El presente trabajo consiste en el desarrollo de un plan de negocio para una cadena de tiendas, orientadas a la venta de productos y servicios para el ciclista. Del análisis del medio externo, se concluye que tanto a nivel nacional como internacional se evidencia un crecimiento de la industria del ciclismo y, en consecuencia, un incremento en la demanda. Según el análisis de las cinco fuerzas de Porter la industria tiene un atractivo medio-alto, en donde la principal amenaza es una competencia intensa en precios, y la principal oportunidad son las proyecciones de crecimiento de la industria. Por otro lado, del análisis del medio interno se obtiene que las actividades que agregarán valor serán las promociones, qu e estarán orientadas a suavizar la demanda y a fidelizar clientes, además de una buena administración de los recursos humanos. Las fortalezas del negocio es el equipo que se encuentra tras este proyecto, el que combina profesionalismo y know how, mientras que la debilidad es la falta de experiencia en proyectos de esta magnitud. En el análisis de mercado se determinó que el mercado total chileno supera las 604 mil bicicletas, mientras que al considerar sólo el mercado potencial, tomando aquellos segmentos de mayor nivel económico, se superan las 112 mil unidades. También se llega a la conclusión de que los competidores carecen de profesionalismo y se encuentran poco diferenciados entre sí, destacando la importancia de generar una estrategia de posicionamiento coherente. A partir de las encuestas, se obtiene el mercado meta, el que resultó de tamaño atractivo, alcanzando 101 mil bicicletas para el año 2010 (año en que se desarrollará el proyecto), en donde la Región Metropolitana representa aproximadamente el 40% del total (40 mil). Del plan de marketing se concluye que la estrategia genérica será la de diferenciación con una fuerte orientación a la calidad de servicio. La diferenciación se logrará poniendo enfasis en: (1) recursos humanos, con vendedores profesionales del ciclismo, (2) marketing y ventas, con política de precios justos (buenas prácticas en la gestión de precios, no precios bajos necesariamente) y política de win-win (solo se realiza venta cuando tienda y cliente obtienen beneficios) y, finalmente, (3) servicio de postventa, el que generará incentivos para visitar la tienda, aumentando las ventas no programadas de los clientes. Con la correcta implementación de esta estrategia, la cadena de tiendas logrará posicionarse como La Tienda Confiable. Con respecto a la plaza, se consideró el tamaño del mercado en la Región Metropolitana, de manera que las primeras tiendas se localizarán en Santiago, beneficiándose de los proyectos de construcción de ciclovías del Gobierno. Dada la fuerte estacionalidad que presenta la industria, se utilizará como herramienta suavizadora de demanda la publicidad, que combinará merchandising, medios escritos, eventos e internet, cubriendo todo el espectro de clientes a los cuales se pretende llegar. Por otro lado, los tipos de productos a ofrecer serán: bicicletas, componentes, accesorios, indumentaria y herramientas, mientras que como servicio se ofrecerán mantenciones y reparaciones. Como último componente del marketing mix está el precio, el que será getionado con la política de precios justos, cumpliendo también la función de hacer que la estacionalidad sea menos marcada. En la gestión del precio será importante tomar como referencia a aquellos competidores que disponen de un posicionamiento coherente entre precio y calidad. El plan de operaciones toma especial importancia por cuanto es necesario coordinar las tiendas, las que a su vez serán abastecidas por una flota propia de distribución. Los productos se adquirirán a importadores nacionales y a exportadores. El control de inventario también resulta fundamental, por lo que se dispondrá de la tecnología necesaria para una buena gestión. Si bien estos procesos son relevantes para el correcto funcionamiento de la empresa, la clave estará en los procesos relacionados con los clientes, en la interacción cliente-vendedor y la recopilación de feedback desde los clientes. La estructura organizacional de la empresa es flexible y depende de los niveles de operación de la empresa. La plana mayor de la empresa estará constituída por un gerente general y un jefe de operaciones, mientras que cada tienda estará dotada de un jefe de tienda, dos vendedores y un mecánico. Adicionalmente se contará con guardias de seguridad para la bodega de inventario y de choferes para los camiones de distribución. Los empleados deberán contar con un perfil que se encuentre en línea con la estrategia de la empresa, puesto que uno de los pilares fundamentales de la estrategia de diferenciación serán los recursos humanos, por lo que serán evaluados constantemente para asegurar un buen desempeño de las labores. Por otro lado, los sueldos son acordes a las pretensiones de posicionamiento, pues no incentivan la venta agresiva de los vendedores en perjuicio de los consumidores, sin desmedro de los incentivos para la realización de ventas. Finalmente, el análisis financiero muestra la alta sensibilidad de los flujos a cambios de variables como tipo de cambio, número de tiendas, merma, número de ventas iniciales y su tasa de crecimiento. En el escenario intermedio sin financiamiento, que considera la apertura de 3 tiendas, presenta un VAN de MM$ 439,9 y una TIR de 59,3%, lo cual aumenta en el caso con financiamiento a MM$ 444,9 y 60,8%, respectivamente. Además se pudo apreciar una mejora en los resultados al aumentar el número de tiendas. Finalmente, se recomienda la realización del proyecto, tomando en consideración el atractivo de la industria y la rentabilidad del mismo.

