A cadência de pedalada é um importante componente na produção de potência, sendo responsável pelas mudanças na velocidade de encurtamento muscular, a qual influencia diretamente o desempenho no ciclismo. Ainda não está claro se a redução na ativação muscular e o menor torque no pedivela estão associados com a redução na contribuição dos tecidos ativos e/ou passivos em diferentes velocidades de pedalada. O objetivo da presente dissertação foi investigar o efeito de diferentes cadências de pedalada (70 e 90 rpm) sobre a arquitetura muscular do vasto lateral (VL) e comprimento da unidade músculo-tendão (UMT). Além de dados adicionais, da unidade músculo-tendão, força e a atividade elétrica dos músculos vasto medial, reto femoral e bíceps femoral, do torque muscular, força, ângulo do joelho, assim como a força resultante no pedal durante a pedalada. A amostra foi composta por 19 atletas (11 ciclistas e 8 triatletas) experientes em ciclismo. As características dos atletas avaliados foram (média±DP): 29 ± 7,4 anos de idade, 72 ± 8,3 kg de massa corporal, 178 ± 8,9 cm de altura, 382 ± 62 km por semana de treinamento de ciclismo, POMAX = 381 ± 37 W da potência máxima aeróbica e 62 ± 6 ml/kg/min de consumo máximo de oxigênio. Os atletas realizaram um teste preliminar para determinação da potência máxima aeróbica durante carga máxima de trabalho, enquanto no segundo teste eles pedalaram na potência referente ao segundo limiar ventilatório (POLV2 = 324±37 W) a 90 e 70 rpm em ordem randomizada por sorteio. A força aplicada no pedal direito, a ativação muscular do membro inferior, a cinemática da articulação do joelho e a arquitetura muscular foram coletadas durante os últimos 20 segundos de cada teste. Esses dados foram utilizados em um modelo biomecânico para verificação da variação do comprimento da unidade músculo-tendão nas respectivas cadências. Comparações estatísticas foram realizadas utilizando testes t de Student entre as duas cadências (70 e 90 rpm) para todas as variáveis do estudo, assumindo uma diferença significativa quando p≤0,05. Para o teste utilizamos o software SPSS 17.0 para Windows. Foi observada uma diminuição significativa no torque extensor do joelho (70 rpm = 108±13% vs. 90 rpm = 97±13%; p<0,01), na força resultante no pedal (70 rpm = 107±11% vs. 90 rpm = 94±7%; p<0,01) e na força do quadríceps (70 rpm = 107±17% vs. 90 rpm = 98±13%; p<0,01) na cadência de 90 rpm comparado a cadência de 70 rpm. Foram observadas ainda similaridade para o ângulo do joelho entre as cadências (100±20% em 70 rpm vs. 99±6% em 90 rpm; p=0,92), e similaridade na espessura do músculo vasto lateral (70 rpm = 101±5%, 90 rpm = 99±6%; p=0,14), enquanto o comprimento do fascículo (70 rpm = 74±33%, 90 rpm = 86±35%; p=0,01) aumentou e o ângulo de penação diminuiu da cadência de 70 para a de 90 rpm (70 rpm = 115±45%, 90 rpm = 96±34%; p<0,01). O comprimento da UMT do quadríceps (70 rpm = 99±2%, 90 rpm = 100±2%; p≤0,05) e o comprimento da UMT do vasto lateral (70 rpm = 98±4%, 90 rpm = 100±4%; p=0,02) apresentaram um aumento na cadência de 70 para a cadência de 90 rpm. Para os músculos reto femoral (70 rpm = 100±1%, 90 rpm = 100±1%; p=0,08) e bíceps femoral (70 rpm = 100±1%, 90 rpm = 100±1%; p=0,16) não houveram diferenças significativas para o comprimento da UMT. A ativação muscular do vasto medial em 90 rpm apresentou um diminuição comparada à cadência de 70 rpm (70 rpm = 114±34% vs. 90 rpm = 83±19%; p≤0,05), enquanto a ativação dos músculos bíceps femoral e reto femoral não apresentaram diferença significativa entre as cadências. Em conclusão, a mudança na cadência de pedalada de 70 para 90 rpm em carga constante de trabalho reduz a produção de força dos extensores do joelho à 90 rpm, provavelmente decorrente de uma menor ativação do vasto medial e de um trabalho do fascículo em um maior comprimento e em um menor ângulo de penação do vasto lateral nessa cadência mais elevada. / Cycling cadence is an important component in power production, where changes muscle shortening velocity can affect cycling performance. It is not yet clear if the reduction in muscle activation and the lower crank torque are associated with decreases in contribution from active and/or passive tissues in different cycling cadences. The propose of this master thesis was to investigated the influence of two cycling cadences (70 and 90 rpm) on muscle architecture of the vastus lateralis and muscle-tendon unit length. As well, addictional data was analyzed as muscle-tendon unit, force, and the muscle activation of vastus medialis, rectus femoris and biceps femoris, muscular torque, force, knee angle and resultant force during pedaling. Nineteen athletes (11 cyclists and 8 triathletes) experienced in cycling have taken part in this study. The characteristics of cyclists/triathletes were(mean ±SD): 29 ±7.4 years of age, 72 ±8.3 kg of body mass, 178 ±8.9 cm of height, 382 ±62 km per week of cycling training, 381 ±37 W of maximal aerobic power output, and 62 ±6 ml/kg/min of maximal oxygen uptake. The athletes performed an incremental cycling test to determinate their maximal workload. In a second they pedalled in their maximal workload and at the workload of their second ventilatory threshold (POVT2 = 324±37 W) at 90 and 70 rpm in random order. The force applied to the right pedal, lower limb muscles’ activation, lower limb kinematics and the ultrasound images from vastus lateralis were collected during the last 20 seconds of each test. This data was used in a biomechanical model to assess the influence of muscle-tendon unit in the two cadences. Student t