Esta dissertação apresenta uma pesquisa e uma série de análises realizadas com a finalidade de entender melhor o uso das bicicletas próprias e compartilhadas em São Paulo, cidade em que a infraestrutura cicloviária e os sistemas de bicicletas compartilhadas são recentes e ainda limitados. Através de análises descritivas e de modelos estatísticos, (1) foi realizada uma comparação das características dos usuários de bicicletas próprias com as dos usuários de bicicletas compartilhadas; (2) foi analisado o perfil dos ciclistas antes e depois da expansão da infraestrutura cicloviária e foram identificadas as diferenças comportamentais entre ciclistas recentes e experientes; (3) foram analisados os fatores associados à frequência do uso da bicicleta com motivo trabalho ou estudo e para demais finalidades e (4) foi analisada a escolha do uso da bicicleta compartilhada ou própria para uma determinada viagem. Os resultados indicam que a expansão da oferta de infraestrutura cicloviária parece estimular segmentos menos representativos da população, como mulheres e indivíduos de baixa renda, os quais não consideravam utilizar a bicicleta sem a existência de ciclovias. O tempo de viagem parece influenciar significativamente na frequência de uso de bicicleta, indicando que esse modo pode ser competitivo com os veículos motorizados em cidades grandes, densas e congestionadas. Também se observou que os sistemas de bicicletas compartilhadas desempenham um papel fundamental nas viagens multimodais e na atração de novos ciclistas. Os resultados servem de subsídios para tomadores de decisão na definição de estratégias que visam incentivar o uso da bicicleta. Assim, o estudo pode auxiliar na elaboração de políticas públicas voltadas para a bicicleta; por exemplo, incentivo à expansão dos sistemas de bicicletas compartilhadas ou melhorias e expansão da infraestrutura cicloviária nas cidades. / The current study presents a survey and a series of analyses performed in an effort to better understand the use of private and shared bicycles in Sao Paulo, a city where bicycle infrastructure and bicycle-sharing systems are recent and still limited. Using descriptive analysis and statistical models, we (1) compare the characteristics of private bicycle users and shared bicycle users; (2) analyze the profile of bicyclists before and after the expansion of dedicated infrastructure and identify behavioral differences between newcomers and experienced bicyclists; (3) analyze factors associated with frequencies of work and non-work bicycle trips, and (4) analyze the choice between using a private or a shared bicycle for a given trip. The results show that the expansion of bicycle infrastructure seems to stimulate underrepresented segments of the population, such as women and low-income individuals, to start cycling. Travel time seems to be an important predictor of bicycling frequency for both work and non-work purposes, suggesting that this mode can be very competitive with cars and transit in large, dense and congested cities. We also observe that shared bicycle systems play a fundamental role in multi-modal travel and in introducing new users to the bicycle mode. Results may subsidize policy making in defining strategies to stimulate the use of bicycles, such as introducing bike sharing systems and expanding and qualifying the cycling infrastructure.