Orientador: Eduardo Kokubun / Banca: Cassiano Ricardo Rech / Banca: Luis Alberto Gobbo / Banca: Romulo Araújo Fernandes / Adriano Akira Ferreira Hino / Resumo: Diversos estudos vêm demonstrando que o uso da bicicleta como meio de transporte têm efeitos benéficos sobre várias doenças, seja em função do exercício físico em si ou de forma indireta. Porém, a falta de um local adequado para utilização da bicicleta (ciclovias e ciclofaixas) é uma das principais barreiras para os não ciclistas e ciclistas. Os estudos que avaliam o impacto da criação de ciclovias e ciclofaixas na promoção do ciclismo apresentam alguns resultados inconsistentes e há poucos estudos usando medidas objetivas que reportam aumento na atividade física em resposta a essas mudanças ambientais. Pensando nisso, o objetivo deste estudo foi avaliar o impacto da implementação de ciclofaixas na utilização da bicicleta como meio de transporte por adultos residentes na cidade de Rio Claro - SP. Para tal, a pesquisa foi realizada de forma longitudinal constituída por dois momentos (2008 e 2014). No primeiro momento, anterior à criação dos 27,29 quilômetros de ciclofaixas no município, 1588 sujeitos foram entrevistados. Após a criação dessas estruturas, os mesmos sujeitos foram contatados e convidados para participar da segunda etapa dessa pesquisa. O impacto da criação das ciclofaixas foi avaliado de forma objetiva, por meio do Sistema de Informações Geográficas. As informações relativas ao uso de bicicleta como meio de transporte foram obtidas por meio do International Physical Activity Questionnaire (IPAQ) - versão longa. Para a análise dos dados foi utilizada uma Análise multinível de regressão de Poisson sendo ajustada para variáveis sexo, faixa etária e renda. Por fim, foi elaborado um modelo de equações estruturais a fim de testar as relações entre o uso de bicicleta como meio de transporte e distância para ciclovia, buffer da ciclovia (500m), percepção de proximidade da ciclovia (menos de 1 ... (Resumo completo, clicar acesso eletrônico abaixo) / Abstract: Several studies have demonstrated that the use of bicycle for transportation have beneficial effects on various diseases, whether in function of the physical exercise or indirectly. However, the lack of place for bicycle use (cycle lanes and cycle paths) is one of the main barriers for non- cyclists and cyclists. Studies evaluating the impact of the creation of cycle lanes and cycle paths in the promotion of cycling have some inconsistent results. Furthermore, there are few studies using objective measures that report an increase in physical activity in response to these environmental changes. Thus, the objective of this study was to evaluate the impact of the implementation of bicycle lanes in the bicycle use for transportation by adults living in the city of Rio Claro - SP. For that, the research was carried out in a longitudinal way consisting of two moments (2008 and 2014). At the first moment, prior to the creation of the 27,29 kilometers of cycle courses, 1588 subjects were interviewed. After the creation of these structures, the same subjects were contacted and invited to participate in the second stage of this research. The impact of the creation of cycle paths was evaluated objectively through the Geographic Information System. Information about the bicycle use was obtained through the International Physical Activity Questionnaire (IPAQ) - long version. For the analysis of the data, a Multi-level Poisson regression analysis was used, being adjusted for variables gender, age group and income. Finally, a Structural Equation Model was developed to test the relationship between bicycle use and distance to a bicycle lane, buffer of the bicycle lane (500m), perception of proximity to the lane, average distance to destinations, perceived barriers to bicycle use (fear of accidents, street ... (Complete abstract click electronic access below) / Doutor

Orientador: Benedito Sérgio Denadai / Banca: Camila Coelho Greco / Banca: Marco Tulio de Mello / Resumo: O surgimento de equipamentos que permitem a análise do consumo de oxigênio (VO2) respiração-a- respiração, tem despertado um grande interesse nos fatores que podem influenciar sua cinética no início do exercício (resposta on). Entre os fatores mais estudados, temos a intensidade do exercício e o nível do treinamento dos sujeitos. Estes dados sugerem que a influência do exercício prévio sobre o VO2 durante o exercício incremental só ocorreria em baixas intensidades de esforço (< 60% VO2max). Os objetivos deste estudo foram: a) analisar a influência do exercício supramáximo realizado previamente, sobre os parâmetros da cinética do VO2 durante a transição repouso-exercício realizado a 50 e 70% VO2max, e