tests were used to compare effects from pedalling cadences (70 and 90 rpm) in this study, assuming a significant difference when p≤0.05 using a statistical package (SPSS 17.0 for windows). A significant decrease in knee extensor torque (70 rpm = 108±13% vs. 90 rpm = 97±13%; p<0.01), in crank torque (70 rpm = 107±11% vs. 90 rpm = 94±7%; p<0.01) and in quadriceps force (70 rpm = 107±17% vs. 90 rpm = 98±13%; p<0.01) were found at 90 rpm compared to 70 rpm. No differences were found for the knee angle between cadences (100±20% at 70 rpm vs. 99±6% at 90 rpm; p=0.92). Muscle thickness was not significantly different between cadences (70 rpm = 101±5%, 90 rpm = 99±6%; p=0.14), however the fascicle length significantly increased (70 rpm = 74±33%, 90 rpm = 86±35%; p=0.01) and pennation angle decreased (70 rpm = 115±45%, 90 rpm = 96±34%; p<0.01) from 70 rpm to 90 rpm. Muscle-tendon unit length of quadriceps showed a significant increase (70 rpm = 99±2%, 90 rpm = 100±2%; p≤0.05) followed by a significant increase in muscle-tendon unit length of vastus lateralis (70 rpm = 98±4%, 90 rpm = 100±4%; p=0.02) from 70 rpm to 90 rpm. Rectus femoris (70 rpm = 100±1%, 90 rpm = 100±1%; p=0.08) and biceps femoris (70 rpm = 100±1%, 90 rpm = 100±1%; p=0.16) did not differ between the two cadences. Muscle activation of vastus medialis at 90 rpm showed a decrease compare to70 rpm (70 rpm = 114±34% vs. 90 rpm = 83±19%; p≤0.05), whistle biceps femoris and rectus femoris muscle did not differ between the two cadences. In conclusion, changes in cycling cadence from 70 rpm to 90 rpm at constant workload reduced force production at 90 rpm, resulting in a lower activation of the vastus medialis while fascicles worked at longer lengths and at smaller pennation angles.

Made available in DSpace on 2014-06-11T19:30:53Z (GMT). No. of bitstreams: 0 Previous issue date: 2006-08-11Bitstream added on 2014-06-13T20:40:45Z : No. of bitstreams: 1 caputo_f_dr_rcla.pdf: 655245 bytes, checksum: 03656379a3c3b9ba9616d1e9353a4f3d (MD5) / Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo (FAPESP) / Os principais objetivos deste estudo foram: 1) Determinar e comparar em cicloergômetro a cinética do consumo de oxigênio (V02) em intensidades do domínio severo (constante de tempo - Tais), e a maior intensidade (Isup) e o menor tempo de exercício (Tsup) onde o VO2max pode ser alcançado, em ciclistas (dc), corredores (COR) e indivíduos sem treinamento (ST); 2) Verificar a validade de um modelo para estimar indiretamente a 1sup (lsup') e Tp (Tsup'). Onze COR, quinze dc e dez ST realizaram em dias diferentes os seguintes testes: 1) teste incremental para determinação do VO2max e da intensidade correspondente ao VO2max (lVO2max); 2) Testes de cargas constantes realizados aieatoriamente a 95. 100 e 1 1O%lVO2max, para determinar o tempo de exaustão (Tlim), Tau lsup' e Tsup'; 3) 2 a 4 testes de carga constante onde a intensidade foi aumentada ou diminuída até que o VO2max não pudesse ser atingido para determinação da lp e TSU. O tempo para atingir o VO2max (TAVO2max) foi calculado através de um modelo de uste mono-exponencial assumindo um valor de 4,6 vezes o Tau. O Tsup' foi estimado individualmente através da regressão linear entre os TAVO2max e seus respectivos Tlim. A l' foi estimada através do modelo hiperbólico de potência critica A ISUP foi considerada como a maior intensidade onde a média do V02 de três valores consecutivos de 5 s foi maior ou igual à média do VO2max obtidos nos testes incrementa] e de carga constante menos um desvio padrão. O Tsup foi considerado como o Tlim associado à ISLP. Os valores de VO2max (mlkg'-miW') (ST = 42,2 l 4,0; COR 54,6 l 5,5; CIC = 64,5 l 6,4) foram significativamente diferentes entre os grupos. O TSUP e o Tau (todas as intensidades) foram semelhantes entre COR e ST e ambos maiores em relação ao CIC. / The main objectives of the present study were: 1) To determine and to compare in cycle ergometer the oxygen uptake (V02) kinetics in the severe intensity domam (time constam - Tau), and the highest intensity (Isup) and the shortest exercise time (Tsup) which VO2max can be elicitcd in cyclists (dc), runners (COR) and untrained subjects (ST); 2) to evaluate the validity of a model for estimating the 1sup (lsup) and Tsup (Tsup'). Fifleen CJC, eleven COR and ten ST performed in different days the following tests: 1) incrementa! tests for determination of VO2max and lhe intensity corresponding at VO2max (IVO2max); 2) fatigiing constam power tests at 95, 100 e 110% !VO2max lo determine the time to exhausúon (TIim), Tau, 1sup' and Tsp'. 3) 2 to 4 fatiguing constant power tests to determine 1sup e lhe power output was decreased or increased uniu VO2max can not be elicited. The time lo achieve VO2max (TAVO2max) was calculated by a monoexponentia! fit where was assumed a fixed value of 4,6 limes Tau. Linear regression techniques were used to describe the relalionship between lhe TAVO2max and Thm lo estimate indirectly Tsup'. lsup' was calcu!ated using the critical power model. Ip was assumed to be the highest intensity where lhe 5 s V02 values determined from rolling averages of 5 s samples was equai or higber than the average of VO2max obtained in lhe incrementa] and constam power tesls minus one standard deviation. Tsup was lhe TIjm associated with lsup. VO2max values (rnlKg1min') (ST = 422 l 40; COR 54.6 l 5.5; CIC = 64.5 l 64) were significanl!y differenl among lhe grcups. No significanl differences were found in Tp and Tau (ali exercises intensities) between COR and ST, however both groups showed higher values compared to dc in.