Esta dissertação apresenta uma pesquisa e uma série de análises realizadas com a finalidade de entender melhor o uso das bicicletas próprias e compartilhadas em São Paulo, cidade em que a infraestrutura cicloviária e os sistemas de bicicletas compartilhadas são recentes e ainda limitados. Através de análises descritivas e de modelos estatísticos, (1) foi realizada uma comparação das características dos usuários de bicicletas próprias com as dos usuários de bicicletas compartilhadas; (2) foi analisado o perfil dos ciclistas antes e depois da expansão da infraestrutura cicloviária e foram identificadas as diferenças comportamentais entre ciclistas recentes e experientes; (3) foram analisados os fatores associados à frequência do uso da bicicleta com motivo trabalho ou estudo e para demais finalidades e (4) foi analisada a escolha do uso da bicicleta compartilhada ou própria para uma determinada viagem. Os resultados indicam que a expansão da oferta de infraestrutura cicloviária parece estimular segmentos menos representativos da população, como mulheres e indivíduos de baixa renda, os quais não consideravam utilizar a bicicleta sem a existência de ciclovias. O tempo de viagem parece influenciar significativamente na frequência de uso de bicicleta, indicando que esse modo pode ser competitivo com os veículos motorizados em cidades grandes, densas e congestionadas. Também se observou que os sistemas de bicicletas compartilhadas desempenham um papel fundamental nas viagens multimodais e na atração de novos ciclistas. Os resultados servem de subsídios para tomadores de decisão na definição de estratégias que visam incentivar o uso da bicicleta. Assim, o estudo pode auxiliar na elaboração de políticas públicas voltadas para a bicicleta; por exemplo, incentivo à expansão dos sistemas de bicicletas compartilhadas ou melhorias e expansão da infraestrutura cicloviária nas cidades. / The current study presents a survey and a series of analyses performed in an effort to better understand the use of private and shared bicycles in Sao Paulo, a city where bicycle infrastructure and bicycle-sharing systems are recent and still limited. Using descriptive analysis and statistical models, we (1) compare the characteristics of private bicycle users and shared bicycle users; (2) analyze the profile of bicyclists before and after the expansion of dedicated infrastructure and identify behavioral differences between newcomers and experienced bicyclists; (3) analyze factors associated with frequencies of work and non-work bicycle trips, and (4) analyze the choice between using a private or a shared bicycle for a given trip. The results show that the expansion of bicycle infrastructure seems to stimulate underrepresented segments of the population, such as women and low-income individuals, to start cycling. Travel time seems to be an important predictor of bicycling frequency for both work and non-work purposes, suggesting that this mode can be very competitive with cars and transit in large, dense and congested cities. We also observe that shared bicycle systems play a fundamental role in multi-modal travel and in introducing new users to the bicycle mode. Results may subsidize policy making in defining strategies to stimulate the use of bicycles, such as introducing bike sharing systems and expanding and qualifying the cycling infrastructure.

Thesis (M.S.)--University of Michigan, 1996.

Introdução: Acidentes com ciclistas podem ser bastante sérios especialmente pela possibilidade de trauma cranioencefálico grave. Métodos: O objetivo desse trabalho foi estimar a prevalência do uso de capacetes por ciclistas nos finais de semana e feriados na cidade de Porto Alegre. Durante os finais de semana e feriados da primavera de 2007, foi realizado um estudo transversal. 969 ciclistas foram incluídos na amostra. Este estudo foi aprovado pelo Comitê de Ética do Grupo de Pesquisa e Pós-Graduação do Hospital de Clínicas de Porto Alegre. Resultados: A prevalência do uso de capacetes pelos ciclistas foi de 5,6% (IC 95% 4,5 a 7,5). Os ciclistas mais jovens (idade ≤ 20 anos) tiveram uma prevalência menor do uso do capacete, quando comparados à observada entre os demais ciclistas (idade > 20 anos), (P< 0,001; 2,1% vs. 7,8%, respectivamente). Discussão: Embora esse estudo tenha sido realizado em fins de semana e feriados, quando se espera que a prevalência do uso do capacete seja maior, nós encontramos somente 5,6% dos ciclistas utilizando esse equipamento de proteção. Medidas educativas e iniciativas que reduzam o preço de tais equipamentos poderiam trazer benefícios consideráveis para a saúde dessa população. / Introduction: Accidents involving cyclists can be very serious, especially due to the possibility of severe traumatic brain injury. Methods: The objective of this work was estimate the prevalence of helmet use among cyclists in weekends and holidays in the city of Porto Alegre. During the spring of 2007 we conducted a cross-sectional study involving 969 cyclists. The survey was carried out during weekends and holidays on 20 randomly distributed observation sites around the city. The Ethics Committee of the Research and Pos-Graduation Group of Hospital de Clínicas de Porto Alegre approved this study. Results: The observed prevalence of helmet use was 5.6% (IC 95% 4.5 a 7.5). Younger cyclists (age ≤ 20 years) had a lower prevalence of helmet use than that observed among older cyclists (age > 20 years), (P< 0.001; 2.1% vs. 7.8%, respectively). Discussion: Although this study was carried out on weekends and holidays, when the prevalence of helmet use was expected to be higher, we found only 5.6% of cyclist using this protective device. Educational measures and incentives to reduce the price of such equipment could bring considerable benefits to the safety and health of cyclists in this population.