b) analisar a influência do exercício supramáximo realizado previamente sobre as respostas cardiorrespiratórias e metabólicas durante o exercício de carga constante realizado a 50 e 70% VO2max. Para este estudo foram utilizados 14 ciclistas bem treinados do sexo masculino (VO2max = 63,4 + 6,5 ml.kg-1.min-1; idade = 21,4 + 3,5 anos; massa corporal = 68,1 + 6,8 kg; estatura = 174,9 + 4,6 cm) que executaram cinco testes: 1) exercício contínuo progressivo até a exaustão voluntária para a determinação do VO2max e as cargas correspondentes a 50, 70 e 120% VO2max e; 2) Quatro testes de carga constante, executados de forma aleatória e em dias separados. Nestes testes os sujeitos pedalaram durante 20 minutos em duas diferentes intensidades de exercício (50 e 70% do VO2max), realizados com e sem a execução prévia de um exercício supramáximo (120% VO2max). Foi analisada a resposta on do VO2 e também as respostas cardiorrespiratórias e metabólicas durante 20 minutos de exercício com carga constante realizados a 50 e 70% VO2max... (Resumo completo, clicar acesso eletrônico abaixo) / Abstract: The appearance of an equipment that permits the oxygen consumption analysis (VO2) breath by breath has arisen a huge interest in factors which can influence its dynamics in the beginning of exercise (on response). Among the more studied factors, are the exercise intensity and training status. Meanwhile, few studies have analyzed the possible effects of previous exercise on the VO2response during exercise at moderate domain. In our lab, we have verified recently that during an incremental test performed eight minutes after a supramaximum exercise (120% VO2max), there was a significant VO2 increase in the first stage, while, at the intensities between 60% and VO2max, no alteration of VO2 was found, in accordance with the results existent in the literature. These results suggest that the influence of a previous exercise on the VO2 during the incremental exercise would just occur at low intensities (< 60% VO2 max). This model, meanwhile, does not permit to isolate a possible time effect of the exercise, once the highest intensities were always done after two or three stages, which could have favored a recovery, at least partially, of the metabolic conditions. In this way, the data until the present moment do not permit to identify if the normalization of VO2 during the incremental exercise is more dependent on the time and/or the exercise intensity. Therefore, the aims of this study were: a) to analyze the influence of the previous supramaximum exercise on the VO2 kinetics during the rest-exercise transition carried out at 50 and 70% VO2max, and b) to analyze the influence of the previous supramaximum exercise on the cardiorespiratory and metabolic responses during the constant loading exercise performed at 50 and 70% VO2max... (Complete abstract, click eletronic address below) / Mestre

O ciclismo é uma das práticas esportivas que foi organizada em associações em Porto Alegre na segunda metade do século XIX. O presente estudo tem como objetivo reconstruir as memórias da prática do ciclismo em clubes da cidade de Porto Alegre, desde a segunda metade do século XIX até meados da década de 1940. Para a construção dessa pesquisa, as fontes documentais consultadas foram os jornais “A Federação” e o “Correio do Povo”. As fontes revelaram que a prática do ciclismo em clubes na cidade de Porto Alegre, iniciou em 1895, com a fundação da União Velocipédica de Amadores, primeira associação destinada ao desenvolvimento dessa prática esportiva. No ano seguinte, em 1896, foi fundada a Radfahrer Verein Blitz. Essas duas associações rivalizaram nas competições de ciclismo nas pistas, mas também fora delas. No princípio do século XX, com a organização dos primeiros clubes de futebol em Porto Alegre, a prática do ciclismo sofreu um abalo, também em razão da migração de dirigentes esportivos para os clubes de futebol. Após um período de enfraquecimento do ciclismo nos clubes, nos anos de 1930, a prática foi retomada com certo destaque nos jornais. Um acontecimento marcante no período foi a organização da Federação Gaúcha de Ciclismo, em 1935. A década de 1940 mostra um novo período de declínio para o ciclismo, onde a divulgação dessa prática esportiva se torna escassa nas fontes consultadas. Atualmente, o ciclismo está retornando ao cotidiano da cidade de Porto Alegre, não como uma prática esportiva competitiva, mas como uma atividade de lazer ou como meio de transporte. / Cycling is a pratices sports that was organized in associations in Porto Alegre in the second half of the 19th century. The present study aims to reconstruct the memories of the practice of cycling in clubs in the city of Porto Alegre, since the