Essa dissertação tem como objetivo utilizar a simulação de eventos discretos na análise dos estoques seletivos em processo de cabinas, em uma montadora de veículos comerciais de grande porte instalada no Brasil. A análise e a redução desses estoques seletivos são desejadas, pois o armazenamento de cabinas de caminhões, além de representar um alto custo para a produção, é de difícil controle e de alto risco. O desenvolvimento deste trabalho contribuirá para o conhecimento das dificuldades e benefícios da aplicação da simulação de sistemas discretos em sistemas produtivos de alta complexidade, como são os sistemas de manufatura da indústria automobilística. A análise desse sistema é de significativa dificuldade, devido ao tamanho dos produtos, ao mix de produção, à variabilidade do fluxo das etapas de produção e às diversas variáveis que influem no sistema simultaneamente. A técnica de simulação de eventos discretos foi escolhida por ser a mais indicada para analisar todo o sistema e auxiliar na tomada de decisão. Todo o estudo do sistema, modelagem, verificação, validação, simulação e resultados foram feitos de acordo com procedimentos já sedimentados para o uso da simulação de eventos discretos, de acordo com a bibliografia apresentada. Os resultados mostram a eficiência do método utilizado e propõem um cenário otimizado para o sistema estudado. O estudo foi realizado com a utilização do software de simulação de eventos discretos, Arena® 5.0. / This work has the main objective to use the discrete event simulation to analyze the in process cabins selective banks of a commercial vehicle assembler. The analysis and reduction of the selective banks are useful because the storage of cabins represents some production risks, is hard to control and implies in high costs. The developing of this work will contribute to the knowledge of the difficulties and benefits of the use of discrete event simulation applied to high complexity production systems like the automotive industry. The size of the products, the production mix, the throughput variability and the other simultaneous variables turn the storage analysis to a hard level. In this way, the discrete event simulation is the most indicated technique to help the analysis and the decision making. The whole study of the system, the modeling, the validation, the simulation runs and the results were done according to known procedures of using the discrete event simulation, which are mentioned in the references. The presented results show the efficiency of the utilized method and proposed optimized scenery of the studied system. The simulation software Arena 5.0 was used in this study.

Mello, Adriana Marotti de - Manutenção da Capacidade Inovadora na Externalização do Desenvolvimento de Produtos: O Caso da Indústria Automobilística. 2006. Dissertação (Mestrado) – Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, 2006. Com o objetivo de diversificar o portfolio de produtos e reduzir prazos e custos de desenvolvimento, cada vez mais as empresas externalizam o Desenvolvimento de Produtos (DP) para fornecedores. Se por um lado, o maior envolvimento de fornecedores garante acesso a novas tecnologias, por outro lado pode no longo prazo impactar negativamente na capacidade inovadora da empresa, através da dependência do conhecimento de seus fornecedores. Então, como poderia uma empresa manter sua capacidade inovadora mesmo com a externalização do DP? Este trabalho tem como objetivo discutir essa questão, analisando quais seriam as variáveis mais relevantes que interfeririam na manutenção da Capacidade Inovadora da empresa, quando esta externaliza o Desenvolvimento de Produtos. Através de pesquisa bibliográfica e empírica, conclui-se que a manutenção da Capacidade Inovadora, quando da externalização do DP, poderia ser afetada pela manutenção docontrole sobre Conhecimento de arquitetura do produto, pela Trajetória da Empresa, pela Estrutura de Poder na Cadeia de Suprimentos e pela Estratégia de Produto. Foi realizado um estudo de múltiplos caso sobre o processo de desenvolvimento de um veículo popular no Brasil em comparação com outros projetos desenvolvidos pela mesma empresa, especificamente sobre o desenvolvimento dos módulos cockpit e bancos. Dados forma obtidos a partir de entrevistas semi-estruturadas com executivos e engenheiros das áreas de Engenharia e Suprimentos da montadora e de seus fornecedores. A estratégia de envolvimento de fornecedores no seu desenvolvimento foi estudada em detalhes. A principal conclusão deste trabalho é que dentro da atual configuração da arquitetura de produto e da estrutura da indústria automobilística, é a montadora que ainda possui a Capacidade Inovadora no mercado de automóveis e como a influência de cada variável identificada explicaria este fato. / Mello, Adriana Marotti de - Innovative Capacity Maintenance by Automakers in a Product Development Outsourcing Scenario – The case of Brazilian Automotive Industry. 