Submitted by INAIAN PIGNATTI TEIXEIRA null (inaianteixeira@hotmail.com) on 2017-02-08T17:43:24Z No. of bitstreams: 1 TESE - INAIAN TEIXEIRA.pdf: 6666916 bytes, checksum: fc019e418f7e6cba7a9b47d08f35f511 (MD5) / Rejected by LUIZA DE MENEZES ROMANETTO (luizamenezes@reitoria.unesp.br), reason: Solicitamos que realize uma nova submissão seguindo a orientação abaixo: O arquivo submetido não contém o certificado de aprovação. Corrija esta informação e realize uma nova submissão com o arquivo correto. Agradecemos a compreensão. on 2017-02-13T19:05:44Z (GMT) / Submitted by INAIAN PIGNATTI TEIXEIRA null (inaianteixeira@hotmail.com) on 2017-02-14T16:18:01Z No. of bitstreams: 1 TESE - INAIAN TEIXEIRA.pdf: 7126927 bytes, checksum: 3f0bc16a33e6fed3122d95472c16cd73 (MD5) / Approved for entry into archive by LUIZA DE MENEZES ROMANETTO (luizamenezes@reitoria.unesp.br) on 2017-02-16T16:42:39Z (GMT) No. of bitstreams: 1 teixeira_ip_dr_rcla.pdf: 7126927 bytes, checksum: 3f0bc16a33e6fed3122d95472c16cd73 (MD5) / Made available in DSpace on 2017-02-16T16:42:39Z (GMT). No. of bitstreams: 1 teixeira_ip_dr_rcla.pdf: 7126927 bytes, checksum: 3f0bc16a33e6fed3122d95472c16cd73 (MD5) Previous issue date: 2016-12-16 / Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior (CAPES) / Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo (FAPESP) / Diversos estudos vêm demonstrando que o uso da bicicleta como meio de transporte têm efeitos benéficos sobre várias doenças, seja em função do exercício físico em si ou de forma indireta. Porém, a falta de um local adequado para utilização da bicicleta (ciclovias e ciclofaixas) é uma das principais barreiras para os não ciclistas e ciclistas. Os estudos que avaliam o impacto da criação de ciclovias e ciclofaixas na promoção do ciclismo apresentam alguns resultados inconsistentes e há poucos estudos usando medidas objetivas que reportam aumento na atividade física em resposta a essas mudanças ambientais. Pensando nisso, o objetivo deste estudo foi avaliar o impacto da implementação de ciclofaixas na utilização da bicicleta como meio de transporte por adultos residentes na cidade de Rio Claro – SP. Para tal, a pesquisa foi realizada de forma longitudinal constituída por dois momentos (2008 e 2014). No primeiro momento, anterior à criação dos 27,29 quilômetros de ciclofaixas no município, 1588 sujeitos foram entrevistados. Após a criação dessas estruturas, os mesmos sujeitos foram contatados e convidados para participar da segunda etapa dessa pesquisa. O impacto da criação das ciclofaixas foi avaliado de forma objetiva, por meio do Sistema de Informações Geográficas. As informações relativas ao uso de bicicleta como meio de transporte foram obtidas por meio do International Physical Activity Questionnaire (IPAQ) – versão longa. Para a análise dos dados foi utilizada uma Análise multinível de regressão de Poisson sendo ajustada para variáveis sexo, faixa etária e renda. Por fim, foi elaborado um modelo de equações estruturais a fim de testar as relações entre o uso de bicicleta como meio de transporte e distância para ciclovia, buffer da ciclovia (500m), percepção de proximidade da ciclovia (menos de 15 minutos de caminhada), distância média para os destinos, barreiras percebidas para uso da bicicleta (medo de acidentes, qualidade das ruas, trânsito intenso, falta de segurança), gênero, idade, classe econômica e posse de carro. Para o follow-up, houve uma perda amostral de 56,4% (n=895), principalmente em função de mudança de endereço (n=342), porém a amostra manteve-se com características similares. A prevalência de uso de bicicleta como meio de transporte diminuiu de 25,0% em 2008 para de 13,9% em 2014. Com relação às principais barreiras para o uso de bicicleta como meio de transporte destaca-se o fato de não ter bicicleta (25,5%), seguido por falta de vontade (24,0%) e medo de acidentes (22,8%). No último ano, 25,1% (n=174) dos entrevistados relataram ter utilizado a ciclovia ou ciclofaixa. Destes, 53,5% relataram uma satisfação positiva quanto à estruturas e manutenção dessas estruturas cicloviárias e 32,0% relataram uma satisfação positiva quanto a segurança referente à criminalidade dessas vias. A distância média da residência do sujeito até a ciclovia mais próxima foi de =1785,5 metros (IC95%:1730,3-1840,7) em 2008 e passou para =614,0 metros (IC95%:573,7-654,2) em 2014. Dentre as variáveis ambientais, incluindo o buffer, distância objetiva e a percepção de distância da ciclovia/ciclofaixa, apenas a última apresentou uma associação consistente com a condição de passar a utilizar a bicicleta, apresentando um risco relativo 60% superior para aqueles que percebiam uma distância menor que 15 minutos de caminhada. Além disso, características pessoais, como gênero e idade, foram associadas com o fato de passar a andar de bicicleta, sendo os homens com maior chance (RR=2,7) e os mais velhos menores chances (RR=0,32 e RR=0,22). Além disso, os resultados derivados do modelo de equações estruturais apontam que a percepção de segurança geral parece ser um fator chave e o mais expressivo na relação com o uso da bicicleta como meio de transporte. Além disso, nota-se que a segurança geral é afetada tanto pela percepção de proximidade com as estruturas cicloviárias, quanto pela idade, renda e gênero. / Several studies have demonstrated that the use of bicycle for transportation have beneficial effects on various diseases, whether in function of the physical exercise or indirectly. However, the lack of place for bicycle use (cycle lanes and cycle paths) is one of the main barriers for non- cyclists and cyclists. Studies evaluating the impact of the creation of cycle lanes and cycle paths in the promotion of cycling have some inconsistent results. Furthermore, there are few studies using objective measures that report an increase in physical activity in response to these environmental changes. Thus, the objective of this study was to evaluate the impact of the implementation of bicycle lanes in the bicycle use for transportation by adults living in the city of Rio Claro - SP. For that, the research was carried out in a longitudinal way consisting of two moments (2008 and 2014). At the first moment, prior to the creation of the 27,29 kilometers of cycle courses, 1588 subjects were interviewed. After the creation of these structures, the same subjects were contacted and invited to participate in the second stage of this research. The impact of the creation of cycle paths was evaluated objectively through the Geographic