The third year at the Innovation- and Development program at Halmstad University, this Bachelor Thesis is conducted throughout the autumn- and spring semester. The purpose is to use, apply and deepen the knowledge from previous courses. Vopti is a service that offers a tailor-made action plan specifically towards Kungsbacka Municipality, but with the business idea to offer the same service to all municipalities in Sweden. The problem description consists of long lead-times, high costs and poor working conditions. The cooperation between the Rehabilitation division and the Aid centre was initially what was presented in the early state of the Bachelor Thesis but after research within the area it appeared to conclude more aspects to regard in order to develop a more sustainable health-care. Primarily the project group was supposed to develop a concept that would answer the problem description through an easy look over the value-chain when managing caring aid but that was not the case. The project group decided to develop the action plan instead and it would answer the ripple-effects they cause and therefore provide a more sustainable core-business. It solves the following areas: facility, orders, storage, staff, service and maintenance, digitalization, costs, lead-time etcetera. The hopefully positive effects after a successful implementation are better working conditions, reducing stress and strains by digitizing the entire chain. The lead-times are shortened since the management is centralized and carried out within the municipality and not by the county. The costs will initially be very high but over time the action plan will generate an added value and lower cost to the Rehabilitation divisions budget. / Vopti är en tjänst som erbjuder en skräddarsydd handlingsplan riktad mot Kungsbacka Kommun men med affärsidén att erbjuda samma tjänst till övriga kommuner i Sverige. Problemformuleringen består av långa ledtider vid beställning, höga kostnader och dåliga arbetsförhållanden kring hanteringen av hjälpmedel. Samarbetet mellan Kungsbacka Kommuns rehabiliteringsenhet och Hjälpmedelscentrum var det som lyftes fram vid en initial påbörjan av projektet men efter research inom området framgick det många olika aspekter som bör tas till hänsyn vid i utvecklandet av en hållbar vård. Primärt skulle projektgruppen utveckla ett koncept som skulle svara på problemformuleringen genom att enkelt se över värdekedjan vid hanteringen av hjälpmedel men så blev inte fallet. Projektgruppen valde istället att utveckla en handlingsplan som löser grundproblematiken och de efterföljder som uppstår så att kärnverksamheten får möjlighet att bli mer hållbar. Det gäller områden så som: lokal, beställningar, lagerhållning, personal, service & underhåll, digitalisering, kostnader, ledtider etcetera. De största positiva effekterna av en förhoppningsvis lyckad implementering av handlingsplanen är bättre arbetsförhållanden dvs, minskad stress och påfrestning på rehabiliteringspersonalen genom att digitalisera hela kedjan. Det blir också kortare ledtider då hanteringen centraliseras eftersom beställningarna kommer ske inom kommunen och inte via landsting. Kommunens kostnader kommer kortsiktigt öka men över tid kommer kostnaden att minska.

Background: Today, multinational enterprises (MNEs) within the manufacturing context are eager to adopt agile methods to seek business agility that copes with uncertainty and rapid flexibility in the organisation. However, agile methods and the values were purely at the beginning designed to suit small software development teams (Dikert et al., 2016; Hobs & Petit, 2017; Kalenda et al., 2018). Existing literature has extensively explored the agile transformation process within the software industry and identified success factors and challenges in the transformation phase (Hobs & Petit, 2017; Conboy & Carroll, 2019; Kalenda et al., 2018). However, there is an absence of research on agile methodologies outside the software development industry (Brand et al., 2021). Therefore, understanding what distinguishes and what challenges in the initiation phase of an agile organisational transformation within a manufacturing context was explored. Research Question: What distinguishes an initiation phase of an agile transformation, and what challenges emerge from this in a manufacturing development department? Theoretical Framework: The theory of dynamic capabilities will serve as a foundation for describing and understanding the linkage between an organisation’s agile implementation and strive for agility. The theory of organisational transformation will be presented to explain further the research phenomena that distinguish an initiation phase. Methodology and data collection: This study follows an abductive research approach. A single case study has been conducted at a Swedish automotive manufacturer that has initiated an agile transformation. Conclusion: Dynamic capabilities are closely related to the arguably unexplored field of agile and the implementation of agile methods and values. The findings indicate that if a foundation of dynamic capabilities exists, it may be easier for an organisation to implement agile. Still, the dynamic capability framework may lack the knowledge for an organisation to conduct a transformation. Therefore, a suggestion is made that the dynamic capability framework should be complemented with the theory of organisational change, mainly to understand how to reconfigure ordinary capabilities towards dynamic capabilities.