2006. Dissertation (Master) – Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, 2006. In order to diversify product portfolio and reduce development costs and timing, firm tend to outsource New Product Development (NPD) to suppliers. This could affect innovative capacity of the firm that outsources NPD in two different ways: there could be significant technological contribution from the supplier’s technical expertise, or, in the long range, could mean dependence and hollowing out its own knowledge base. But how could firms enjoy benefits of NPD outsourcing without hollowing out their knowledge base? This study attempts to discuss this question, analysing which variables would have significant impact on the maintenance of firm Innovative Capacity, with the outsourcing of NPD activities. Through bibliographic review and empiric research it was possible to conclude that Innovative Capacity Maintenance when NPD is outsourced, could be affected by factors such as maintenance of control over product Architectural Knowledge, Historical Path of the Firm, Supply Chain power structure and Product Strategy. A multiple cases study was conducted about the development of a new vehicle in Brazil. This case was compared to other projects developed by the same firm with different outsourcing strategies. The cockpit and seats modules were studied as our cases and data was gathered based on interviews with Development and Procurement Executives in automakers and their suppliers. The strategy applied for supplier involvement in development and the relationship between automakers and suppliers were studied in detail. The main conclusion of this work suggests that Brazilian automakers are, so far, with the current automotive industry and product architecture structure, being able to maintain their Innovative Capacity even with their initiatives of outsourcing NPD activities and also showed the contribution of each one of the variables listed above.

A indústria automobilística possui uma das mais extensas cadeias produtivas brasileiras. Responsável por 4% do Produto Interno Bruto (PIB) total e 22% do PIB Industrial. Emprega, direta e indiretamente, 1,6 milhão de pessoas e gera R$ 40 bilhões de tributos diretos sobre veículos por ano. De 2010 a 2012, o crescimento do mercado brasileiro atraiu indústrias do mundo inteiro, elevando a participação dos veículos importados. Assim, para aumentar a competitividade local, o governo brasileiro criou o Programa Inovar-Auto em 2012, que, entre outros objetivos, estabeleceu metas de eficiência de combustível para serem atingidos até 2017. Este trabalho dedica-se a entender os conceitos e metas que as empresas devem atender para habilitar-se ao Programa e verificar quais os resultados obtidos em relação às metas de eficiência energética. Neste estudo, foi elaborada uma revisão da literatura sobre as políticas de eficiência energética veicular já implementadas no Brasil e as experiências internacionais. Para a pesquisa, buscou-se calcular, por meio de dados divulgados publicamente, a eficiência energética do veículo representativo do ano de 2012 e do ano de 2017 para verificar os resultados obtidos no consumo energético e emissão de CO2 antes e depois do Programa. Como resultado, verificou-se que as dez empresas com maior participação no mercado no ano de 2017 estão habilitadas no Programa Inovar- Auto e atingiram a meta obrigatória de eficiência energética. A melhoria no consumo energético de um veículo produzido em 2017 quando comparado com um veículo produzido em 2012 foi de 11%, quando abastecido com gasolina. / The automobile industry has one of the most extensive productive chains in the Brazilian manufacturing sector, being responsible for 4% of the total GDP and for 22% of the Industrial GDP. It employs 1.6 million people directly and indirectly, generating R$ 40 billion per year in direct taxes on new vehicles commercialized. From 2010 to 2012, the growth of the Brazilian market had attracted products from all over the world, increasing the share of imported vehicles in the country. Thus, in order to increase local competitiveness among other goals, the Brazilian Government created the Inovar-Auto Program in 2012, that also had set fuel efficiency targets to be reached by 2017. This study is dedicated to understand the guidelines and goals that companies must meet in order to qualify for the Program and to verify the results obtained regarding energy efficiency. This paper then proceeds to a review of the literature on vehicular energy efficiency policies already implemented in Brazil and on international experiences. Also, it estimates (using publicly disclosed data) the energy efficiency of the representative vehicle sold in 2012 versus 2017 trying to access the results obtained in terms of energy consumption and CO2 emission, i.e. before and after Inovar-Auto. As a result, it was verified that the Top-10 OEMs in terms of market share in 2017 (all enrolled in the Inovar-Auto Program) have reached the mandatory target for energy efficiency. The improvement in energy consumption of an average vehicle assembled in 2017 was of about 11% when compared to one produced in 2012 (when using gasoline).