second half of the 19th century until the mid-1940. For the construction of this research, the documentary sources consulted were the newspapers "A Federação" and "Correio do Povo". The sources revealed that the practice of cycling in clubs in the city of Porto Alegre, began in 1895, with the Foundation of União Velocipédica de Amadores, first Association for the development of sports. The following year, in 1896, was founded the Radfahrer Verein Blitz. These two associations feuded in cycling on the slopes, but also outside them. At the beginning of the 20th century, with the organization of the first football clubs in Porto Alegre, the practice of cycling suffered a concussion, also due to the migration of sports leaders for football clubs. After a period of weakening of cycling in clubs, in the years of 1930, the practice was resumed with a certain emphasis in the papers. A landmark event in the period was the organization of Federação Gaúcha de Ciclismo, in 1935. The Decade of 1940 shows a new period of decline for cycling, where disclosure of sports becomes scarce in the sources consulted. Currently, cycling is returning to everyday life in the city of Porto Alegre, not as a competitive sport, but as a leisure activity or as a means of transportation.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Ciências da Saúde, Laboratório de Fisiologia do Exercício, Programa de Pós-Graduação em Ciências da Saúde, Brasilia, 2006. / Submitted by Mariana Fonseca Xavier Nunes (nanarteira@hotmail.com) on 2010-09-25T23:26:40Z No. of bitstreams: 1 2006-Guilherme Eckhardt Molina.pdf: 1102579 bytes, checksum: 6c8194097d36bcd44b28817e4fedbf59 (MD5) / Approved for entry into archive by Marília Freitas(marilia@bce.unb.br) on 2011-02-07T15:46:21Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2006-Guilherme Eckhardt Molina.pdf: 1102579 bytes, checksum: 6c8194097d36bcd44b28817e4fedbf59 (MD5) / Made available in DSpace on 2011-02-07T15:46:21Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2006-Guilherme Eckhardt Molina.pdf: 1102579 bytes, checksum: 6c8194097d36bcd44b28817e4fedbf59 (MD5) Previous issue date: 2006 / Com objetivo de investigar o desempenho da potência anaeróbia durante a fase básica em atletas de elite do mountain bike submetidos à suplementação aguda com creatina e levantar as características morfofuncionais deste grupo foram analisados 20 indivíduos (n=20) divididos aleatoriamente em dois grupos placebo (PLA, n=10) e creatina (CRE, n=10). Foi utilizado delineamento duplo-cego, sendo que no primeiro dia de coleta os voluntários foram submetidos aos testes de variabilidade da freqüência cardíaca e ergoespirométria. No segundo dia foram realizados os testes (PRÉ) de pesagem hidrostática e de potência anaeróbia (Wingate). Os suplementos (creatina e maltodextrina) foram tomados diluídos em meio líquido em doses iguais (0,3 g/kg de massa corporal, dividida em três doses diárias) por sete dias. Após os sete dias com ou sem suplementação com creatina os atletas retornaram para realizar os testes (PÓS). Foram observadas diferenças significantes do PRÉ para o PÓS-testes no somatório de dobras ao nível de P<0,05 para ambos os grupos. A massa corporal total (MCT) e massa corporal magra (MCM) no grupo CRE aumentaram em 0,5 e 1,1% , enquanto que o PLA variou em - 0,7 e -1,1%, respectivamente. O percentual de gordura (GORD%) e a massa gorda (GORD) para ambos os grupos apresentaram redução (CRE, 9,2% e 15,4%) e (PLA, 4,0% e 10,1%). O grupo CRE apresentou aumento na potência pico (P<0,01), redução do índice de fadiga (P<0,05) e instante da potência pico (IPP) (P<0,05) do PRÉ para o PÓS-testes, entretanto, somente o IPP apresentou diferença entre grupos (P<0,01). Existem evidências de que a suplementação com creatina a curto prazo pode aumentar a potência pico (CRE,11,26 0,46 / 11,69 0,51 a%=3,81), (PLA,11,28 0,74 /11,27 0,51 a%= -1,24%) IPP (CRE 3,0 0,47/3,6 0,84 a%= 20%),(PLA 3,1 0,31/2,9 0,23 a%= -2,45) e reduzir a fadiga (CRE,36,06 6,53/ 33,33 7,52 a% = -7,57%), (PLA,36,71 5,41/ 36,61 6,06 a%= -0,27) em atletas do mountain bike.Destacam-se ainda os altos valores de potência (aeróbia e anaeróbia) bem como do limiar anaeróbio obtido nesses atletas. ____________________________________________________________________________ ABSTRACT / The aim of the present study was to investigate the effect of a high dose, short-duration oral creatine supplementation on anaerobic power and morfofunctional profile of 20 (n=20) male off-road cyclists. A double-blind design was used and the athletes were randomly assigned into 2 groups: placebo (PLA = 10) and creatine (CRE = 10). The tests were split in two days. On the first day, subjects performed two tests, heart rate variability and aerobic power