Denna studie syftar till att undersöka hur värmekameror kan användas i ett skolbesök på Vetenskapens Hus och om besökets laborativa moment ökar elevernas förståelse för begreppet värme samt hur ett skolbesök på Vetenskapens Hus kan integreras i den ordinarie undervisningen. Den tek- niska utvecklingen av värmekameror gör stora framsteg vil- ket sänkt priset och tillgängliggjort verktygen även utanför industri- och forskningssfären. Värmekamerorna har en stor pedagogisk potential i sin förmåga att visualisera energiflö- den som annars skulle vara svåra att synliggöra och 215 år efter Herschels upptäckt av det osynliga infraröda spektret kan elever nu fascineras över färgglada värmebilder. Besöket har sin utgångspunkt i värmebegreppet i läro- planen för fysik i grund- och gymnasieskolan och utveckla- des med hjälp av en designbaserad metod (DBR) och två testklasser. Besöket utvärderades med en praktisk episte- mologisk analys av inspelade elevinteraktioner, observatio- ner och inlämnat elevmaterial. Utvärderingsgrunder har va- rit kontinuitet mellan Johansson och Wickmans (2011) or- ganiserande syften i kombination med Domins (1999) olika laborationstyper samt hur eleverna använder värmekame- rorna för att få tillgång till nya representationer av bekanta begrepp. Rapporten ämnar också ge vägledning till vilka funktioner som är viktiga för värmekameror när de ska an- vändas i pedagogisk verksamhet. Rapporten innehåller alla instruktioner som behövs för att genomföra alla de laborativa moment skolbesöket består av samt förslag på efterarbeten för mer konceptuell utveck- ling. Inkluderat är en sammanfattande genomgång av de fysikaliska och tekniska förutsättningarna för värmekame- rorna för att möjliggöra en korrekt och realistisk tolkning av deras mätresultat. Studiens analys av elevsamtal och det inlämnade ma- terialet visar på en tydlig kontinuitet mellan de organise- rande syftena hos aktiviteterna men att vidare efterarbete i skolorna kan vara svåra att få till på grund av tidsbrist och hård konkurrens från nationella prov och annat ämnes- stoff. Studien föreslår därför ämnes- och programöverskri- dande aktiviteter för att ge eleverna en breddad bild av hur IR-teknik kan användas i olika sammanhang samtidigt som de måste använda de fysikaliska modellerna för att uttolka värmebildernas betydelse. / The work presented in this thesis aims to investigate how thermal cameras can be used in a school visit to the House of Science, and whether the laboratory tasks raise pupils understanding of the concept of heat. It examines also how a school visit to the House of Science can be integrated into ordinary teaching. The technical development of thermal cameras has made great progress, which has lowered prices and made the equipment available outside the domain of industry and research. Thermal cameras have a huge po- tential in teaching through their ability to visualize energy flows, which are otherwise hard to make visible. Now, 215 years after Herschels discovery of the invisible infrared spec- tra, pupils can be fascinated by colourful thermal images. The school visit is based on the concept of heat as stud- ied in the physics curricula of Swedish elementary schools and upper secondary schools, and was developed using a design-based method with two test classes. The visit was evaluated using a practical epistemological analysis of recorded pupil interactions, observations, and the written material and images that were handed in by the pupils. The evalua- tion is based on continuity between what Johansson and Wickman (2011) call organizing objectives, and Domins (1999) various laboratory instructions styles. How the pupils used the thermal cameras to access new representations of known concepts has also been analysed. This report pro- vides guidance on which features of thermal cameras are important when they are used for educational purposes. The report contains all the instructions necessary to perform the laboratory activities in the school visit, and suggestions for post-laboratory activities for conceptual de- velopment. A summary of the physical and technical back- ground of IR imaging is included to enable a correct and realistic interpretation of the thermal images. The analysis presented here of pupil interactions and the material submitted by the pupils shows a clear con- tinuity between the organizing objectives of the labora- tory activities. It may be difficult to squeeze the post- laboratory work into the tight schedules of the school cur- riculum and national tests. This leads us to recommend in- terdisciplinary collaboration between study programs and subjects, to broaden the pupils understanding of how IR technology can be used in different situations while allowing the pupils to use the physical models to interpret thermal images.