Submitted by Odilio Hilario Moreira Júnior (odilio@espm.br) on 2016-11-22T12:57:29Z No. of bitstreams: 1 Christiane Gregoris Guarino Massuda.pdf: 2463958 bytes, checksum: 1a5eed840847a92f6db5e05c223b7cf4 (MD5) / Approved for entry into archive by Odilio Hilario Moreira Júnior (odilio@espm.br) on 2016-11-22T12:57:49Z (GMT) No. of bitstreams: 1 Christiane Gregoris Guarino Massuda.pdf: 2463958 bytes, checksum: 1a5eed840847a92f6db5e05c223b7cf4 (MD5) / Approved for entry into archive by Odilio Hilario Moreira Júnior (odilio@espm.br) on 2016-11-22T13:00:54Z (GMT) No. of bitstreams: 1 Christiane Gregoris Guarino Massuda.pdf: 2463958 bytes, checksum: 1a5eed840847a92f6db5e05c223b7cf4 (MD5) / Made available in DSpace on 2016-11-22T16:11:26Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Christiane Gregoris Guarino Massuda.pdf: 2463958 bytes, checksum: 1a5eed840847a92f6db5e05c223b7cf4 (MD5) Previous issue date: 2016-03-11 / This research sought to understand how automobile culture and symbolism relate to environmental issues in Brazil. With this in mind, fifteen advertising pieces from Ford, GM, VW and Toyota aired in broadcast media between the years 2000 and 2015 in Brazil, were analyzed. The research objectives were to compare the message of the advertisements with that of the sustainability report; identify elements that characterize the conflict between concern for the environment and the use of cars and; identify how automobile culture and symbolism in Brazil appear in advertising campaigns to promote sale. The methodological approach is qualitative, the method is document-based and the data processing technique used was content analysis. The conclusion was that in Brazil the relationship between automobile culture and symbolism and environmental issues is one of conflict, in which the latter is influenced bythe first two. Thus, we were able to the need for changes in the role played by the AdvertisingIndustry in the Automotive Industry in order to educate the consumer about the use of the automobile. / Esta pesquisa buscou entender como a cultura e a simbologia do automóvel se relacionam com questões ambientais no Brasil. Para isso foram analisadas quinze peças publicitárias da Ford, GM, VW e Toyota veiculadas em mídia televisiva entre os anos de 2000 e 2015 no Brasil. Os objetivos da pesquisa foram comparar os discursos das peças com o discurso do relatório de sustentabilidade; identificar elementos que caracterizem o conflito entre a preocupação com o meio ambiente e a utilização do automóvel e; identificar como a cultura e a simbologia do automóvel no Brasil aparecem nas peças publicitárias para promover a venda. A abordagem metodológica é a qualitativa, o método é o documental e a técnica de tratamento de dados utilizada foi a análise de conteúdo. Concluiu-se que no Brasil a relação entre a cultura e a simbologia do automóvel com questões ambientais é conflituosa, na qual o segundo sofre grande influência dos dois primeiros. Dessa forma, viu-se a necessidade de mudanças no papel exercido pela Indústria da Publicidade junto a Indústria Automobilística para educar o consumidor sobre o uso do automóvel.

Avaliou-se o balanço energético de 386 funcionários horistas produtivos, distribuídos por 12 funções de uma indústria automobilística do Estado de são Paulo. O dispêndio energético extra laborativo e o consumo alimentar foi estabelecido por meio de inquérito recordatório, de atividades e alimentar. O gasto, exclusivamente laborativo, foi determinado através do consumo de oxigênio pelo método de Douglas-Haldane em 30 funcionários. São apresentados dados sobre a forma como o empregado distribui seu tempo, assim como o consumo energético exclusivamente laborativo de cada função. O conteúdo calórico do café da manhã, do almoço e do jantar é discutido. O balanço calórico extra laborativo encontrado foi de 111,64 por cento e o laborativo foi de 89,14. Conclui que a relação entre o gasto energético e a reposição calórica pelos alimentos em termos diários globais para a população e época pesquisadas foi de 101,43, estando, portanto; em equilíbrio. / The energy balance of 386 hourly employed workers distributed in twelve functions in an automobile industry in the State of São Paulo, Brazil, was evalueted. The leisure energy expenditure and the food intake were established through the 24 hr recall as regards activities and foods. The energy expenditure was measured through oxygen intake by the Douglas-Haldane method in 30 employees. Data is presented as regards the way in which the employees spend their time as well as energy expenditure in each function. The caloric content of breakfast, lunch and dinner are discussed. The leisure caloric balance was 111,64 per cent and the work time caloric balance was 89,14. It is concluded that the ratio between energy expenditure and caloric replacement by food in a general day, for the population and time researched was 101,43, being , therefore, in energy balance.

