O desenvolvimento de trabalhos relacionados à compreensão do fenômeno de limiar de fadiga ou fator de intensidade de tensão limite (&#916K0), tem possibilitado a aplicação de medidas de segurança para evitar acidentes ou perdas. Estas medidas vão desde a avaliação e substituição de peças contendo falhas até o estabelecimento de prazos entre inspeções. O conhecimento mais aprofundado dos mecanismos que induzem ou promovem o fechamento de trinca por fadiga, auxilia na avaliação dos resultados obtidos para &#916K0 e permite o conhecimento mais preciso deste valor, introduzindo o parâmetro &#916K0,ef. Estudou-se o crescimento de trinca por fadiga para a liga aeronáutica 7050-T73651 com decaimento de &#916K para determinação de &#916K0. Foi considerado o efeito de fechamento de trinca para se verificar o valor de &#916K0,ef para a orientação de laminação LT. Foi verificada a eficiência das equações de Priddle e de Donahue para se prever o comportamento da curva da/dN versus &#916K em função dos parâmetros da equação de Paris e características do material. / The recent development of works on the fatigue threshold phenomenon has provided powerful knowledge applicable to reliability practices such as the replacement of parts or the establishment of periods between inspections. A better understanding of the mechanisms leading to fatigue crack closure has permitted investigators to describe more accurately &#916K0 values, thus introducing a new &#916K0,eff parameter. In this work, fatigue crack growth was carried out on the aeronautics aluminum alloy 7050-T73651 with &#916K decreasing in order to determine &#916K0. Fatigue crack closure effects were considered as to verify the &#916K0,eff value for the LT direction. The ability of the equation of Priddle and that of Donahue to predict the behaviour of da/dN versus &#916K curves based on the parameters m and C from Paris equation and on the materials characteristics was verified.

La estimación de tamaños de mercado para rutas nuevas, en las que no existe oferta directa, es compleja ya que la información histórica disponible sobre la cantidad de pasajeros no es representativa del mercado potencial. En estos mercados es muy probable que al agregar un vuelo directo, su tamaño aumente considerablemente. Actualmente, Lan Airlines S.A. no cuenta con una metodología establecida para la estimación del tamaño de mercados de estas características. Luego, existe una importante necesidad de mejorar este procedimiento. El objetivo principal de esta memoria es desarrollar un modelo de estimación de tamaños de mercado aéreos, para apoyar el proceso de evaluación de rutas nuevas en la empresa. Debido a la ausencia de información histórica representativa, es necesario crear una metodología que logre estimar el tamaño de los mercados en base a otras variables explicativas que estén relacionadas con el flujo de pasajeros entre dos ciudades. Para esto, se evalúan diez variables tentativas y se testean regresiones con tres formas funcionales diferentes: lineal, gravitacional y log-log. La calibración de los modelos se realiza con datos para los años 2009 y 2010. Se determina que el modelo que mejor se ajusta a la información corresponde a una regresión log-log que considera como variables explicativas la distancia, el tamaño de la población, el PIB per cápita y la cantidad de viajes originados anualmente desde las ciudades evaluadas. Al comparar la metodología creada con el actual proceso de estimación de mercados de la compañía, se establece que, aunque presentan un nivel de error similar en sus estimaciones, el modelo presenta ventajas asociadas a la sistematización, la eliminación del sesgo y el ahorro de tiempo en el procedimiento. Por último, como trabajo futuro, se propone testear la validez del modelo en mercados específicos no considerados en esta investigación y eventualmente, realizar las adaptaciones necesarias para poder aplicarlo a estos casos. También se propone el desarrollo de un plan para implementar el uso del modelo en la empresa.

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Seminario para optar al grado de Ingeniero Comercial, Mención Economía / El siguiente documento busca explicar que factores económicos determinan los acuerdos bilaterales entre países latinoamericanos en relación a las libertades del aire relacionadas al mercado aéreo. En específico lo que se busca es comprobar si la estructura del mercado aéreo tiene alguna incidencia sobre la toma de decisiones; la dominancia en rutas y su nivel de concentración; o si son variables propias de los países las que tienen un mayor efecto sobre los mencionados acuerdos. Se utilizó la herramienta Probit y IvProbit para calcular las determinaciones, con als que se encuentra que los acuerdos no son determinados por la estructura “en el aire” del mercado; sino, y como avalan trabajos recientes, las restricciones al mercado aéreo parecen estar “en la tierra”.