Denna rapport består av tre delar. Sjöfarten har sammanfattats i en personlig essä, ett roro-fartyg harprojekterats för frakt av pappersvaror på Östersjön och säkerhet vid evakueringar från offshoreplattformari Arktis har undersökts. Sjöfarten har och har alltid haft stora fördelar i fråga om en infrastruktur som till stora delar redanexisterar i form av den stora yta havet utgör. Jämfört med andra transportmedel är sjöfarten en miljövänliglösning med hög kapacitet. Allt talar för att trafiken med båtar, som länge varit en världsledande del i denglobala handeln kommer fortsätta vara det även i fortsättningen. Branschen bör dock måna om attfortsätta utvecklas i miljösynpunkt och bli ännu bättre inom just det området. Fartyget är ett roro-fartyg med kapacitet för 6720 ton last. Under ett år kan drygt en miljon ton varorfraktas från Sundsvall till antingen Lübeck i Tyskland eller Göteborg på Sveriges Västkust. Fartyget är 174meter långt, har en maximal bredd på 23 meter, ett djupgående på 6,55 meter och marschfart på 15 knop.Dess totala deplacement är knappt 16 500 ton och har en blockkoefficient på 0.62. Kriterier och regelverksåsom minsta fribord, stabilitetskriterier och kursstabilitet uppfylls. Motståndsberäkningar har gjorts ochen propeller har valts, vilken har fem blad samt ett bladareaförhållande på 0,6. En motor som klararuträknat effektbehov har föreslagits, och fartyget har värderats ut miljösynpunkt. En litteraturstudie om säkerhet i Arktis har genomförts. Faktorer som identifierats som specielltutmärkande är ett i allt högre grad säsongsbundet istäcke, bristande satellittäckning runt polen och att valav räddnings- och evakueringsfarkost spelar stor roll för sannolikheten för en lyckad operation. Slutsatsenär att varje installation behöver en skräddarsydd evakuerings- och räddningsplan, samt att regelverk föroffshorebranshen i Arktis i dagsläget saknas, och bör skrivas innan verksamhet etableras

Populationen i de stora städerna växer mer och mer. Det skattas att drygt 60 % avvärldens befolkning ska flytta till stora städer om två årtionden och av denna anledningbehövs det nya lösningar och alternativ till dagens transportsystem. En åtgärd sommånga industrialiserade länder använder är att implementera höghastighetståg påjärnvägståg där konventionella järnvägståg täcker transportbehovet. Men vad skullehända om magnetsvävartåg skulle implementeras istället? Syftet med detta arbete är att få en uppskattning om magnetsvävartåg kan vara en bättrelösning än höghastighetståg på järnväg. För att möjliggöra detta analyseradesmodellerna Shinkansen N700A och ICE3 inom järnväg samt Transrapid TR09 ochSCMaglev MLX01 inom magnetssvävning. Aspekterna som säkerhet,energiförbrukning, miljöpåverkan och kostnad för alla fyra modellerna undersöktes. Angående säkerhet kunde man konstatera att båda systemen håller en högsäkerhetsstandard men båda har varit inblandade i olyckor, vilket på sätt och vis är braför att de alltid medför nya säkerhetsåtgärder för att göra systemet ännu säkrare ochinnebär att båda system inte kan garantera att ingen kollision eller urspårning sker. Närdet gäller energiförbrukningen blev resultatet att både TR09 och ICE3 förbrukar sammaenergi vid maximal tillåten hastighet samt att Shinkansen N700A förbrukar betydligtmindre än MLX01. Med tanke på att energiförbrukningen är proportionell motkoldioxidemissioner följer att N700A bidrar mindre till koldioxidemissioner än MLX01samt att både TR09 och ICE3 bidrar lika mycket. Ingen av dessa tre aspekter var avgörande för att visa att ett system var lönsammare ändet andra, men hur stor skillnad blev det på kostnadsdelen? Resultatet visade attkostnader på infrastrukturen för magnetsvävartåg var mycket större än för järnvägståg.