探討雙方在打擊海上犯罪之具備能量與面臨之共同性與個別性困境，並比較分裂國家德、韓及美國、古巴等國共同打擊海上犯罪之模式，探討其在法制面與執行面之特點，以作為未來兩岸合作之借鏡。最後結合因應當前兩岸情勢發展，在兩岸共同打擊海上犯罪上，分別就如何建立合作查緝基礎、建構兩岸單一聯繫窗口及建立兩岸刑事司法互助法制基礎等三方面，提出具體可行之策略與作法，期能作為政府及執法機關處理因應之道，進而達成兩岸共同打擊海上犯罪之目標。

誠信原則(bona fides, good faith)之法律意義，源於羅馬法善意衡平及一般惡意抗辯原則，後成為現代大陸法系國家之帝王條款。誠信原則以其特殊具體性、補充性、限制性與修正性之功能，可作為調整智識與交易實力不對等當事人間利益之最佳方式，其適用可使雙方當事人之利益獲得平衡。於普通法系國家，美國法已接受誠信原則，英國普通法未明文承認誠信原則之適用，但其有相當多制度顯現出誠信原則之概念，於特定法律之領域亦承認誠信原則，其著名之1906年海上保險法即早已承認最大誠信原則之適用。 保險制度發始於海上保險，其發展進程係「先海上保險，後陸上保險；先財產保險，後人身保險」。海上保險於有文字記載之保險歷史，先以共同海損之危險分担，繼則為以數理統計之危險分散與轉嫁。保險具射倖性，從海上保險發展時起，保險人即受資訊不對稱之影響。當時科技、通訊設備不足，保險人欲獲得足夠資訊決定是否承保與計算保險費率，進而預測經營成本，實際係難以達成。當時被保險人掌握有關保險標的之相關資訊，而保險人卻一無所知。資訊不對稱對保險人產生逆選擇與道德危險等危害，為解決此問題，保險人遂要求被保險人就保險標的之相關資訊，依據誠信原則為主動告知，或以擔保條款等方式控制風險。如被保險人未按誠信原則盡告知義務，無須探究其主觀意圖為何、是否有因果關係，賦予保險人得解除契約之嚴厲效果。 現代保險制度始於歐陸義大利之城邦國家，其後輾轉流傳至英國，並於英國成長茁壯而成為現今之保險制度。英國自十七世紀承襲形成於義大利城邦海上保險之慣例，及拿破崙法典之規定，於1906年完成海上保險之立法。至今百餘年間雖時易勢遷、物換星移，其絕大部分條文不僅成為海上保險之鐵則，且為世界各國廣泛接受運用於保險法制。其至今未曾有所更易，並為世界各保險先進國家奉為圭臬。聯合國貿易暨發展委員會於1982年曾稱英國海上保險法及保險條款為實際之國際法，足見其高度權威性及深遠之影響力。 十八世紀當時，保險尚屬初發展階段，當時科學技術並未發達，為使保險人得就其所承保風險與收取保險費達到對價平衡，英國自1766年Carter v. Boehm案，即確立誠信原則於海上保險之適用，要求被保險人為主動告知保險標的之風險。其指出保險契約為射倖性契約，賴以估算危險發生機率之各特定事項，唯被保險人知之最稔，保險人於決定承保與否時，有賴被保險人之告知。被保險人故意隱匿，將導致保險人對危險之錯誤估計，是被保險人之故意隱匿構成對保險人之詐欺，應使契約歸於無效。某事項之不為告知或可能出於錯誤，被保險人亦不具任何詐欺之意圖，但對保險人而言，仍屬受有欺罔，與故意隱匿並無二致，保險契約於此情形不應認為有效。誠信原則對所有契約均應適用，於保險契約尤甚於其他契約。於此原則下，保險契約當事人任何一方就其個人所知有關危險之事項，不被容許對其有所隱匿。誠信原則其後經英國司法實務之運作轉變為最大誠信原則(uberrima fidei, utmost good faith)，於英國1906年上保險法第17條規定。