O presente trabalho tem por objetivo avaliar a proporção que assumem as atividades de serviços nas montadoras, as estratégias e trajetórias recentes em torno destas atividades, bem como analisar as implicações do desenvolvimento destas atividades no interior da indústria. Para este propósito, foram analisados os dados de desempenho financeiro de doze montadoras, as mais expressivas da indústria automobilística, bem como acompanhadas suas estratégias de serviços, ao longo do período 1998-2004. A partir dos dados financeiros das montadoras pesquisadas, extraídos dos relatórios anuais destas companhias, a pesquisa procurou avaliar a real dimensão das atividades de serviços entre as montadoras. Através da proporção que assumem os serviços nas contas do Balanço Patrimonial e nas contas de resultado, foi possível estabelecer, simultaneamente, o peso que assumem nos negócios totais das companhias e sua importância enquanto fonte geradora de lucros. Observa-se em geral um forte peso dos serviços nas companhias pesquisadas, motivado pelo movimento das montadoras em direção a estas atividades nos últimos anos, determinando conseqüências para a competitividade e para a estrutura industrial do setor. Por outro lado, a partir do acompanhamento das estratégias das companhias no período, principalmente através de notícias da imprensa especializada mundial, foi possível estabelecer suas trajetórias recentes em serviços e apontar algumas perspectivas. Foram acompanhadas não só as estratégias em serviços financeiros tradicionalmente fornecidos pelas montadoras, mas também o movimento recente de engajamento nos serviços baseados na telemática e internet. Os resultados obtidos neste trabalho permitem identificar os diferentes posicionamentos quanto às atividades de serviços pelas montadoras e algumas tendências recentes. / This work aims to assess the ratio taken by the car assembly companies service activities, their strategies and the recent trajectories surrounding these activities, as well as to evaluate the implications of the development of these activities within the industry. For this, twelve assembling companies the most significant in the automotive industry - had their financial performance data analyzed and their service strategies were followed up within the period 1998-2004. As from the financial data of the assembling companies researched, taken from these companies annual reports, the research sought to evaluate the real magnitude of the service activities among the assembling companies. As from the ratio taken by services in the Balance Sheet accounts and in the result accounts, it was possible to simultaneously establish the weight they assume in the companies total business and their importance while a profit-generating source. The significant weight of services can generally be observed in the companies researched, motivated by the movement of the assembling companies towards these activities in the last years, determining consequences for the competitiveness and for the sector industrial structure. On the other hand, from following the companies strategies in the period, mainly by means of news in the specialized world press, it was possible to establish their recent trajectories in services and to point out some perspectives. Not only the strategies in financial services traditionally provided by the assembling companies, but also the recent movement of engagement in services based on telematics and the internet were followed. The results obtained from this work allow identifying the different positioning as to the service activities by the assembling companies and some recent tendencies.