Å andra sidan har ett land som Tyskland (pionjärer inom magnetsvävartekniken) lagtner sina projekt om att bygga ett nytt magnetsvävartåg. När det gäller driftskostnadernaför höghastighetstågen så var det ingen avsevärd skillnad mellan tågsystemen. Förfordonskostnader kunde man inte någon komplett bild ges, på grund av brist påkostnadsinformation med avseende på japanska SCMaglev MLX01. Men med avseendepå övriga tre system så var japanska järnvägståget Shinkansen N700A dyrast med enkostnad på $44 miljoner per enhet, följt av Tyska Transrapid TR-08 med enfordonskostnads på $12.9 miljoner per vagn och billigast är ICE3 tåget som kostar $3.7miljoner per fordon. Med tanke på all information och data som samlades data drogs slutsatsen att det inte ärlönsamt att bygga ett magnetsvävartåg, inte med den teknik som finns idag. Omtekniken utvecklas vidare så att infrastrukturkostnaderna minskas avsevärt kan docksystemet vara en bra lösning för framtiden. / Populations in big cities keep a constant inflation. It is estimated that 60% of thepopulation will move into a big city in the next 20 years, regarding this reason there arehigh demands for new solutions to the modern transportation system. A means ofmeasure that a lot of industrialized countries have implemented are high speed railwaytrains. The railway train covers the transportation needs. What would happen if amaglev train would be implemented instead? The purpose with this report is to get an estimate if maglev trains can be a superiorsolution than the conventional railway train. In order to proceed this task, an analyszeswith respect to the Shinkansen N700A and ICE3 within railway as well as TransrapidTR09 and SCMaglev MLX01 within Maglev train was carried out. Aspects such asSafety, energy consumption, environmental impact and cost were the four models thatwere investigated. Concerning safety, you could establish that both systems keep a high security standard,both systems have been involved in accidents, which is in a way a positive trait, keepsthe companies developing and improving the security measures for their trains, keepingthem safer. There is no guarantee that collisions or derailing occurs. Regarding energyconsumption, the results were that TR09 and ICE3 consume the same amount of energyat maximum allowed speed as well as Shinkansen N700A consumes considerably lessenergy than MLX01. Considering that energy consumption is proportional with thecarbon dioxide emissions results that N700A contributes to less carbon dioxideemissions than MLX01 as well as the TR09 and ICE3 contributed equally. None of this aspects were decisive to demonstration if one system was moreadvantageous than the other, but how does the cost portion differentiate with thedifferent train systems? The result shows that the infrastructure cost for the maglev trainwere extremely high compared to the railway train. Germany (pioneers within themaglev technology) have shut down there maglev projects. Difference regardingoperation cost were not significant for the Transrapid and the Intercity-Express trains.Observing the discovered information on vehicle cost, a complete vehicle cost analyzescould not be established due to the lack of information on the vehicle cost on SCMaglevML0X1. With respect to the other three high speed trains, the Shinkasen N700A was themost expensive with a vehicle cost on $44 millions per unit, followed by the Transrapidwith a vehicle cost on $12.9 millions and cheapest train is the ICE3, costing $3.7millions per vehicle. Keeping in thought all gathered information and data, the conclusion drawn is that it isnot profitable to construct maglev train with modern technology. If technical aspectsimproves further so that specifically the infrastructure cost decreases considerably thena maglev system could be a worthy solution for the foreseeable future.