output. On the second day they were submitted to anthropometric evaluation, underwater weighing and Wingate Anaerobic Test. The oral supplements (creatine and malthodextrine) were taken in sweetened vehicle, during 7 days, in three equal doses per day (0, 1 g/kg body mass/dose). After seven-day period, the athletes returned to the laboratory to post-treatment tests (PÓS). Student t-test showed significant differences on skinfold sum between PRÉ and PÓS tests (P<0,05), without differences between groups. Total body mass (MCT) and lean tissue mass (MCM) increased in CRE group (0,5% and 1,1%), while the PLA group showed decreases (-0,7% and -1,1%). The percentual of fat (GORD%) and fat mass (GORD) decreased for both groups (CRE, 9,2% and 15,4%) and (PLA, 4,0% and 10,1%). The CRE group showed increases for power output (P<0,01) and decreases for fatigue index (P<0,05) between PRÉ and PÓS tests, however, no significant differences were observed between groups for power output, mean power and fatigue index. The only variable that differs between groups was the peak power moment (P<0, 01). The results of the present study indicates that the short-term creatine supplementation leads to significant improvements on power output (CRE, PRÉ 11,26 0,46 / PÓS 11,69 0,51 a% =3,81) and (PLA, PRÉ 11,28 0,74 /11,27 0,51 a% =-1,24%), fatigue index (CRE, PRÉ 36,06 6,53/ PÓS 33,33 7,52 a% = -7,57%) and (PLA, PRÉ 36,71 5,41/ 36,61 6,06 a% = -0,27) and peak power moment in off-road cyclists. Attention must be paid to the high values for both aerobic and anaerobic power as well as for anaerobic threshold obtained by these athletes.

O ciclismo é uma das práticas esportivas que foi organizada em associações em Porto Alegre na segunda metade do século XIX. O presente estudo tem como objetivo reconstruir as memórias da prática do ciclismo em clubes da cidade de Porto Alegre, desde a segunda metade do século XIX até meados da década de 1940. Para a construção dessa pesquisa, as fontes documentais consultadas foram os jornais “A Federação” e o “Correio do Povo”. As fontes revelaram que a prática do ciclismo em clubes na cidade de Porto Alegre, iniciou em 1895, com a fundação da União Velocipédica de Amadores, primeira associação destinada ao desenvolvimento dessa prática esportiva. No ano seguinte, em 1896, foi fundada a Radfahrer Verein Blitz. Essas duas associações rivalizaram nas competições de ciclismo nas pistas, mas também fora delas. No princípio do século XX, com a organização dos primeiros clubes de futebol em Porto Alegre, a prática do ciclismo sofreu um abalo, também em razão da migração de dirigentes esportivos para os clubes de futebol. Após um período de enfraquecimento do ciclismo nos clubes, nos anos de 1930, a prática foi retomada com certo destaque nos jornais. Um acontecimento marcante no período foi a organização da Federação Gaúcha de Ciclismo, em 1935. A década de 1940 mostra um novo período de declínio para o ciclismo, onde a divulgação dessa prática esportiva se torna escassa nas fontes consultadas. Atualmente, o ciclismo está retornando ao cotidiano da cidade de Porto Alegre, não como uma prática esportiva competitiva, mas como uma atividade de lazer ou como meio de transporte. / Cycling is a pratices sports that was organized in associations in Porto Alegre in the second half of the 19th century. The present study aims to reconstruct the memories of the practice of cycling in clubs in the city of Porto Alegre, since the second half of the 19th century until the mid-1940. For the construction of this research, the documentary sources consulted were the newspapers "A Federação" and "Correio do Povo". The sources revealed that the practice of cycling in clubs in the city of Porto Alegre, began in 1895, with the Foundation of União Velocipédica de Amadores, first Association for the development of sports. The following year, in 1896, was founded the Radfahrer Verein Blitz. These two associations feuded in cycling on the slopes, but also outside them. At the beginning of the 20th century, with the organization of the first football clubs in Porto Alegre, the practice of cycling suffered a concussion, also due to the migration of sports leaders for football clubs. After a period of weakening of cycling in clubs, in the years of 1930, the practice was resumed with a certain emphasis in the papers. A landmark event in the period was the organization of Federação Gaúcha de Ciclismo, in 1935. The Decade of 1940 shows a new period of decline for cycling, where disclosure of sports becomes scarce in the sources consulted. Currently, cycling is returning to everyday life in the city of Porto Alegre, not as a competitive sport, but as a leisure activity or as a means of transportation.