Introdução: Acidentes com ciclistas podem ser bastante sérios especialmente pela possibilidade de trauma cranioencefálico grave. Métodos: O objetivo desse trabalho foi estimar a prevalência do uso de capacetes por ciclistas nos finais de semana e feriados na cidade de Porto Alegre. Durante os finais de semana e feriados da primavera de 2007, foi realizado um estudo transversal. 969 ciclistas foram incluídos na amostra. Este estudo foi aprovado pelo Comitê de Ética do Grupo de Pesquisa e Pós-Graduação do Hospital de Clínicas de Porto Alegre. Resultados: A prevalência do uso de capacetes pelos ciclistas foi de 5,6% (IC 95% 4,5 a 7,5). Os ciclistas mais jovens (idade ≤ 20 anos) tiveram uma prevalência menor do uso do capacete, quando comparados à observada entre os demais ciclistas (idade > 20 anos), (P< 0,001; 2,1% vs. 7,8%, respectivamente). Discussão: Embora esse estudo tenha sido realizado em fins de semana e feriados, quando se espera que a prevalência do uso do capacete seja maior, nós encontramos somente 5,6% dos ciclistas utilizando esse equipamento de proteção. Medidas educativas e iniciativas que reduzam o preço de tais equipamentos poderiam trazer benefícios consideráveis para a saúde dessa população. / Introduction: Accidents involving cyclists can be very serious, especially due to the possibility of severe traumatic brain injury. Methods: The objective of this work was estimate the prevalence of helmet use among cyclists in weekends and holidays in the city of Porto Alegre. During the spring of 2007 we conducted a cross-sectional study involving 969 cyclists. The survey was carried out during weekends and holidays on 20 randomly distributed observation sites around the city. The Ethics Committee of the Research and Pos-Graduation Group of Hospital de Clínicas de Porto Alegre approved this study. Results: The observed prevalence of helmet use was 5.6% (IC 95% 4.5 a 7.5). Younger cyclists (age ≤ 20 years) had a lower prevalence of helmet use than that observed among older cyclists (age > 20 years), (P< 0.001; 2.1% vs. 7.8%, respectively). Discussion: Although this study was carried out on weekends and holidays, when the prevalence of helmet use was expected to be higher, we found only 5.6% of cyclist using this protective device. Educational measures and incentives to reduce the price of such equipment could bring considerable benefits to the safety and health of cyclists in this population.

Introdução: Acidentes com ciclistas podem ser bastante sérios especialmente pela possibilidade de trauma cranioencefálico grave. Métodos: O objetivo desse trabalho foi estimar a prevalência do uso de capacetes por ciclistas nos finais de semana e feriados na cidade de Porto Alegre. Durante os finais de semana e feriados da primavera de 2007, foi realizado um estudo transversal. 969 ciclistas foram incluídos na amostra. Este estudo foi aprovado pelo Comitê de Ética do Grupo de Pesquisa e Pós-Graduação do Hospital de Clínicas de Porto Alegre. Resultados: A prevalência do uso de capacetes pelos ciclistas foi de 5,6% (IC 95% 4,5 a 7,5). Os ciclistas mais jovens (idade ≤ 20 anos) tiveram uma prevalência menor do uso do capacete, quando comparados à observada entre os demais ciclistas (idade > 20 anos), (P< 0,001; 2,1% vs. 7,8%, respectivamente). Discussão: Embora esse estudo tenha sido realizado em fins de semana e feriados, quando se espera que a prevalência do uso do capacete seja maior, nós encontramos somente 5,6% dos ciclistas utilizando esse equipamento de proteção. Medidas educativas e iniciativas que reduzam o preço de tais equipamentos poderiam trazer benefícios consideráveis para a saúde dessa população. / Introduction: Accidents involving cyclists can be very serious, especially due to the possibility of severe traumatic brain injury. Methods: The objective of this work was estimate the prevalence of helmet use among cyclists in weekends and holidays in the city of Porto Alegre. During the spring of 2007 we conducted a cross-sectional study involving 969 cyclists. The survey was carried out during weekends and holidays on 20 randomly distributed observation sites around the city. The Ethics Committee of the Research and Pos-Graduation Group of Hospital de Clínicas de Porto Alegre approved this study. Results: The observed prevalence of helmet use was 5.6% (IC 95% 4.5 a 7.5). Younger cyclists (age ≤ 20 years) had a lower prevalence of helmet use than that observed among older cyclists (age > 20 years), (P< 0.001; 2.1% vs. 7.8%, respectively). Discussion: Although this study was carried out on weekends and holidays, when the prevalence of helmet use was expected to be higher, we found only 5.6% of cyclist using this protective device. Educational measures and incentives to reduce the price of such equipment could bring considerable benefits to the safety and health of cyclists in this population.