Det finns en stor efterfrågan på ökad mobilitet och effektivitet för höghastighetståg i världen. Resenärer vill så snabbt och smidigt som möjligt anlända till sina destinationer. För att uppfylla dessa krav krävs en förbättring av restiderna mellan järnvägsstationer. Detta kan åtgärdas genom en ökning av hastigheter på höghastighetslinjer och mer specifikt behöver medelhastigheten mellan stationer ökas. Det är därför intressant att utforska hur denna utveckling av högre hastigheter har utvecklats ur ett historiskt perspektiv. Målsättningen är även att öka förståelsen för ett antal tekniska områden och innovationer som har inverkan på ett tågs medelhastighet. Rent konkret behandlas korglutning, aerodynamik och virvelströmsbroms, som alla har en viktig inverkan på medelhastigheten. Arbetet grundar sig främst på litteraturstudier av redan kända kunskaper ur ett teknikhänseende. Information om historisk utveckling i olika länder har erhållits främst från internetkällor och där förståelse för tekniska lösningar till höghastighetståg behövts har forskningsrapporter, artiklar och doktorsavhandlingar studerats. Användning av korglutningssystem är lämpligt för tåg som trafikerar äldre järnvägslinjer där många horisontalkurvor finns. Passiv korglutningsteknik fungerar effektivt vad gäller att reducera sidoaccelerationer. Dock försämras säkerheten eftersom tyngdpunkten för tåget förskjuts i sidled. Den aktiva korglutningstekniken kompenserar för sidoaccelerationen och tyngdpunkten förskjuts marginellt. En hastighetsökning på cirka 15% och en restidsvinst på cirka 10% erhålls för ett tåg med aktiv korglutningsteknik. Underliggande komponenter hos ett tåg har stor inverkan på det aerodynamiska motståndet om vagnskorgens motståndsarea är relativt stor. Tågets ytbeskaffenheter har stor inverkan på det aerodynamiska motståndet då vagnskorgens motståndsarea är relativt liten. Längden på en tågnos har liten inverkan på det aerodynamiska motståndet om ett längd/bredd-förhållande på minst 1,0 används. En lång och spetsig akter är optimal för att reducera motståndet. Virvelströmsbromsen är effektiv i höga hastigheter men bör kompletteras med andra bromssystem vid låg- och medelhöga hastigheter. Bromsen är slitagefri och oberoende av väderlek. På grund av stor värmeutveckling kan dock solkurvor uppkomma i spåren vid använding av bromsen. / There is a large demand on increasing the mobility and efficiency for high speed rail in the world. Travellers request flexible train journeys and want to be able to get to their destinations as fast as possible. An improvement of the travelling times between stations is a must to be able to meet these claims. This can be achieved if speeds on high speed rail networks increase but more specifically if the average speed between stations increases. It is therefore of interest to explore the development of higher speeds and how it has proceeded over the years. The goal is to increase the understanding of a number of technical fields and innovations that have an impact on the average speed of a train. Specifically, the technical areas that will be treated because of their impact on average speed is tilting technology of trains, aerodynamics and eddy current brake. The work is primarily a literature survey of already known knowledge. Information about the historic development in certain countries has been obtained mainly from internet sources. Research material and doctoral theses have been studied where technical knowledge has been needed. Tilting technologies are suited for trains that run on older railway lines where a significant amount of horizontal curves are common. Passive tilting technology works effectively by reducing lateral accelerations. The safety is however impaired since the centre of gravity of the train shifts sideways. The active tilting technology compensates for the lateral acceleration and the centre of gravity shifts marginally. A running speed benefit of around 15% and a running time benefit of around 10% are achievable for a train with active tilting technology. The underneath components for a train have a big impact on the aerodynamic drag if the resistance area of the car body is relatively large. The surface roughness of the train has a big impact on the aerodynamic drag if the resistance area of the car body is relatively small. The length of the nose shape has a small impact on the aerodynamic drag if a length/width-ratio of at least 1.0 is used. The optimal shape for the purpose of reducing the drag for a train-tail should be long and pointed. The eddy current brake is effective when applied at high speeds but should be supplemented with other braking systems at low to medium speeds. The brake is wear-free and independent of the weather. A large amount of heat is however dissipated onto the rail when the brake is applied which can lead to track buckling.