英國海上保險法之最大誠信原則，其本即源於歐陸法律體系之誠信原則。然因英國普通法並未承認誠信原則，且海上保險原為商人間之保險，其遂借用於中世紀所演化出之商人應具有高度誠信原則之概念於海上保險之領域。誠信原則於英國海上保險法百餘年運作後，成為最大誠信原則並發展出各種具體之制度，然英國實務運作僅偏向對被保險人之嚴格適用。然按Mansfield大法官之見解與英國海上保險法之規定，保險契約雙方當事人均應有此原則之適用。 保險制度經過長期發展後，保險人經由豐富統計資料為基礎之精算技術，先進之科學設備，完善且充足之人力資源，對於各種風險加以了解，甚而其可較被保險人更清楚保險標的之風險。又保險之運作高度、複雜、專業發展後，除少數大型企業有能力與保險人洽商保險契約條款之內容外，大部分仍使用定型化契約作為保險交易之內容，被保險人對於保險契約之條款內容難以了解。保險產業已從過往對於保險人資訊不對稱，轉為對被保險人資訊不對稱之情形。因此過往法律對於嚴格要求被保險人為告知且賦與嚴厲法律效果，現已使保險契約雙方當事人利益失衡之局面，且最大誠信原則已成為海上保險人藉以逃避責任之最佳利器。 時序進入二十世紀後，各國有關保險之立法，已開始著重對被保險人之保障，尤其對消費者而言更應如此。美國Robert Keeton教授於上世紀六十年代提出之合理期待原則，德國於1976年之標準契約條款解釋之法律(後已整編至德國民法規定)、2008年修正之保險契約法，法國保險契約法、澳洲1984年制定之一般保險契約法、北歐各國保險契約法、歐洲2009年8月由學者所擬就之保險契約法重述、中國2009年10月新修正之保險法等，均朝向保障被保險人之權益，減輕其負擔，加重保險人於最大誠信原則下之義務為規範。本文認為其雖係對一般保險契約法之修正，但對於海上保險契約，尤其無能力與保險人協商保險契約條款之當事人，應可加以參酌適用。英國自上世紀中葉起，開始就該國海上保險與一般保險之法制加以檢討，並提出各種討論報告。於2009年12月已就消費者保險之改革提出草案，對於消費者保險採詢問回答之方式，其適用於訂約前與續約之時，消費者需以客觀合理之注意避免為不實之說明。過往海上保險之最大誠信原則於所有保險之訂約前適用，現於所提出之草案就消費者保險改採合理注意之義務，並應注意及各種實際之情況決定，藉以改善過往對消費者過於嚴苛之情況。本草案就訂約後最大誠信原則之適用則未有影響，而對其他種類保險之討論則尚未定案。 英國海上保險法之最大誠信原則經百餘年之實務運作、學者詮釋及各國之立法擴張後，已成為對整體保險契約條款是否公平合理之判斷準據。然最大誠信原則之嚴苛應用與法律效果，因時易變遷各國均予以緩和，並加強保護被保險人。因而被保險人除有故意詐欺或重大過失，而未盡告知義務，得由保險人主張解除契約外，於無可歸責或過失之情況，則分別規定其法律效果。且於消費者保險採取詢問回答之方式，並採用比例補償原則。於海上保險等有能力與保險人洽商保險契約條款之商人保險，則仍維持主動告知義務。然如其因不可歸責之原因而未盡告知義務，保險人不得主張解除契約。而商人保險因有諸多變動之風險因素，採用比例補償之原則尚有困難。 我國海商法規定之海上保險，就被保險人告知義務未為規定。按同法之規定，其未規定者可準用保險法規定。我國學說及實務，均肯認保險契約為基於最大誠信原則之契約，並認為保險法第64條之規定為此原則之具體表現。