Physical inactivity increases the risk of multiple diseases with extensive personal and societal effects [1]. For instance, the annual economic cost of physical inactivity is estimated to be more than 80 billion euros in the European Union (EU) [2]. One measure to increase physical activity is the promotion of active transport modes, such as cycling. Finland is aiming to increase the mode share of active transport modes to 35-38% by 2030 [3]. In tbe most recent national travel survey 8% of daily trips were made by bicycle and 22% of daily trips involved walking [ 4]. A shift from cars to more sustainable transport modes is desirable, however more work is needed to promote cycling safety, with cyclists over-represented in fatal (11%) and serious injuries (32%) when compared to mode share [5]. Amongst cyclist crashes in Finland, single-bicycle crashes (SBCs), where other road users are not collided with, represent more than half of non-fatal injuries [6-7] and 46% of fatal injuries [8--9]. This proportion of non-fatal injuries is similar to findings from other jurisdictions [6]. However, the rate of fatal injuries in SBCs is substantially higher in Finland compared to the average rate in Europe [10], highlighting the importance of understanding SBCs in a Finnish context. Analyses of SBCs are usually more challenging than crashes between bicycles and motor vehicles because SBCs are typically underreported in police-reported crash data [11]. However, in Finland, road crash investigation teams investigate almost all fatal road crashes, including SBCs. This captures high-quality information on SBCs including their contributory and background risk factors, as well as safety recommendations. Identifying the contributory factors that enable the occurrence of crashes and implementing actions to prevent these crashes can help promote cycling safety [ 12]. Such analyses and actions are particularly needed in Finland, where there are targets to increase the mode share of cycling. Given the robust data available through the in-depth investigations undertaken in Finland, this study aims to increase knowledge on SBCs and their safety recommendations by analysing data on fatal cycling crashes in Finland. The study compares the key characteristics, risk factors and safety recommendations regarding SBCs and other cyclist crashes. Although the data for this study is sourced from Finland, the findings are useful in other countries with similar bicycle infrastructure and weather conditions. [From: Introduction]

Allt fler människor deltar i lopp som sträcker sig över långa distanser. Denna studies syftevar att undersöka om dessa människors personligheter skiljer sig åt beroende på vilkengren de deltar i, och i så fall på vilket sätt. Med utgångspunkt i femfaktorteorin (Big Five)och med hjälp av ett självskattningsformulär, Revised NEO Personality Inventory, undersöktesoch jämfördes 214 löpare i Ultravasan 2015 och 145 cyklister i Cykelvasan 2015.Frågeställningen som föranledde arbetet var ifall löparnas personlighet skiljer sig från cyklisternas.Resultaten visade att löpare har en högre grad öppenhet i jämförelse med cyklisterna.Löparna hade även en lägre grad av extraversion i förhållande till cyklisterna,en skillnad som var statistiskt signifikant. Generellt sett visade resultaten små skillnadermellan löpare och cyklister. / More people than ever participate in long distance races and the purpose of this study wasto investigate the personality of these individuals. We had 214 Ultravasan runners and145 Cykelvasan cyclists complete the Revised NEO Personality Inventory test, to assesstheir personality based on the Big Five. The main question was whether the personality ofthe runners would differ from the cyclists’.Results showed that runners scored higher on openness compared to the cyclists.Furthermore, runners were significantly less extrovert than the cyclists. Generally however,the results showed minor differences in personality between the two groups.