Autorizada por el autor, pero con restricción para ser publicada a texto completo hasta el 03/11/2014 / A pesar de los innumerables avances tecnológicos que ha experimentado la industria aeronáutica, numerosos son los accidentes que se deben lamentar a lo largo de la historia. Muchos de estos accidentes se han debido a fallas estructurales que no han sido detectadas a tiempo y que cada vez que ocurren llevan a la industria y a las agencias reguladoras a desarrollar medidas para evitar que éstos se vuelvan a repetir. Una de estas medidas, desarrollada por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (U.S.A.F.) en 1969, ha sido considerar que toda estructura no está libre de pequeños defectos o grietas que se deben tener en cuenta en el diseño. De este modo las estructuras se diseñan para ser capaces de soportar cargas de trabajo aún en presencia de este daño que puede verse aumentado por fatiga a lo largo de su uso. Es por esto que los fabricantes de estructuras aeronáuticas elaboran planes de revisión de modo que sea posible detectar el crecimiento de grietas y así evitar que éstas alcancen un tamaño crítico que pueda provocar la falla catastrófica de la estructura total. Estos planes se basan en el uso estimado que el avión o estructura vaya a tener a lo largo de su vida útil y corren el riesgo de no ser lo suficientemente representativos del uso real de cada avión. El objetivo del presente trabajo de título es desarrollar un modelo de mantenimiento preventivo de modo de asegurar la integridad de la estructura de un avión acrobático a lo largo de su vida útil. Para esto se han elaborado espectros de carga basados en los estados de carga que un avión acrobático puede experimentar tanto en vuelo como en el momento de aterrizaje. Utilizando los espectros ha sido posible evaluar la vida a la fatiga de la estructura y de elaborar un modelo plástico de crecimiento de grieta que considera el cierre de ésta. El crecimiento de grieta es modelado para un avión en particular en base a la realización de distintas misiones durante su vida. La evaluación del tamaño de la grieta misión tras misión permite proyectar la utilización remanente permitida de la estructura del avión antes que se alcance un tamaño de grieta crítico. Con el uso del modelo analítico se ha desarrollado el modelo de evaluación de la estructura el cual permite programar acciones de mantenimiento preventivo de acuerdo a la utilización proyectada. Esto permite tanto adelantar o retrasar intervenciones que generan altos costos debido a la indisponibilidad de la estructura y al procedimiento de mantenimiento como tal.

Magíster en Gestión de Operaciones / Ingeniero Civil Industrial / El manejo de equipajes es un proceso relevante tanto para usuarios como para operadores, ya que la buena imagen de una compañía aérea se ve muy afectada si las maletas de los pasajeros no llegan a destino, o bien sufren daños durante los viajes. El Aeropuerto de Santiago dispone de un sistema de manejo de equipajes (sistema BHS) bastante avanzado, pero que no es completamente automático. Parte de las operaciones involucradas, como la separación y distribución de maletas en distintos vuelos de la misma compañía, se hacen de manera manual. Por otra parte, el aeropuerto transportó durante el año 2010 un total de 10.315.319 pasajeros. Esto representa un aumento de un 14,3% con respecto al 2009, y las proyecciones más conservadoras proyectan un aumento de la demanda de un 4,75% anual para los próximos años. Ante este escenario, deben analizarse los diversos componentes del sistema y su interacción compleja. En este trabajo de tesis se presenta un modelo de simulación de la operación del terminal desde la llegada de pasajeros a los counters hasta la carga de equipajes en los aviones, con el objetivo de proponer mejoras en el corto y mediano plazo orientadas a reducir la cantidad de maletas en tierra. El modelo de simulación ha sido implementado utilizando el paquete de micro-simulación de tráfico PARAMICS. Para realizar esta implementación se debió adaptar la lógica del funcionamiento del sistema de manejo de equipajes a la lógica de los flujos vehiculares asociados al tráfico urbano. Con el apoyo del simulador construido, se han identificado los cuellos de botella del sistema en el sector de counters y las causas de las detenciones del sistema de cintas transportadoras. A partir de estos resultados, se propone como alternativa de mejora una política de uso de bandejas que permite reducir las detenciones de cinta, y por consiguiente disminuir en un 40 % la cantidad de maletas que se quedan en tierra. Además, la herramienta de simulación permitió identificar como política óptima de operación en el área de conexiones procesar primero los equipajes que salen en 120 minutos o menos, logrando reducir el tiempo total de procesamiento de las maletas en 10 minutos respecto a la operación actual. Por último, el simulador ayudó a identificar las mejores políticas de operación ante diversas contingencias (falla de un carrusel, falla de un colector y falla del escáner de nivel 2) en vuelos nacionales e internacionales que pueden producirse en el sistema BHS. Con esto, se muestra el impacto de cada contingencia y se propone políticas que logran minimizar su efecto en la cantidad de maletas que se quedan en tierra.

Orientador: Manuel Tolledo / Dissertação (mestrado) - Universidade Estadual de Campinas, Instituto de Matematica, Estatistica e Computação Cientifica / Made available in DSpace on 2018-07-19T09:43:42Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Pereira_AlexanderCastanho_M.pdf: 4591662 bytes, checksum: 244d6ac231b500bc6b9af96d4c7feb53 (MD5) Previous issue date: 1994 / Resumo: O presente trabalho pretende, a partir de um estudo do relacionamento do trinômio cliente/qualidade/serviço, propor um modelo de análise quantitativa do nível de qualidade de um determinado serviço, que permita incorporar-se a um processo de aperfeiçoamento contínuo da qualidade dentro de uma organização prestadora de serviços. A formatação das informações resultantes do modelo foi delineada a fim de permitir uma alimentação adequada e objetiva ao processo decisório do planejamento da qualidade dentro das características peculiares do setor. / Abstract: Not informed. / Mestrado / Mestre em Qualidade