Information System. Information about the bicycle use was obtained through the International Physical Activity Questionnaire (IPAQ) - long version. For the analysis of the data, a Multi-level Poisson regression analysis was used, being adjusted for variables gender, age group and income. Finally, a Structural Equation Model was developed to test the relationship between bicycle use and distance to a bicycle lane, buffer of the bicycle lane (500m), perception of proximity to the lane, average distance to destinations, perceived barriers to bicycle use (fear of accidents, street quality, heavy traffic, lack of safety), gender, age, income and car ownership. For the follow-up, there was a sample loss of 56.4% (n = 895), mainly due to a change of address (n = 342), but the sample remained similar. The prevalence of bicycle use as a means of transportation decreased from 25.0% in 2008 to 13.9% in 2014. With regard to the main barriers to the use of bicycles as a means of transportation, the mainly was: don´t have a bicycle (25.5%), followed by lack of desire (24.0%) and fear of accidents (22.8%). In the last year, 25.1% (n = 174) of the respondents reported having used the cycle lane or cycle path. Of these, 53.5% reported a positive satisfaction with the structures and maintenance of these cycle structures and 32.0% reported a positive satisfaction regarding the safety related to the criminality of these routes. The average distance from the subject's residence to the nearest cycle structures was = 1785.5 meters (IC95%: 1730.3- 1840.7) in 2008 and decreased to = 614.0 meters (95% CI: 573.7-654.2) in 2014. Among the environmental variables, including the buffer, objective distance and distance perception of the cycle lane/cycle path, only the latter presented a consistent association with the condition of cycling, presenting a relative risk of 60% higher for those who perceived a distance of less than 15 minutes of walking. In addition, personal characteristics, such as gender and age, were associated with cycling, with males having a greater chance (RR = 2.7) and older ones (RR = 0.32 and RR = 0.22). Moreover, the results derived from the structural equations model point out that the perception of general safety seems to be a key factor and the most expressive variable in relation to the use of the bicycle as a means of transportation. In addition, it is noted that general security is affected by both the perception of proximity to cycle structures, and by age, income and gender. / FAPESP: 2012/18795-7

Submitted by Setor de Tratamento da Informa??o - BC/PUCRS (tede2@pucrs.br) on 2016-12-06T16:12:13Z No. of bitstreams: 1 DIS_NATALIA_DE_NORONHA_SANTUCCI_COMPLETO.pdf: 14106537 bytes, checksum: b53ba76ae9543230359e848e0d2a1164 (MD5) / Made available in DSpace on 2016-12-06T16:12:13Z (GMT). No. of bitstreams: 1 DIS_NATALIA_DE_NORONHA_SANTUCCI_COMPLETO.pdf: 14106537 bytes, checksum: b53ba76ae9543230359e848e0d2a1164 (MD5) Previous issue date: 2016-08-26 / Coordena??o de Aperfei?oamento de Pessoal de N?vel Superior - CAPES / This thesis covers the beginning of the cycling practice in Porto Alegre (1895-1905) and the clothes used by its adepts, both under the perspective of fashion. Fashion, understood here like a social phenomenon without specific content, is present in many fields of the social life. Even though personal looks are its clearer expression, fashion also covers behaviors. It seeks to contextualize the called "cycling fashion", which spreaded along the occident at the end of the XIX century, from the big European centers to the small provinces. In this time the development of new types of bikes made it possible for more people to use it - like older men and women. The new practice diffusion demanded appropriate clothing, since it wasn?t possible to ride these bikes using the suitable clothes of the time. Because of this many proposals of new clothes were presented, causing different reactions - the female clothing, for instance, created controversy for being close to a symbolic challenge to the gender roles, strongly set by that time. The cyclists unions encouraged the adoption of uniforms. In Porto Alegre, on the selected 10 years timeframe, there were two important associations - the Uni?o Velocipedica de Amadores and the Radfahrer Verein Blitz - from where fashion will be considered on its two aspects - the habits and the clothing. This paper will analyze speeches about the cycling clothes present on Brazilian newspapers in that time and how it was used by the people from Porto Alegre that shared the love for bikes, from evidences provided by the press and photography. In short, it?ll be discussed the connections between fashion, modernity and cycling in Porto Alegre. / Esta disserta??o aborda os prim?rdios da pr?tica do ciclismo em Porto Alegre (1895-1905) e o vestu?rio utilizado por seus adeptos, ambos sob a perspectiva de processos de moda. A moda, entendida como um fen?meno social sem conte?do espec?fico, se insere em diversos campos da vida coletiva. Embora as apar?ncias pessoais sejam sua express?o mais clara, a moda contempla tamb?m os comportamentos. Busca-se contextualizar a chamada moda do ciclismo , que se espalhou pelo Ocidente no final do s?culo XIX, desde os grandes centros europeus at? as prov?ncias. Nessa ?poca, o desenvolvimento de novos modelos de bicicleta viabilizou o uso do ve?culo por indiv?duos com perfis variados como homens mais velhos e mulheres. A difus?o da nova pr?tica demandou roupas adequadas, uma vez que n?o era poss?vel pedalar utilizando os trajes adequados para mostrar-se em p?blico na ?poca. Desta maneira, diversas propostas de vestu?rio foram apresentadas, causando rea??es diversas o traje feminino composto por cal?as, por exemplo, gerou pol?mica por aproximar-se de um desafio simb?lico aos pap?is de g?nero, determinados rigidamente no per?odo. A uni?o de ciclistas em clubes estimulou, por sua vez, a ado??o de uniformes. Em Porto Alegre, no dec?nio selecionado, houve duas associa??es importantes a Uni?o Velocipedica de Amadores e a Radfahrer Verein Blitz a partir das quais a moda ser? considerada em seu duplo aspecto nos h?bitos e na indument?ria. Ser?o analisados os discursos sobre as roupas de ciclista presentes em peri?dicos brasileiros da ?poca e seu uso pelos porto-alegrenses que partilhavam o gosto pela bicicleta, a partir de ind?cios fornecidos pela imprensa e pela fotografia. Em s?ntese, ser?o discutidas as conex?es entre a moda, a modernidade e o ciclismo em Porto Alegre.