Este trabalho pretende identificar as razões pelas quais as empresas de capital estrangeiro integram suas subsidiárias nas atividades de desenvolvimento de seus produtos globais (DPG). A análise foi realizada a partir de três estudos de caso em montadoras de veículos de passeio que possuem subsidiárias no Brasil; foram pesquisadas as unidades brasileiras e as matrizes dessas empresas. Os resultados apontam que a decisão sobre integrar ou não a engenharia brasileira nas atividades de DPG de uma transnacional relaciona-se à estratégia competitiva da corporação para os diferentes segmentos do mercado em que atua, aos atributos que as subsidiárias apresentam e que são considerados relevantes para a estratégia competitiva, ao relacionamento entre matriz e subsidiárias, que permite que tais atributos sejam reconhecidos e legitimados, e a ações de agentes externos à empresa que, se percebidas como contribuidoras para a estratégia competitiva, podem promover a descentralização das atividades de DPG ou, ao contrário, centralizá-las na matriz. O trabalho mostra também que a forma da divisão internacional do trabalho nas atividades de DPG está relacionada às fases do processo de desenvolvimento de produtos e à adoção de políticas de produto tais como o uso de plataformas e derivativos e o projeto modular. / This thesis aims to identify the reasons why transnational companies integrate their subsidiaries in their global product development (GPD) activities, a \"global product\" being defined as \"a product that is developed once to be produced and commercialized in different countries simultaneously\". The analysis has been conducted based on three case studies in car assemblers that have facilities in Brazil: Fiat, Volkswagen and Renault; their Brazilian units have been examined as well as their European headquarters. Literature about the explanations on the adoption of a decentralized GPD process - that is, a process that involves not only the headquarters but also the subsidiaries - affirms that, in general, decentralization occurs aiming to achieve a greater proximity with local markets and/or to search for local technologies which are not present in the headquarters (or the development center). After demonstrating that these reasons, although important ones, are not enough to explain the Brazilian automotive industry\'s case, some other, complementary rationales are proposed to justify the phenomenon of GPD decentralization towards subsidiaries. As a result, we present an explanatory model that affirms that the decision about whether to integrate or not Brazilian engineering in the GPD activities follows a rationale related to the competitive strategy of the corporation to the different market segments in which it competes; in the segments where products demand much adaptation in order to fit local market\'s requirements, decentralizing product development may signify lower costs and development time. Integration also depends on the attributes presented by the subsidiaries, as long as these attributes are considered as relevant ones to the firm\'s competitive strategy: the subsidiary\'s engineering experience, the subsidiary\'s market sensitiveness, the importance of market and the subsidiary\'s volume of production are the main attributes observed in this research. The decentralisation of engineering activities also depends on the relationship between the headquarters and the subsidiaries - which allows the attributes to be recognized and legitimized - and on the actions of external agents (as host and home governments, trade unions, universities and research centers), that may promote decentralization of GPD activities if they are perceived as contributing to the firms\' competitive strategy. Finally, the way labor is internationally divided in the GPD activities is related to the phases of the product development process and to the adoption of some product policies such as the usage of platforms and derivatives and the modular design, this one with a weaker influence.

Este trabalho tem como finalidade o desenvolvimento de compósitos a base de resina de poliéster insaturado reforçados com fibras naturais visando aplicações na indústria automotiva. Foram obtidas amostras em escala semi-industrial de compósitos reforçados com fibra de curauá, sisal e vidro, com teores variando de 15 a 40% em massa, com e sem a adição de carga mineral na matriz polimérica, através do processo de prensagem a frio. Os efeitos de cada um dos fatores foram analisados sobre a resistência à tração, módulo de elasticidade, alongamento na ruptura, resistência à flexão e ao impacto. Além disso, foi determinado o comportamento dos materiais com diferentes composições com relação à absorção de umidade. A variação da resistência à flexão como função do tempo de imersão e do teor de umidade absorvido pelos diferentes materiais foi determinada. Foram analisadas as propriedades superficiais como brilho, neblina (haze), ondulância (long-waviness) para as amostras produzidas e submetidas a ensaios de envelhecimento térmico, câmara de condensação e envelhecimento artificial. Todos os resultados obtidos foram baseados em normas da indústria automobilística para verificar conformidade com as exigências do setor. / The purpose of this work is to develop unsaturated polyester based composites reinforced with natural fibers of automotive applications. Samples have been obtained in a semi-industrial scale of composites reinforced with curauá, sisal and glass fiber, with contents varying from 15 to 40% in weight, with and without mineral filler incorporation to the polyester matrix. The molding technique employed was compression molding. The effects of these variables have been investigated over the tensile strenght, young\'s modulus, strain at rupture, flexural and impact strenght of the materials. The behavior of each sample has been investigated concerning water absorption. The variation of flexural strenght as a function of water absorption and immersion time has been determined for each formulation studied. Surface properties such as gloss, haze, long and short-waviness have been determined for all samples obtained just after painting and after artificial weathering, thermal aging and water absorption tests. All results have been performed based on automotive standards in order to evaluate the conformance of the materials to the requirements of the industry.