The present work consists of an investigation on the first physical-mathematical theories applied to the study of the artificial flight with airplanes, and in particular the treatment of the problem of longitudinal stability. The minimally analytical-formal contributions of G. Cayley, A. Pénaud, O. Lilienthal, A. Zahm and the W. & O. Wright brothers are analyzed. The mathematically stronger publications of N. E. Zhukowsky, H. Bryan, F. Ferber, F. W. Lanchester, R. Soreau, P. Painlevé, G. de Bothezat and T. Von Kármán & E. Trefftz, are also studied. Also included is the study of the eminently informative contribution of E. A. Duchêne. The period analyzed covers from 1799 to 1913. / El presente trabajo consiste en una investigación crítico-histórica sobre las primeras teorías físico-matemáticas aplicadas al estudio del vuelo artificial con aeroplanos, y particularmente el tratamiento del problema de la estabilidad longitudinal. Se analizan las aportaciones mínimamente analítico-formales de G. Cayley, A. Pénaud, O. Lilienthal, A. Zahm y los hermanos W. & O. Wright. Se estudian también las publicaciones matemáticamente más sólidas de N. E. Zhukowsky, H. G. Bryan, F. Ferber, F. W. Lanchester, R. Soreau, P. Painlevé, G. de Bothezat y T. Von Kármán & E. Trefftz. Se incluye también el estudio de la aportación eminentemente divulgativa de E. A. Duchêne. El período analizado abarca desde 1799 hasta 1913. / El present treball consisteix en una investigació sobre les primeres teories físico-matemàtiques aplicades a l'estudi del vol artificial amb aeroplans, i particularment el tractament del problema de l'estabilitat longitudinal. S'analitzen les aportacions mínimament analítico-formals de G. Cayley, A. Pénaud, O. Lilienthal, A. Zahm i els germans W. & O. Wright. S'estudien també les publicacions matemàticament més sòlides de N.E. Zhukowsky, H.G. Bryan, F. Ferber, F.W. Lanchester, R.Soreau, P. Painlevé, G. de Bothezat y T. Von Kárman & E. Trefftz. S'inclou també l'estudi de l'aportació eminentment divulgativa d' E.A. Duchêne. El periode analitzat abarca des de 1799 fins 1913. / Magraner Rullan, JP. (2017). Análisis crítico-histórico de las teorías pioneras sobre la estabilidad longitudinal de los aviones (1799-1913) [Tesis doctoral]. Universitat Politècnica de València. https://doi.org/10.4995/Thesis/10251/90542

Memoria (licenciado en ciencias jurídicas y sociales) / En este trabajo, nos abocaremos al estudio de la responsabilidad civil aeronáutica, materia que ha adquirido cada vez más relevancia, ya que no obstante los grandes avances tecnológicos que se han logrado en este campo, la actividad aérea ha sido y seguirá siendo riesgosa porque implica romper, en buenas cuentas, las propias leyes de la naturaleza . Desde ya debemos advertir que en materia de responsabilidad, el Derecho Aeronáutico manifiesta un distanciamiento de la legislación común, por que es en esta temática en la que inciden con mayor fuerza las especificas circunstancias fácticas que dan vida al transporte aéreo, lo que justificaría la opción por una regulación particular y novedosa. Sin embargo, y tal como lo iremos analizando a lo largo de este trabajo, lo anterior no impidió que surgiera una serie de dificultades respecto de la aplicación e interpretación de sus normas, lo cual obedecería a la ausencia de un acabado y profundo tratamiento de este tema, tanto por la doctrina como por la jurisprudencia

Na agricultura, existe a concorrência das culturas com as pragas. De forma a combatê-las houve a necessidade de criar um agente químico que no início era aplicado manualmente tornando-se mais tarde aplicado com avião, surgindo assim, a aviação agrícola. Atualmente, a aviação agrícola consolidou-se como serviço aéreo especializado e seu uso pode ser observado em todo o mundo. Todavia, há uma carência de trabalhos acadêmicos sobre o assunto. Assim, este trabalho objetiva uma primeira abordagem ampla do tema no Brasil, onde a aviação agrícola é de atribuição exclusiva da iniciativa privada, tendo como principal atividade a aplicação de fertilizantes e defensivos agrícolas, e para isto, reúne-se, em um só documento, as principais informações relacionadas a demanda, oferta e regulamentação da aviação agrícola no Brasil. No estudo da demanda por serviços destacam-se as principais informações sobre as culturas consideradas como potenciais bem como a distribuição espacial das áreas de plantio, além de outros fatores de influência. Neste trabalho, a análise da composição da oferta no País, caracterizada pela quantidade de aeronaves e de empresas prestadoras de serviço, tem como referência espacial a divisão por SERAC - Serviços Regionais de Aviação Civil. Procura-se, através de um modelo tradicional, estimar o tamanho da frota operante em horizontes futuros. Ainda em relação à oferta, apresentam-se as perspectivas no emprego de aeronaves com motor convertido para o combustível alternativo, o álcool hidratado. Outra questão levantada é a dos financiamentos para aquisição de novos aviões, o que permitiria uma renovação da frota operante.