El presente proyecto consiste en el estudio de la intersección de las avenidas Arequipa y Aramburú, en la ciudad de Lima. Se observaron distintos problemas relacionados a la gestión del tránsito y a la seguridad de los ciclistas y peatones, para los cuales se buscó proponer mejoras. El trabajo consistió en cinco etapas. En la primera, recolección de datos, se obtuvo la información necesaria para el estudio mediante filmaciones, mediciones y listas de chequeo. La segunda etapa correspondió a la construcción de un modelo de microsimulación en el programa computacional Vissim 8, donde se ingresaron los datos obtenidos en la primera etapa durante la hora punta. Luego, en la tercera etapa, se efectuó la calibración del modelo, es decir, mediante un análisis estadístico, se utilizó el parámetro de tiempos de viaje para comprobar que el modelo creado con el software representaba lo que ocurría en la intersección realmente. Después, en la cuarta etapa, se llevó a cabo la validación del modelo. En esta etapa, se ingresaron los datos registrados durante la hora valle, con el fin de verificar que el modelo de microsimulación serviría para replicar condiciones en distintos escenarios de la intersección de estudio. Finalmente, con el modelo de microsimulación calibrado y validado, se prosiguió con la última etapa correspondiente a la evaluación de propuestas de mejora. Estas fueron divididas en dos grupos, las mejoras en la geometría (islas de refugio, distribución de carriles, etc.) y las mejoras en la gestión del tránsito (tiempos del semáforo y señalización). Al identificar los problemas observados en la intersección, en complemento con los espacios en desuso, se obtuvieron soluciones que mejorarían de manera cuantitativa y cualitativa el tránsito en la intersección, especialmente la seguridad de los ciclistas. Las propuestas de mejora incluyeron cambios en el ciclo del semáforo y en la geometría de la intersección. Para comprobar que estas propuestas efectivamente mejorarían el tránsito en la intersección, se compararon parámetros de eficiencia como tiempos de viaje, demoras y velocidades entre el modelo original y el modelo nuevo. Luego de un análisis comparativo, se concluyó que si bien los tiempos de viaje de los vehículos motorizados en uno de los accesos se incrementaron en 50 segundos, su seguridad y la de los demás usuarios se vería beneficiada, además el rendimiento global de la intersección mejoró significativamente, reduciéndose las demoras en la red en 20 segundos. Por último, el modelo de microsimulación realizado en el programa Vissim 8 fue representativo en cuanto a las condiciones de la intersección en estudio, lo cual fue de gran ayuda para identificar las consideraciones a tener en cuenta para el diseño de una intersección inclusiva y sostenible.

O estudo investigou o efeito de diferentes competições de ciclismo de estrada e de um período de descanso na Creatina Kinase (CK), Lactato Desidrogenase (LDH), Interleucina-1 (IL-1), Interleucina-6 (IL-6), Fator de necrose tumoral (TNF-<font face=\"symbol\">a), prostaglandina E2 (PGE2) e na razão Glutamina/Glutamato (Gln/Glu). Para isso, 12 ciclistas profissionais que completaram 3 diferentes competições. A primeira e a terceira (C1 e C3) competições foram de uma 1 etapa e a segunda foi uma volta ciclística (C2) de 7 dias. A C3 foi realizada após um período de 20 dias de descanso. Foram coletadas amostras de sangue 24 horas antes do início e 24 horas após o término de cada competição. Não houve diferenças significativas para nenhum dos mediadores inflamatórios (p<0,05). Aumentos (p<0,05) foram encontrados após o término da C2 e da C3 para CK e LDH e diminuição (p<0,05) na razão Gln/Glu C3. A conclusão foi a de que lesões musculares são diagnosticadas em ciclistas profissionais de estrada após o término de uma volta ciclística e de uma competição precedida de um período de descanso. / The objective of this research was to observe the effect of different road cycling competitions and a 20 days break period in Creatine Kinase (CK), Lactate Dehydrogenase (LDH), Interleukin-1(IL-1), Interleukin-6 (IL-6), Factor necrosis tumoral-alpha (TNF-<font face=\"symbol\">a), prostaglandin E2 (PGE2) and in the ratio of Glutamine/Glutamate (Gln/Glu). The hypothesis tests were conducted with a sample of 12 professional cyclists which have completed 3 different road cycling races. The first and third ones (C1 and C3) were mass start races. The second one was a stage racing (C2). One analysis was made after a 20 days break period (C3). Blood samples were collected 24 hours before and 24 hours after each competition. There were no significant differences for none of the inflammatory mediators (p<0,05). Increases (p<0,05) were detected after the end of C2 and C3 for CK and LDH and low (p<0,05) in the ratio of Gln/Glu at C3. The conclusion of the research was that muscular damages are diagnostified in professional road cyclists 24 hours after the end of the stage racing and after mass start competition preceded by 20 days a break period.