Detta är ett kandidatexamensarbete om hur självkörande bilar kan se ut i framtiden. Utgående från dagens bilar och nuvarande autonoma hjälpsystem, samt system som är under utveckling och prototypbilar som företag har, dras slutsatser om hur konstruktionen hos framtida bilar kan skilja sig från idag. För att underlätta detta togs olika krav fram, som kan ställas på självkörande bilar. Dessa krav rör bland annat manövrering, uppsikt runt fordonet, oskyddade trafikanter, olika väderförhållanden och cybersäkerhet. Systemen under utveckling som undersöktes var motorvägspilot, kolonnkörning och Safe Intelligent Mobility. De prototypbilar som undersöktes var Googles självkörande bil och Mercedes F 015 Luxury in Motion. Med införandet av de nuvarande systemen har inga större konstruktionsförändringar kunnat skönjas. Framöver kan fordonen tänkas få en rundare form, sakna ytterbackspeglar och få en interiör anpassad för annat än bilkörning. Sensorer kan komma att få en mer skyddad placering, vilket kan kräva konstruktionsförändringar. / This is a Bachelor thesis about self-driving cars and their design in the future. Conclusions about the future design are drawn by analyzing today’s cars and their driver assistant systems, along with analyses of developing systems and prototype cars that companies develop. To do this, certain demands on self-driving cars were listed. They concern among others maneuverability, oversight around the car, pedestrians, different weather conditions and cyber security. The developing systems examined were highway pilot, platooning and Safe Intelligent Mobility. The prototype cars studied were Google’s self-driving car and Mercedes F 015 Luxury in Motion. With the implementation of the existing systems, no main changes in design have been made. Looking forward, vehicles could get a rounder shape, lack side mirrors and have an interior designed for other purposes than driving. Sensors could also be moved to more protected positions, which might lead to a different design.

Approximately 60 000 tonnes of tyres are produced annually in Sweden to meet thedemand in the market. It is believed that 10 000 tonnes of rubber particles contaminatesthe Swedish roads every year. Some of the elements in the emitted particles cannegatively impact the environment. These elements can lead to leaching in water thatcan cause serious problems to aquatic organisms. Furthermore worn out tyres negativelyinfluence the driving dynamics. It increases the risk of aquaplaning which can have fatalconsequences. Innovative ways of recycling tyres are constantly being developed butstill faces major challenges. It is therefore important to understand tyre wear, whatinfluences it and how to reduce it. The aim of the project is to acquire knowledge related to tyre wear, its environmentalimpacts, use a mathematical model to simulate tyre wear and study how the differentparameters influences wear. First a literature survey was performed to acquire knowledge related to tyre wear. It wasfound that tyre wear is mainly due to adhesive and hysteresis wear. Several factors werefound to affect tyre wear for example velocity, slip angle and the type of road surface.The environment impact was also studied and the results show the composition of theparticles emitted to the environment. Some of the emitted particles negatively affect theaquatic organism and human beings. In the second part of the project a mathematical model based on the well-known brushtyre model was used to simulate how wear changes with different parameters. Themodel created at KTH Vehicle Dynamics is named the expanded brush tyre model(EBM). The wear model chosen for this evaluation was the Archards wear law. Thismodel was used to be able to quantify wear and study how it is influenced by differentfactors. The result of the mathematical models shows clearly an exponential increase in thevolume of wear with increases in velocity, slip angle and vertical load. The analysis wasdone using zero camber angle. For future work it is recommended to investigate camber angle as it is also one of themajor factors that affects wear. Temperature is also another factor that was not taken into account in the study. It can also be studied in future work.