Thesis (M.S.)--University of Michigan, 1996.

Made available in DSpace on 2016-06-02T20:00:22Z (GMT). No. of bitstreams: 1 1652.pdf: 12006723 bytes, checksum: 1ba2e3c8b8896836f512f1ad710bfd56 (MD5) Previous issue date: 2007-10-30 / Financiadora de Estudos e Projetos / The spatial organization of Brazilian cities and the organization of their transportation systems have been causing an uneven accessibility distribution among other issues. This unbalance is marked by the fact that people who use private motorized modes of transportation are the ones that have been benefiting the most while the ones that use non motorized modes have been experiencing the worst conditions. The knowledge about the motorized transportation is much more developed than the knowledge regarding cycling as a mode of transportation. As long as this kind of unbalance remains there will not be equity in the society areas related to transportation. The purpose of this research is to provide general data and the fundamentals to permit the comprehension of the urban cycling transportation characteristics and the ways of organizing the cycling space as well. By evaluating different ways of organizing this space this dissertation presents the ones that had the best results or the ones that have the best potential to favourable results and that are also generic enough to be adequate to a great number of Brazilian localities. Within the chosen objectives the discussions and propositions presented in this dissertation are focused on introducing the bicyclists inside the road system so it would be possible to them to go everywhere in the cities under adequate conditions. Therefore the search was for discussions and propositions that took the bicyclists needs into consideration avoiding the ones that could exclude the bicyclists. This dissertation is focused on ways of organizing the cycling space that are suitable to new urbanization projects but specially on the ones that can fit to the areas with established road systems. This research allowed the verification that urban cycling transportation can really occur in a more harmonious way with the others modes of transportation. The presented and evaluated propositions indicate that cycling transportation is not incompatible with the motorized transportation / A organização espacial das cidades brasileiras e dos seus sistemas de transporte tem provocado, entre outros problemas, uma distribuição desigual da acessibilidade. Esse desequilíbrio é marcado pelo fato que os usuários dos modos motorizados particulares têm recebido os maiores benefícios, enquanto que os que se valem dos modos não motorizados são os mais prejudicados. As informações a respeito do uso da bicicleta como modo de transporte estão num estágio de desenvolvimento muito inferior ao das informações a respeito dos modos de transporte motorizado. Enquanto houver esse tipo de desequilíbrio, não haverá eqüidade nas áreas da sociedade que estejam relacionados aos transportes. O objetivo desta pesquisa é fornecer dados gerais e fundamentos para compreensão das características do transporte cicloviário urbano, assim como das formas de organizar o espaço de circulação da bicicleta. Busca-se, através da avaliação de variadas formas de organizar esse espaço, expor as que apresentaram melhores resultados ou melhores potenciais de resultados favoráveis e que tenham características gerais o suficiente para se adequarem a um grande número de localidades urbanas brasileiras. Dentro dos objetivos traçados, as discussões e propostas apresentadas nesta dissertação foram focadas na inserção do condutor de bicicleta dentro da estrutura viária, de modo que lhe seja possível alcançar todos os lugares das cidades, em condições adequadas. Dessa forma, buscou-se a apresentação de discussões e propostas que lidassem com as necessidades dos condutores de bicicleta, evitando as que pudessem resultar na exclusão destes. Foi dado, portanto, um enfoque às formas de organização do espaço de circulação da bicicleta que fossem adequados a projetos de novas urbanizações, mas principalmente que buscassem atender às características de áreas urbanas com sistemas viários estabelecidos. Essa pesquisa permitiu a verificação de que o transporte cicloviário urbano pode realmente ocorrer de forma mais harmoniosa com os demais modos de transporte. As propostas avaliadas e apresentadas indicam que o transporte cicloviário não é incompatível com o transporte motorizado