A percepção de esforço (PSE) e a fadiga tem grande participação do cérebro durante o exercício físico, no entanto, pouco se sabe quanto às áreas associadas a essas respostas. Dessa forma, o presente estudo teve como objetivo identificar e comparar as áreas cerebrais associadas à percepção de esforço durante exercício de ciclismo em diferentes intensidades e níveis de treinamento. Participaram do estudo 24 sujeitos adultos; 12 ciclistas (75,6 ± 8,4 kg; 175 ± 5,3 cm; 24,4 ± 7,1 anos; atividade física 5,4 ± 1,5 vezes por semana) e 12 não ciclistas (treinados) (79,7 ± 10,5 kg; 177 ± 9,1 cm; 27,4 ± 4,8 anos; atividade física 2,3 ± 1,3 vezes por semana). Os sujeitos foram posicionados ao ergômetro de ciclismo acoplado a ressonância magnética e realizaram um teste intervalado de carga incremental constituído por blocos de 30 s intervalados por 30 s de repouso. Ao término de cada bloco a percepção de esforço foi reportada. As análises comparativas das imagens foram todas geradas no Matlab através dos softwares SPM e NCA. Foi considerado para análise das imagens o período de 4 s imediatamente ao final de cada bloco de exercício com o objetivo de verificar as áreas relacionadas com o processamento da PSE. As seguintes áreas relacionadas à percepção de esforço foram ativadas: giro cingulado, giro pré-central, giro pós-central, giro frontal superior, giro frontal superior, lóbulo superior parietal, giro lingual, giro temporal médio, giro frontal médio, precuneus, cuneus e cerebelo. De forma complementar, as áreas inibidas foram: giro angular, giro temporal superior, giro temporal médio, giro pré-central, giro temporal superior, giro frontal médio, giro occipital médio, giro lingual, lóbulo paracentral, precuneus e tálamo. Essas áreas ativadas e inibidas estão associadas a uma resposta cognitiva, ou seja, o momento que o indivíduo reportava a percepção de esforço diante de um protocolo de exercício incremental, considerando todas as intensidades. Em intensidades baixas houve ativação do cerebelo e giro pós-central, e inibição do giro frontal médio e giro temporal superior. Em intensidades altas, houve uma ativação do giro cingulado e inibição do giro angular e precuneus. Na comparação entre as intensidades podemos destacar que em intensidades baixas houve maior ativação do lóbulo parietal superior. Por outro lado, em intensidades altas houve maior inibição do giro angular, cingulado posterior, lóbulo parietal inferior e precuneus. Quando comparados indivíduos ciclistas e saudáveis houve uma maior ativação do giro pré-central e maior inibição do giro pré-central, giro temporal inferior e cerebelo nos ciclistas considerando todas as intensidades. Por fim, na comparação entre ciclistas e treinados, nas intensidades altas houve maior inibição do giro temporal médio (giro fusiforme) nos ciclistas. As áreas cerebrais, ativadas e inibidas, associadas à percepção de esforço estão relacionadas à área motora, pré-motora, motor suplementar somatossensoriais, controle emocional, processamento de atenção, linguagem, auditivas, integração de informação, gerenciamento de memória, planejamento e resolução de problemas e cognitiva. Em intensidades baixas, áreas motoras e somatossensorias foram ativadas e houve inibição de área pré-frontal e auditiva. Por outro lado, em intensidades altas, foram ativadas áreas relacionadas com o controle de emoções e foram inibidas áreas relacionadas ao processamento de linguagem e memória episódica. Entre ciclistas e não ciclistas, houve maior ativação de área motora e maior inibição de área somatossensorial, processamento de atenção e motora / Perception of effort and fatigue are widely represented in the brain during exercise, however, the information is not clear about the areas associated with these responses. Thus, this study aimed to identify and compare the brain areas associated with perception of effort during cycling exercise at different intensities and levels of training. This study included 24 adult subjects; 12 cyclists (75.6 ± 8.4 kg, height 175 cm ± 5.3, 24.4 ± 7.1 years; physical activity 5.4 ± 1.5 times per week) and 12 non-cyclists (trained) (79.7 ± 10.5 kg; 177 cm ± 9.1, 27.4 ± 4.8 years; physical activity 2.3 ± 1.3 times per week). Subjects were positioned to cycling ergometer coupled to magnetic resonance equipment and performed an incremental load interval test comprising blocks 30 s intervals for 30 s rest. At the end of each block, the perception of effort was reported. Comparative analysis of the images was all generated in Matlab using the SPM and NCA software. The following areas related to perceived exertion were activated: cingulate gyrus, precentral gyrus, post-central gyrus, superior frontal gyrus, superior frontal gyrus, parietal upper lobe, gyrus lingual, middle temporal gyrus, middle frontal gyrus, precuneus, cuneus and cerebellum. Complementarily, these