O Custeio Alvo, desenvolvido dentro do ambiente empresarial japonês, teve forte difusão no ambiente ocidental a partir da década de 1990. Alguns estudos identificaram, no entanto, que o modelo sofreu uma série de adaptações para se adequar às características de um ambiente distinto daquele para o qual havia sido concebido; adicionalmente, identificou-se também que empresas haviam desenvolvido estruturas similares à do Custeio Alvo sem terem tido conhecimento da estrutura conceitual do modelo. O presente estudo desejou avaliar se o Custeio Alvo é utilizado no Brasil por um segmento específico da indústria, o de Autopeças, se houve alterações significativas em relação ao que a Literatura preconiza e se alguns fatores contingentes específicos possuem influência na adoção do modelo. O estudo teve por foco as empresas com faturamento bruto superior a 50 milhões de R$ em 2006 e comprometimento de vendas com montadoras superior a 75% do total. Realizou-se uma survey com as empresas associadas ao SINDIPEÇAS (Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores), contatando-se alguns respondentes para complementação das informações. Os dados foram analisados com o uso de testes não-paramétricos. O estudo concluiu que os preços não são formalmente comunicados pelas montadoras em seus processos de cotação, mas apenas sinalizados, de forma que as Autopeças possuem pequeno poder discricionário para atuar sobre as características do produto e conseqüentemente sobre seu preço - desta forma, as empresas não utilizam predominantemente a abordagem do Custeio Alvo, optando por modelos de cost plus, onde seus preços são definidos a partir de sua estrutura de custos. Identificou-se também que algumas das práticas do Custeio Alvo são amplamente utilizadas, a exemplo da engenharia de valor, adequação dos custos a limitações externas e uso de grupos multifuncionais; em relação a este último, identificou-se forte participação dos departamentos de vendas (coordenador do processo) e controladoria, diferentemente do que se havia identificado em outros estudos. No entanto, o relacionamento com fornecedores é geralmente conflitivo, baseando-se mais em pressões durante negociações do que em estratégias conjuntas. Adicionalmente, o comprometimento com o Custo Máximo Admissível, definido durante o processo de cotação, é bastante baixo - as empresas freqüentemente aceitam lançar produtos sem que o Custo Máximo Admissível tenha sido alcançado, executando atividades de kaizen e melhorias contínuas após o lançamento de forma a alterar características que já deveriam ter sido comprometidas durante o projeto. Finalmente, ao realizar cotações, as empresas não consideram apenas os custos incrementais - são freqüentemente realizadas alocações de custos indiretos, administrativos e logísticos. / Target Costing, developed within the Japanese business environment, had a significant expansion in the Western arena during the decade of 1990. However, some studies identified that the model had to be adapted in order to operate under conditions different than those for which it had originally been developed; additionally, it was identified that companies developed structures similar to Target Costing, but had not been exposed to the conceptual framework of the model. The present study evaluated the use of Target Costing in Brazil, specifically in the Autoparts industry segment; whether significant changes were incurred compared to the Literature; and whether specific contingent factors had influence in the adoption of the model. The study focused on companies with gross revenues over 50 R$ million in 2006 and more than 75% of its revenues associated to OEM\'s. A survey has been conducted with companies associated to SINDIPEÇAS (National Manufacturers Union for the Autoparts Industry) and some respondents were contacted in order to confirm information. Data was analyzed with the support of non-parametric tests. The study concluded that prices are not formally communicated by OEM\'s in its quotations processes, but merely indicated. Autoparts have small discretionary power to act on product features and, consequently, on its price. Therefore, companies do not predominantly take the Target Costing approach, rather, opting to use Cost Plus models where prices are defined bottom-up from their cost structure. It has been identified that some of the practices utilized by Target Costing are widely employed, such as Value Engineering, adjustment of maximum accepted cost to external constraints and use of multifunctional groups. Related to this last topic, a strong involvement of the sales department has been identified (as the coordinator of the process), as well as the controlling department, different than what has been identified in other studies. However, the relationship with suppliers is usually conflictive, being the pressure in the negotiation process more commonly used than joint strategy approaches. Additionally, the commitment to the maximum accepted cost, defined during the quotation process, is reasonably low. Companies frequently accept to launch products where the maximum accepted cost has not been reached, performing additionally kaizen and continuous improvement activities after the product is launched in order to change characteristics that should have been locked during the development stage. Finally, in the quotation process, companies do not consider exclusively the incremental costs. Allocations of indirect, administrative and logistic costs are frequently incorporated.