然國內相關就最大誠信原則之討論亦如英國法制，著重於被保險人之適用範圍。對於最大誠信原則應用於保險人之部分，則似較少觸及。有學者早期已強調保險人應依據最大誠信原則盡調查義務，其後有學者於著述中略論及保險人於最大誠信原則下之告知義務，我國法律則對於此部分未加以規範。本篇論文對於最大誠信原則於保險人之應用，以專章加以論述。本文認為加強保險人於最大誠信原則之告知義務等，對於保障被保險人之權益將有所助益，且其與保險契約之特殊解釋規則適用有重要之關連。如保險人盡其告知義務，就保險契約之爭執將可大幅減少，並可降低該等特殊解釋規則之適用。我國保險法第64條規定就故意隱匿、過失遺漏或不實說明與危險發生無因果關係由被保險人負擔舉證責任，被保險人之負擔過重。本文建議應將舉證責任歸由保險人負擔，較符公平之原則。又實務中，海上船體保險或船東互保協會保險，保險人均先行要求被保險人就其所提供之問題回答，因此本文建議於海上保險可由保險人先以詢問回答之方式，要求被保險人就保險標的之資訊為告知。但被保險人知悉保險人所未詢問之重要事項者，亦應為主動告知。如保險人證明被保險人有故意隱匿或重大過失不為告知時，始得解除契約，並保有保險費。如無故意隱匿或重大過失時，如保險人證明危險發生係因該未告知之事實所致者，保險人不附補償責任。於非使用保險人所提供之定型化契約條款者，當事人間得就此另行約定。 本文以海上保險之最大誠信原則適用為主，對相關問題加以討論。第壹章說明研究動機、目的、方法與範圍，並對於海上保險之緣起、保險之特性、保險契約之解釋、保險契約交易之特性加以討論。第貳章對於誠信原則之發展、基本概念與功能及適用、於海上保險之發展加以說明。第参章就最大誠信原則於海上保險之適用加以論述，其中就英國現行法制之部分詳為討論。第肆章則對最大誠信原則於英國法之發展，並就該國之檢討報告詳細討論說明。於参、肆章之討論，均以英國海上保險法制之規定為主軸，並輔以其他國家法律之內容。第伍章就最大誠信原則於保險人之適用加以討論，著重於保險人依最大誠信原則之告知義務、理賠程序之告知義務、告知義務之限制與範圍、告知義務與特殊解釋規則之關聯、迅速理賠之義務等。英國海上保險法就此少有論及，美國與歐陸法律對此於非海上保險加以強調。本文認為保險人於理賠程序之告知與迅速理賠之義務，亦應於海上保險加以適用，方可顯現海上保險為基於最大誠信原則之本質。第六章則綜合前揭數章之討論，對於我國海上保險法制提出修法之建議，以供未來修法之參考。

本文共分八章十八節，都十萬字，全一冊。 第一章為「緒論」，略述撰寫本文之緣起動機及理由，并解釋該題目名稱含義深度及 廣度，勾勒出一簡單之輪廓，以顯示本研究之範圍重點與限制，及各章內容和相互關 系。 第二章為「危險責任危險與危險管理」，共分三節，主要系根據危險管理之理論，分 析海上貨物運送人契約責任危險之內容，釐清其性質，以逐步認識其特征，最后則于 種種危險理論中擇出最適合本文之研究者，依危險管理之三大步驟，于以下之各章節 中，分別探討。 第三章為「危險之認識( 一 )––基本責任危險」，共分二節，主要系針對一般性之 危險，收集法律( 主要為國際公約 )及判例上之資料，編整彙總，并予分析研究，使 收一目了然之效。 第四章為「危險之認識( 二 )––加重責任危險」，共分五節，主要係針對情事較為 重大之危險，使用第三章之同一方式，予以分析研究，對于尚有爭議之事頂，仍不厭 其煩，分別檢討。 