A bicicleta estacionária articulada é um tipo de equipamento disponibilizado recentemente ao mercado de fitness, consequentemente não explorado em estudos no meio acadêmico científico. Desta forma surgem alguns problemas de pesquisas, desde o fato da instrumentação deste equipamento até a escolha de metodologias e variáveis a serem estudadas para potencializar o seu uso. Este estudo foi realizado com o proposito de descrever as diferenças quanto ao padrão angular da pedalada do ciclista, ou seja, o ângulo do pedal relativo ao pedivela, utilizando-se desta nova bicicleta estacionária de ciclismo indoor, comparando a condição chassi fixo com o articulado. Para a instrumentação, foi acoplado um gerador e um encoder junto a roda de inércia tendo controle das variáveis carga e cadência. Para a medição do ângulo do pedal, os pedais (direito e esquerdo) da bicicleta foram substituídos por pedais instrumentados com potenciômetros, já para o registro do ângulo do pedivela, foi utilizado um sensor eletromagnético, do tipo reed switch. A amostra foi composta por cinco praticantes, todos devidamente adaptados com bicicletas de chassi articulado, submetidas a um protocolo pré-estabelecido, variando condição (fixo e articulado) e posição (pedalando no selim e em pé) com carga e cadência determinada. Embora a amplitude de movimento para ambos os pedais não apresentaram diferenças, em análise, os resultados apontaram que o uso do chassi articulado afeta o padrão angular do pedal durante o ciclo da pedalada, menos acentuado quando utilizou-se a posição sentado no selim, e mais acentuado quando estava-se pedalando em pé. Das posições no pedivela que apresentaram as diferenças no padrão angular durante o uso do chassi articulado, 80% foram na parte produtiva da pedalada (ângulo de 0° a 180°), e o ângulo de 150° concentrou 60% destas ocorrências. Já, tratando-se de forças no pedal, o chassi articulado apresenta evidência de ser mais eficiente do que o chassi fixo. / The stationary articulated bicycle is a type of equipment which is available to the fitness market only recently, and therefore it was not investigated in academic or scientific studies yet. Thus, this fact arises some problems of research, from the fact of instrumentation of this equipment to the choice of methods and variables to be studied to maximize its use. This study was conducted with the purpose to describe the differences in the angular pattern of cyclist pedaling, i.e., the angle on the pedal crank, using this new stationary bicycle of indoor cycling, by comparing the condition of the fixed chassis with the articulated one. For the instrumentation, a generator and an encoder were connected to the wheel of inertia, taking control of the load and cadence variables. To measure the angle of the pedal, the left and right pedals of the bicycle were replaced by pedals which were instrumented with potentiometers. To record the angle of the crank, we used an electromagnetic sensor, the reed switch. The sample consisted of five practitioners, all suitably adapted with articulated frame bicycles, which were subjected to a pre-established protocol, varying the condition (fixed or articulated), and the position (pedaling in the saddle or standing up), with determined load and cadence. The results indicated that the use of articulated frame affects the pattern of the pedal angle during the pedaling cycle, less marked when the sitting position on the saddle was used, and more pronounced when pedaling on the standing up position. About the positions of the crank that showed differences in angle while using the articulated frame: 80% were in the productive part of the pedaling (angle from 0° to 180°), and the angle of 150° concentrated 60% of these incidents. The amplitude of angular movement of the pedal showed no differences between fixed and articulated frame. However, in the case of forces on the pedal, the articulated frame shows evidence of being more efficient than the fixed frame.