In this thesis, the concept of steering feel, as experienced by the driver, is explored. First a literature review is conducted to highlight previous work on this topic. From this review, the Norman on-centre test and steering wheel torque are identified as important concepts, and are chosen to form the base of this thesis. Following this, steering system and tyre construction are described, and a single-track mathematical model of a car and its tyres is illustrated. Those models are then implemented in Simulink and are used to simulate the Norman on-centre test and explore the effects of vehicle mass, steering ratio and power-steering servo curves on steering wheel torque. Without power steering, vehicle mass and steering ratio are identified as having the largest effect on the steering torque. With power steering added to the model, it becomes the dominating factor in shaping the steering wheel torque, and it is concluded that future research in this area is likely to focus on power-steering and steer-by-wire effects. / I denna studie kommer begreppet styrkänsla att utvärderas. Styrkänsla är samlingsnamnet för relationerna mellan rattvinkel, rattmoment och bilens dynamiska egenskaper. Tillsammans ger de föraren information om hur bilen reagerar. Litteraturstudie görs för att belysa tidigare arbete i detta område. Utifrån litteraturstudien kan Norman ”on-centre” test och rattmoment identifieras som viktiga begrepp och fokus i denna studie kommer därför att ligga på dem. En matematisk beskrivning av styrsystemet, däckegenskaper och bilens dynamik ges. En Simulinkmodel byggs upp för att simulera effekten av bilens massa, tröghetsmoment, styrutväxling och servostyrning på rattmomentet. Det visar sig att med servostyrning frånkopplad är bilens massa och styrutväxlingen mest betydelsefulla för styrkänslan. När servostyrningen adderas har servokurvan störst effekt på bilens rattmomentsuppbyggnad. Eftersom alla bilar som säljs idag har servostyrning så kommer framtida diskussioner av styrkänsla troligtvis fokusera på servostyrning och ”steer-by-wire”-system och deras effekt på styrkänslan.

The pharmaceutical industry has long been regarded as one of the most innovative industries, with ingenious products that have saved millions of lives. However, after the 1980s boom, innovation has stagnated, resulting in a high level of pressure being placed on companies. The people who work with the actual innovative aspect of discovery in these companies are the researchers. The purpose of this study is to examine how these scientists individually perceive innovation as well as setbacks in their work and what is required of them to perform innovatively. In order to find the answer to this, literature studies have been compiled together with interviews with scientists at pharmaceutical companies in the Stockholm and Uppsala region. In the course of the interviews, the main objective was to receive a broad view on how their working conditions from an innovation standpoint. During the interviews, the discussions were based on the researchers’ perspective of innovation, motivation, how they view setbacks as well as their ultimate research dream. From the interviews, I have extrapolated factors which are fundamental considerations for innovative work, both generally and in setback situations. Moreover, how setback situations are perceived, and what is considered to be success. The result from the interviews regarding innovation parameters is consistent with the theory of innovation success. All interviewees reported a significant absence of several of these factors. Above all, the importance of time, the possibility of lateral thinking through spontaneous meetings with colleagues and obstacles created by huge bureaucracy and control. The research staff did not perceive setback situations as actual setbacks but instead they deemed it as an associated factor in their profession. Half of those interviewed expressed no faith in the fact that pursuit of their work would result in a commercialized product that would help people in need.