第五章為「危險之衡量」，共分二節，主要系研究上述危險不幸發生時，運送人將負 何等之賠償責任，其損失範圍如何，以提醒運送人加強具注意程度。 第六章為「對策之選擇( 一 )：危險之避免( 除外條款 )」，共分三節，主要系收集 法院對同類案件之判決宣示，研究除外款款於何種危險情況下，法院始準許其適用， 以及其有效要件為何，以免因運送契約納入不當之文字、用語，以致遭受敗訴之判決 。 第七章為「對策之選擇( 二 )：危險之轉嫁控制與預防」，共分三節，繼續研究，減 免危險發生之其他三種方式，由危險管理之各別理論中，擇出適合運送人采行者，而 為發揮，冀因此得以最低之成本，達成最安全有效之管理措施。 第八章為「結論」，乃要據前面各章節之研究，得出最后之總結，并予各項必要之建 議，以期達成危險管理之最完善目標。

殺人越貨肆無忌憚的海盜，並未隨著航運科技的突飛猛進而消聲匿跡，反而在九○年代大舉活動，對國際航運安全構成嚴重威脅。根據國際商會國際海事局 ( ICC International Maritime Bureau ) 統計，1991-1998年全球平均每年發生158起海盜案件，估計每年蒙受的財物損失超過2億美元。近年海盜攻擊手法日趨暴戾，船員傷亡人數逐年升高；更值得注意的是，海盜暴力行為可能間接提高船舶碰撞機率，造成無可挽回的海洋環境污染與生態浩劫。以地域而言，當前的海盜活動主要集中在東南亞、中南美洲、西非等地帶，尤以南海地區最為嚴重，幾占全球海盜案件總數之半。南海地區的海盜案件多發生在一國領海以內，經常疑涉一國軍警人員行為，其中又以中共海軍與公安船艦在東海、南海恣意攔檢商船的行為最讓國際社會苦惱。 鑑於海盜行為為害至巨且不易緝拿的特性，習慣國際法早將其交付世界各國普遍管轄，並經1958年公海公約與1982年聯合國海洋法公約確認。本論文除說明相關習慣法法典化過程，析述聯合國海洋法公約相關條款規定及其所引發的爭議外，進一步評估該公約是否足以因應當代海盜問題。由於海洋法公約僅規範狹義的海盜行為，九○年代盛行的海盜活動多半發生在一國領海以內，經常疑涉一國軍警人員行為，嚴格而言並非公約規範對象，然而其對海上航運安全的危害不容置疑，國際社會勢須設法因應。以南海地區為例，飽受海盜騷擾的沿海國家除各自掃蕩海盜外，也透過雙邊協定或東南亞國協等多邊機制，在強化海上執法、協調聯合巡邏、交換海上犯罪活動相關情報等方面進行合作。國際組織亦致力阻止情勢惡化，例如聯合國及其專屬機構──國際海事組織 ( IMO )，以及隸屬非政府間組織的國際海事局 ( IMB ) 均在彙整報案紀錄、提供警訊、發布預防及因應策略等面向上有長足貢獻。 第一章 緒論 第二章 海盜行為與國際社會的制約 第一節 「海盜」概念的沿革 第二節 關於海盜行為的國際規範演進 第三節 國際法上的海盜行為與國內法的海盜行為 第三章 1982年聯合國海洋法公約對海盜行為的規定 第一節 定義與構成要件 第二節 各國管轄權與共同制止海盜行為的義務 第三節 與公海以外海域的關連 第四節 國際法學者對公約規定的評論 第四章 當前南海海盜問題 第一節 地理環境與海盜現況簡述 第二節 領海內的海盜行為 第三節 疑似國家行為的「海盜」 第四節 區域內的執法與對策 第五章 國際社會遏阻海盜行為的努力 第一節 國際法的限制 第二節 國際組織的貢獻 第三節 期許與展望 第六章 結論 附錄1 1958年公海公約第14-21條 附錄2 1982年聯合國海洋法公約第100-107條 附錄3 1991-1997年海盜案件地理分區表