O presente estudo teve por objetivo obter evidências da validade de identificação dos limiares de lactato e de percepção subjetiva de esforço (PSE) em teste de campo, comparando com o desempenho, em ciclistas de estrada. Esta é uma modalidade em que a aptidão aeróbia é uma importante determinante de desempenho; porém, haja vista que o VO2máx parece sofrer poucas alterações com o treinamento, são interessantes outras variáveis que permitam um efetivo e acessível planejamento e controle do treinamento. Testes de campo respeitam a especificidade do treinamento, avaliando atletas em situações próximas da realidade do esporte. Neste sentido, as concentrações de lactato sangüíneo ([La]) e a PSE parecem ferramentas eficazes através de seus limiares e correspondentes valores de FC e velocidade. Foram realizados dois testes: avaliação do desempenho (Teste de 40 km) e um teste de campo com intensidades crescentes controladas por valores fixos de FC (135±5, 145±5, 155±5, 165±5 bpm e esforço máximo), em circuito de 5 km, com registro das velocidades, [La], FC e PSE e posterior identificação dos limiares através do método Dmáx. Os LL também foram identificados a partir de concentrações fixas de 2, 3 e 4 mmol.L-1. A normalidade da amostra foi determinada por Kolmogorov-Smirnov; a comparação entre os métodos de identificação dos limiares em campo através de ANOVA de Um Fator e a comparação das relações entre os limiares obtidos nos testes CR-40 km e 5x5 km pela Correlação de Pearson, além do Teste de Friedman para comparação entre as médias dos limiares. Os resultados demonstraram a possibilidade de utilização do LL4 como preditor de desempenho, além de indicarem associações significativas entre a FC e a PSE e entre La e FC / The present study had the objective to obtain validity evidences of identificating lactate and rate of perceived exertion (RPE) metabolic thresholds in field tests, comparing them to performance, in road cyclists. Road cycling is a sport in which aerobic condition is an important performance determinant; however, considering that VO2max seems not to change with the training season, it is necessary that other condition markers can be used, leading, this way, to an effective and acessible training plan and control. Field tests respect the training principle of specificity, evaluating athletes in situations as closest as possible from the sports reality. Concerning to this, blood lactate concentrations ([La]) and RPE have shown to be efficient tools for that, throughout the identification of their thresholds and corresponding heart rate and velocity values. Cyclists developed a performance test (40 km TT) and a field test in which intensity was controled by HR fixed values (135±5, 145±5, 155±5, 165±5 bpm and maximal effort), in a 5 km extension circuit, with velocities, [La], HR, and RPE records, and posterior thresholds identification by the Dmax method. LT were also identified from fixed [La] of 2, 3, and 4 mmol.L-1. The sample degree of normality was determined by the Kolmogorov-Smirnov test; the comparision between the field thresholds identification methods were calculated by One-Factor ANOVA, and the comparision of the relationship between the thresholds obtained in the CR40 and in the field tests by Pearsons correlation, besides the use of Friedman test for comparing the thresholds mean values. Results presented the possibility of utilizing LL4 in order to predict performance in field tests, and also showed a significative association between HR and RPE and La and HR

Tesis doctoral inédita-Universidad de Las Palmas de Gran Canaria. / Bibliografía: p.537-553.

O presente estudo teve por objetivo obter evidências da validade de identificação dos limiares de lactato e de percepção subjetiva de esforço (PSE) em teste de campo, comparando com o desempenho, em ciclistas de estrada. Esta é uma modalidade em que a aptidão aeróbia é uma importante determinante de desempenho; porém, haja vista que o VO2máx parece sofrer poucas alterações com o treinamento, são interessantes outras variáveis que permitam um efetivo e acessível planejamento e controle do treinamento. Testes de campo respeitam a especificidade do treinamento, avaliando atletas em situações próximas da realidade do esporte. Neste sentido, as concentrações de lactato sangüíneo ([La]) e a PSE parecem ferramentas eficazes através de seus limiares e correspondentes valores de FC e velocidade. Foram realizados dois testes: avaliação do desempenho (Teste de 40 km) e um teste de campo com intensidades crescentes controladas por valores fixos de FC (135±5, 145±5, 155±5, 165±5 bpm e esforço máximo), em circuito de 5 km, com registro das velocidades, [La], FC e PSE e posterior identificação dos limiares através do método Dmáx. Os LL também foram identificados a partir de concentrações fixas de 2, 3 e 4 mmol.L-1. A normalidade da amostra foi determinada por Kolmogorov-Smirnov; a comparação entre os métodos de identificação dos limiares em campo através de ANOVA de Um Fator e a comparação das relações entre os limiares obtidos nos testes CR-40 km e 5x5 km pela Correlação de Pearson, além do Teste de Friedman para comparação entre as médias dos limiares. Os resultados demonstraram a possibilidade de utilização do LL4 como preditor de desempenho, além de indicarem associações significativas entre a FC e a PSE e entre La e FC / The present study had the objective to obtain validity evidences of identificating lactate and rate of perceived exertion (RPE) metabolic thresholds in field tests, comparing them to performance, in road cyclists. Road cycling is a sport in which aerobic condition is an important performance determinant; however, considering that VO2max seems not to change with the training season, it is necessary that other condition markers can be used, leading, this way, to an effective and acessible training plan and control. Field tests respect the training principle of specificity, evaluating athletes in situations as closest as possible from the sports reality. Concerning to this, blood lactate concentrations ([La]) and RPE have shown to be efficient tools for that, throughout the identification of their thresholds and corresponding heart rate and velocity values. Cyclists developed a performance test (40 km TT) and a field test in which intensity was controled by HR fixed values (135±5, 145±5, 155±5, 165±5 bpm and maximal effort), in a 5 km extension circuit, with velocities, [La], HR, and RPE records, and posterior thresholds identification by the Dmax method. LT were also identified from fixed [La] of 2, 3, and 4 mmol.L-1. The sample degree of normality was determined by the Kolmogorov-Smirnov test; the comparision between the field thresholds identification methods were calculated by One-Factor ANOVA, and the comparision of the relationship between the thresholds obtained in the CR40 and in the field tests by Pearsons correlation, besides the use of Friedman test for comparing the thresholds mean values. Results presented the possibility of utilizing LL4 in order to predict performance in field tests, and also showed a significative association between HR and RPE and La and HR