[pt] Uma das maiores mudanças de paradigmas da atual gestão empresarial é relacionada ao fato de que, freqüentemente, unidades de negócios individuais (empresas) não competem mais como unidades isoladas, mas como cadeia de suprimento, estabelecendo, assim, uma nova lógica de competição. Nessa nova lógica, a potencialidade para gerar vantagem competitiva deixou de estar dentro dos limites de uma empresa para estar distribuído entre as empresas que pertencem a uma mesma cadeia. Para atingir essa vantagem, devem ser estabelecidas a integração e otimização da cadeia sobre a perspectiva da Gestão da Cadeia de Suprimento (SCM). A forma com que empresas pertencentes a uma mesma cadeia estão associadas visando a SCM é chamada nessa tese como a dinâmica da cadeia de suprimento. Nesse contexto, a presente tese de doutorado tem como objetivo sistematizar a análise dos elementos relevantes para a dinâmica de uma cadeia de suprimento. Esses elementos relevantes possuem desdobramentos que são comuns às diferentes cadeias de um segmento industrial e outros que são particulares a cada uma dessas cadeias. Com isso, a análise da dinâmica é feita primeiramente para um segmento industrial e em seguida para uma cadeia particular. No caso da tese o segmento analisado é a industria automotiva e a cadeia particular analisada é a responsável pela criação, produção e distribuição de um modelo esportivo de luxo compacto produzido por uma montadora de veículos européia. As principais contribuições dessa tese são a elaboração de um método que possibilite a análise da dinâmica de uma cadeia de suprimento sob a perspectiva da SCM e a sua aplicação nas cadeias de suprimento de quatro plantas de um modelo de uma montadora de veículos, de forma a ilustrar o uso do método. Pode-se concluir com a aplicação do método de análise proposto na tese que as cadeias de suprimento estudadas se encontram em estágios distintos de desenvolvimento de SCM. As diferentes forças atuantes em cada cadeia fazem com que determinados conjuntos de ações que visam a SCM sejam desenvolvidas PUC-Rio em algumas cadeias e não em outras. O mesmo ocorre com a presença dos fatores que viabilizam esses conjuntos de ações nos diferentes elos dos processos de negócio de cada cadeia. / [en] One of the greatest paradigm changes in business management is that business units or individual organizations no longer compete as isolated units or single organizations anymore, but rather as supply chains. If each business unit of the supply chain is acting in a way to optimize its own value, there will be discontinuities at the interfaces and unnecessary costs will result. If an integrated view is taken instead, there may be opportunities in the supply chain where additional expense or time in one segment can save tremendous expense or time in another segment. This is the foundation of the supply chain competition logic. In this context, Supply Chain Management (SCM) has been recognized as a new major forefront for effective competition. This dissertation calls supply chain dynamic the way the business units that take part of the same supply chain are associated aiming at SCM. In this context, the goal of this dissertation is to present a model that systematizes the analysis of the relevant elements of the supply chains dynamics. These SCM relevant elements have implications that are common to the different supply chains that belong to the same industrial segment, and implications that are specific to the chains of the different products that belong to this segment. These elements analysis are done first in the automotive industry and then in selected supply chains of this industry responsible for the creation, production, and distribution of a luxurious compact sport model produced by a European Vehicle Manufacturer. The main contribuitions of this doctoral dissertation are: the elaboration of a method that enables the dynamic analysis of a supply chain under the SCM perspective; and its application to the supply chains of four plants of a vehicle manufacturer model in order to illustrate the methods use. Within the method s application it was possible to obtain and to analyze the dynamics of the four existenting chains for a given vehicle model. It was also possible to conclude that the chains present distinct developmental stages of SCM. The different acting forces in each chain influences the development of specific SCM capabilities in some chains and not in others. The same happens with the presence or absence of the SCM enablers in the different links of each chain s business processes.