were inhibited areas: angular gyrus, superior temporal gyrus, middle temporal gyrus, precentral gyrus, superior temporal gyrus, middle frontal gyrus, middle occipital gyrus, gyrus lingual, paracentral lobule, precuneus and thalamus. These activated and inhibited areas are related to cognitive response, when the individual reported the perceived exertion on an incremental exercise protocol, considering all intensities. At low intensities, there was activation of the cerebellum and post-central gyrus, and inhibition of the middle frontal gyrus and superior temporal gyrus. At high intensities, there was an activation of the cingulate gyrus and inhibition of angular and precuneus spin. Comparing the intensities, there was greater activation in the superior parietal lobe at low intensities. On the other hand, high intensity demonstrated greater inhibition of the angular gyrus, posterior cingulate, inferior parietal lobule and precuneus. Compared trained and healthy individuals there was a greater activation of the precentral gyrus and greater inhibition of pre-central gyrus, inferior temporal gyrus and cerebellum in trained subjects considering all intensities. Finally, comparing trained healthy subjects at high intensities there was greater inhibition of medial temporal gyrus (fusiform gyrus) in trained individuals. The brain areas, activated and inhibited, associated with the perception of effort are related to motor, pre-motor, somatosensory supplemental motor, emotional control, attention processing, language, auditory, information integration, memory management, planning and resolution problems and cognitive. At low intensities, motor and somatosensory areas were activated and there was inhibition of the prefrontal and auditory area. On the other hand, at high intensities, areas related to the control of emotions were activated and areas related to language processing and episodic memory were inhibited. Between cyclists and non-cyclists, there was greater activation of motor area and greater inhibition of somatosensory area, attention and motor processing

Com o crescimento do ciclismo como opção para lazer, meio de transporte e, principalmente, esporte voltado à competição, estudos mais aprofundados fizeram-se necessários visando à maximização do desempenho de atletas de alto nível. De forma complementar, muitos são os desenvolvimentos na área de sistemas de instrumentação com o objetivo primordial de possibilitar a medição e a caracterização dos diversos parâmetros de interesse dos pesquisadores na área do ciclismo. Tendo em vista o surgimento de diversos sistemas comerciais que permitem realizar a medição de grandezas como força e potência mecânica gerada pelo ciclista, este trabalho propôs instrumentar e caracterizar as medições provenientes dos pedais e pedivelas de uma bicicleta de estrada com a finalidade de, posteriormente, compará-las com base em métodos estatísticos adequados. Em função das limitações mecânicas inerentes à bicicleta e presentes no movimento de rotação nos pedais e pedivelas, foram criados sistemas completamente independentes, com alimentações elétricas feitas por baterias, e a sincronização para o início das aquisições, através de módulos ZigBee. Os ensaios contaram com a participação de dez voluntários, os quais foram responsáveis por gerar vinte sprints de dados, cada, que serviram para avaliar estatisticamente e concluir, por meio de Análises de Variância, que as forças aplicadas pelos ciclistas se diferenciaram significativamente para pelo menos uma das células de carga. / Cycling has grown as a leisure activity, means of transport and mainly as a professional sport. Therefore, deeper studies and research aiming at maximizing the performance of high-level athletes have been made necessary. Additionally to such studies, the area of instrumentation schemes has developed seeking to make possible the measuring and characterization of several parameters for researchers interested in cycling. Regarding the vibrant surging of systems that allow the measuring of magnitudes such as the forces and mechanical power generated by the cyclist, the present research aims at implementing and characterizing the measuring deriving from pedals and crankset for a road bicycle so as to analyze the results with appropriate statistic methods. Considering the mechanical limitations inherent to the bicycle the movement of pedals and crankset independent electrical systems charged by batteries were created, as well as the synchronization for the beginning of data acquisitions through ZigBee modules. Ten volunteers participated on the practices. They generated twenty sprints of data each. Such data served to statistically evaluate and conclude, based on variance analysis, that the power applied by the cyclists are significantly different for one of the load cell.