Submitted by Automação e Estatística (sst@bczm.ufrn.br) on 2018-06-05T22:36:16Z No. of bitstreams: 1 MarcusFelipeSoaresBezerra_DISSERT.pdf: 435152 bytes, checksum: a631f534681558eeb7c597a4086d6c77 (MD5) / Approved for entry into archive by Arlan Eloi Leite Silva (eloihistoriador@yahoo.com.br) on 2018-06-12T20:23:30Z (GMT) No. of bitstreams: 1 MarcusFelipeSoaresBezerra_DISSERT.pdf: 435152 bytes, checksum: a631f534681558eeb7c597a4086d6c77 (MD5) / Made available in DSpace on 2018-06-12T20:23:30Z (GMT). No. of bitstreams: 1 MarcusFelipeSoaresBezerra_DISSERT.pdf: 435152 bytes, checksum: a631f534681558eeb7c597a4086d6c77 (MD5) Previous issue date: 2017-09-01 / O uso da bicicleta como meio de transporte é considerado um comportamento sustentável e saudável. Entretanto, pouco é conhecido sobre a característica de esforço físico empregado pelos indivíduos durante seus trajetos habituais. Portanto, esse estudo buscou caracterizar o esforço físico realizado por indivíduos que utilizam a bicicleta como meio de transporte em meio urbano durante seus trajetos habituais. Além disso, analisar se o esforço físico empregado durante esses trajetos seria suficiente para atingir as recomendações de atividade física para promoção da saúde. Vinte adultos (22-42 anos) que utilizam a bicicleta como meio de transporte (≥ 3 dias/semana), realizaram um teste de esforço incremental máximo e foram monitorados durante sete dias nos seus trajetos habituais utilizando um sistema de posicionamento global (GPS, Global Position System) com monitor de frequência cardíaca (FC) acoplado. Foram analisados: i) distância percorrida, ii) duração e inclinação do trajeto, iii) velocidade de deslocamento e iv), tempo dispendido na intensidade de esforço leve (< 64% da FCmáx), moderada (64-76% da FCmáx) e vigorosa (> 76% da FCmáx). Os dados estão descritos em mediana e percentis 25 e 75. Os indivíduos percorreram uma distância de 3,8 km (2,6-5,9 km) por percurso em 13,1 min (10,6 – 20,9 min) com elevação média de 30,1 m (16,2 – 70,9 m) em uma velocidade média de 16,9 km/h (14 – 17,8 km/h). O tempo dispendido em esforço leve foi 19,9% (12,6 – 29,3%), moderado 46,1% (40,9 – 54,4%) e vigoroso 29,9% (12,5 - 44,9%). Considerando o volume total de trajetos realizados na semana, 50% da amostra (n = 10) atingiram as recomendações de atividade física para promoção da saúde (pelo menos 150 min de atividade física moderada-vigorosa) apenas utilizando a bicicleta como meio de transporte. Concluímos que o esforço físico realizado por indivíduos que usam a bicicleta como meio de transporte em área urbana é predominantemente moderado-vigoroso. Portanto, além de ser uma opção sustentável, o uso da bicicleta como meio de transporte parece ser uma alternativa interessante para se atingir as recomendações de atividade física para promoção da saúde. / The use of the bicycle as a means of transport is considered a sustainable and healthy behavior. However, little is known about the characteristic of physical effort employed by individuals during their usual paths. Therefore, this study sought to characterize the physical effort performed by individuals who use the bicycle as a means of transportation in urban environments during their usual routes. In addition, it was analyzed whether the physical effort employed during these routes would be enough to reach the recommendations of physical activity for health promotion. Twenty adults (22-42 years old) who use the bicycle as a means of transport (≥ 3 days/week) were monitored for seven days in their usual routes using a Global Positioning System (GPS) with heart rate monitor (FC). We analyzed: (i) distance traveled; (ii) duration and slope of the course; (iii) speed of travel; and (iv) time spent on light exertion intensity (<64% HRmax), moderate (64-76% HRmax) and vigorous (> 76% of HRmax). The data are described in average and 25th and 75th percentiles. The individuals covered a distance of 3.8 km (2.6-5.9 km) per course in 13.1 min (10.6 - 20.9 min) with Average elevation of 30.1 m (16.2 - 70.9 m) at an average speed of 16.9 km / h (14 - 17.8 km/h). The time spent on mild exertion was 19.9% (12.6 - 29.3%), moderated 46.1% (40.9 - 54.4%) and vigorous 29.9% (12.5 - 44, 9%). Considering the total volume of routes performed during the week, 50% of the sample (n = 10) reached the recommendations of physical activity for health promotion (at least 150 min of moderate-vigorous physical activity) only using the bicycle as a means of transportation. We conclude that the physical effort performed by individuals who use the bicycle as a means of transportation in urban areas is predominantly moderate-vigorous. Therefore, besides being a sustainable option, the use of the bicycle as a means of transportation seems to be an interesting alternative to reach the recommendations of physical activity for health promotion.

A cadência de pedalada é um importante componente na produção de potência, sendo responsável pelas mudanças na velocidade de encurtamento muscular, a qual influencia diretamente o desempenho no ciclismo. Ainda não está claro se a redução na ativação muscular e o menor torque no pedivela estão associados com a redução na contribuição dos tecidos ativos e/ou passivos em diferentes velocidades de pedalada. O objetivo da presente dissertação foi investigar o efeito de diferentes cadências de pedalada (70 e 90 rpm) sobre a arquitetura muscular do vasto lateral (VL) e comprimento da unidade músculo-tendão (UMT). Além de dados adicionais, da unidade músculo-tendão, força e a atividade elétrica dos músculos vasto medial, reto femoral e bíceps femoral, do torque muscular, força, ângulo do joelho, assim como a força resultante no pedal durante a pedalada. A amostra foi composta por 19 atletas (11 ciclistas e 8 triatletas) experientes em ciclismo. As características dos atletas avaliados foram (média±DP): 29 ± 7,4 anos de idade, 72 ± 8,3 kg de massa corporal, 178 ± 8,9 cm de altura, 382 ± 62 km por semana de treinamento de ciclismo, POMAX = 381 ± 37 W da potência máxima aeróbica e 62 ± 6 ml/kg/min de consumo máximo de oxigênio. Os atletas realizaram um teste preliminar para determinação da potência máxima aeróbica durante carga máxima de trabalho, enquanto no segundo teste eles pedalaram na potência referente ao segundo limiar ventilatório (POLV2 = 324±37 W) a 90 e 70 rpm em ordem randomizada por sorteio. A força aplicada no pedal direito, a ativação muscular do membro inferior, a cinemática da articulação do joelho e a arquitetura muscular foram coletadas durante os últimos 20 segundos de cada teste. Esses dados foram utilizados em um modelo biomecânico para verificação da variação do comprimento da unidade músculo-tendão nas respectivas cadências. Comparações estatísticas foram realizadas utilizando testes t de Student entre as duas cadências (70 e 90 rpm) para todas as variáveis do estudo, assumindo uma diferença significativa quando p≤0,05. Para o teste utilizamos o software SPSS 17.0 para Windows. Foi observada uma diminuição significativa no torque extensor do joelho (70 rpm = 108±13% vs. 90 rpm = 97±13%; p<0,01), na força resultante no pedal (70 rpm = 107±11% vs. 90 rpm = 94±7%; p<0,01) e na força do quadríceps (70 rpm = 107±17% vs. 90 rpm = 98±13%; p<0,01) na cadência de 90 rpm comparado a cadência de 70 rpm. Foram observadas ainda similaridade para o ângulo do joelho entre as cadências (100±20% em 70 rpm vs. 99±6% em 90 rpm; p=0,92), e similaridade na espessura do músculo vasto lateral (70 rpm = 101±5%, 90 rpm = 99±6%; p=0,14), enquanto o comprimento do fascículo (70 rpm = 74±33%, 90 rpm = 86±35%; p=0,01) aumentou e o ângulo de penação diminuiu da cadência de 70 para a de 90 rpm (70 rpm = 115±45%, 90 rpm = 96±34%; p<0,01). O comprimento da UMT do quadríceps (70 rpm = 99±2%, 90 rpm = 100±2%; p≤0,05) e o comprimento da UMT do vasto lateral (70 rpm = 98±4%, 90 rpm = 100±4%; p=0,02) apresentaram um aumento na cadência de 70 para a cadência de 90 rpm. Para os músculos reto femoral (70 rpm = 100±1%, 90 rpm = 100±1%; p=0,08) e bíceps femoral (70 rpm = 100±1%, 90 rpm = 100±1%; p=0,16) não houveram diferenças significativas para o comprimento da UMT. A ativação muscular do vasto medial em 90 rpm apresentou um diminuição comparada à cadência de 70 rpm (70 rpm = 114±34% vs. 90 rpm = 83±19%; p≤0,05), enquanto a ativação dos músculos bíceps femoral e reto femoral não apresentaram diferença significativa entre as cadências. Em conclusão, a mudança na cadência de pedalada de 70 para 90 rpm em carga constante de trabalho reduz a produção de força dos extensores do joelho à 90 rpm, provavelmente decorrente de uma menor ativação do vasto medial e de um trabalho do fascículo em um maior comprimento e em um menor ângulo de penação do vasto lateral nessa cadência mais elevada. / Cycling cadence is an important component in power production, where changes muscle shortening velocity can affect cycling performance. It is not yet clear if the reduction in muscle activation and the lower crank torque are associated with decreases in contribution from active and/or passive tissues in different cycling cadences. The propose of this master thesis was to investigated the influence of two cycling cadences (70 and 90 rpm) on muscle architecture of the vastus lateralis and muscle-tendon unit length. As well, addictional data was analyzed as muscle-tendon unit, force, and the muscle activation of vastus medialis, rectus femoris and biceps femoris, muscular torque, force, knee angle and resultant force during pedaling. Nineteen athletes (11 cyclists and 8 triathletes) experienced in cycling have taken part in this study. The characteristics of cyclists/triathletes were(mean ±SD): 29 ±7.4 years of age, 72 ±8.3 kg of body mass, 178 ±8.9 cm of height, 382 ±62 km per week of cycling training, 381 ±37 W of maximal aerobic power output, and 62 ±6 ml/kg/min of maximal oxygen uptake. The athletes performed an incremental cycling test to determinate their maximal workload. In a second they pedalled in their maximal workload and at the workload of their second ventilatory threshold (POVT2 = 324±37 W) at 90 and 70 rpm in random order. The force applied to the right pedal, lower limb muscles’ activation, lower limb kinematics and the ultrasound images from vastus lateralis were collected during the last 20 seconds of each test. This data was used in a biomechanical model to assess the influence of muscle-tendon unit in the two cadences. Student t tests were used to compare effects from pedalling cadences (70 and 90 rpm) in this study, assuming a significant difference when p≤0.05 using a statistical package (SPSS 17.0 for windows). A significant decrease in knee extensor torque (70 rpm = 108±13% vs. 90 rpm = 97±13%; p<0.01), in crank torque (70 rpm = 107±11% vs. 90 rpm = 94±7%; p<0.01) and in quadriceps force (70 rpm = 107±17% vs. 90 rpm = 98±13%; p<0.01) were found at 90 rpm compared to 70 rpm. No differences were found for the knee angle between cadences (100±20% at 70 rpm vs. 99±6% at 90 rpm; p=0.92). Muscle thickness was not significantly different between cadences (70 rpm = 101±5%, 90 rpm = 99±6%; p=0.14), however the fascicle length significantly increased (70 rpm = 74±33%, 90 rpm = 86±35%; p=0.01) and pennation angle decreased (70 rpm = 115±45%, 90 rpm = 96±34%; p<0.01) from 70 rpm to 90 rpm. Muscle-tendon unit length of quadriceps showed a significant increase (70 rpm = 99±2%, 90 rpm = 100±2%; p≤0.05) followed by a significant increase in muscle-tendon unit length of vastus lateralis (70 rpm = 98±4%, 90 rpm = 100±4%; p=0.02) from 70 rpm to 90 rpm. Rectus femoris (70 rpm = 100±1%, 90 rpm = 100±1%; p=0.08) and biceps femoris (70 rpm = 100±1%, 90 rpm = 100±1%; p=0.16) did not differ between the two cadences. Muscle activation of vastus medialis at 90 rpm showed a decrease compare to70 rpm (70 rpm = 114±34% vs. 90 rpm = 83±19%; p≤0.05), whistle biceps femoris and rectus femoris muscle did not differ between the two cadences. In conclusion, changes in cycling cadence from 70 rpm to 90 rpm at constant workload reduced force production at 90 rpm, resulting in a lower activation of the vastus medialis while fascicles worked at longer lengths and at smaller pennation angles.