Thesis (M.B.A.)--University of Hong Kong, 1997. / Includes bibliographical references (leaf 134-135).

published_or_final_version / Business Administration / Master / Master of Business Administration

I studien ställs frågan hur den historiska förordningen ”produktplakatet” från 1700-talet ska tolkas i ett modernt juridiskt perspektiv. Produktplakatet reglerar än idag ett förbud för utländska redare att bedriva sjöfart på svenska vatten. En sådan aktivitet kallas för cabotage, vilket är franska och betyder ’kustfart’. Produktplakatets lydelse och den praktiska tillämpningen av förordningen genom behörig myndighet skiljer sig åt på olika sätt. Den största skillnaden är att produktplakatet, enligt ordalydelsen, endast förbjöd främmande att transportera varor mellan svenska orter. Tillämpningen idag har kommit att innebära ett förbud för utlandsflaggade fartyg att bedriva kommersiell sjöfart över huvud, så länge som det sker mellan två punkter inom Sveriges territorialvatten. I studien görs först en tolkning av vad produktplakatet, och den svenska regleringen av cabotage, innebär. I studien framkommer att produktplakatet sannolikt har tolkats alltför brett. Vid beaktande av vad produktplakatets skyddssyfte var, och vad den faktiska lydelsen var i förordningen, tar jag ställning för att de tjänster som borde avses i förordningen endast utgör transporter av gods. I förlängningen, med tanke på sjöfartens utveckling till att alltmer omfatta transporter av människor, anser jag dock att en utvidgning från lydelsen är rimlig och nödvändig med anledning av skyddssyftet. Vidare anser jag att det är en alltför långtgående tolkning att produktplakatet ska anses omfatta alla resor som företas inom svenskt territorialvatten, enär ordalydelsen är att resorna ska företas mellan två olika orter. Orter bör, enligt min mening, tolkas som ’hamnar’ eller liknande fasta uppbyggnader där ett fartyg kan lägga till. Tolkningarna innebär vissa avsteg från behörig myndighets tolkning av förordningen. Inom EU-rätten finns en motsvarande reglering av cabotage, som har syftet att öppna upp den inre marknaden. Således har den nationella bestämmelsen och den gemenskapsrättsliga bestämmelsen olika utgångspunkter. Det EU-rättsliga begreppet cabotage har också vållat stora tillämpningsproblem, men med hjälp av praxis kan några slutsatser dras med viss säkerhet. Det EU-rättsliga begreppet tar sikte på sjötransporttjänster, som i huvudsak består av transporter av människor eller gods inom ett EU-land. De tjänster som inte har huvuddrag gemensamt med sådana transporter är sannolikt inte cabotagetjänster enligt EU-rätten.  Vid en komparation mellan det EU-rättsliga begreppet och det nationella begreppet framkommer ett antal skillnader. De största skillnaderna finns mellan svensk myndighetspraxis och EU-domstolens praxis. Det faktum att det finns skillnader i definitionerna, strider inte i sig mot gemenskapsrätten. Det kan ändock finnas skäl till att tolka den nationella rätten i ljuset av EU-rätten, speciellt i ett så säreget fall som med produktplakatet. En sådan tolkning skulle främst innebära att sjötransporttjänster, vars huvudsakliga syfte inte är att transportera människor eller personer, troligen inte skulle anses vara cabotagetjänster. Vidare skulle det med största sannolikhet finnas en begränsning i den resa som är föremål för cabotage; resan måste gå mellan hamnar och/eller en fastare konstruktion inom landets territorialvatten och/eller på landets kontinentalsockel.

The European Commission has for some time indicated a desire to remove the remaining restrictions on cabotage. Such liberalization is expected to result in significant changes on some domestic road transport markets. The Scandinavian markets are among these and the local hauilers fear that the lower wages of Easter European hauliers will leave them out of business. In this thesis a scenario of full cabotage liberalization is assumed. Representatives from associations with interest within the Scandinavian road transport markets has been approached with a qualitative survey on carrier selection criteria. Respondents are asked to determine the importance of the criteria, as well as the relevance to the competition between Scandinavian and Eastern European hauliers. Finally they are asked to assess whether the advantage of each criterion lies with Scandinavian or Eastern European hauliers. The qualitative orientation of the survey is achieved though justification and follow up questions. Reliability of pickups and deliveries is still regarded the most important criteria. Also competitive prices received a high rating. It is concluded that the significant price difference between Scandinavian and Eastern European hauliers will benefit Eastern European hauliers considerably in the competition for the simple “from A to B” shipments. For more complicated shipments, entailing a higher level of service, communication and supply chain integration, the local hauliers are expected to stand their ground.

« Les bateaux, les techniques de navigation et les hommes qui vivent de l'exploitation du milieu aquatique ne sont pas des sujets d'étude privilégiés des chercheurs. Cette absence d'intérêt semble due à une incompatibilité culturelle; la culture savante est surtout terrienne et littéraire, celle de l'homme de l'eau est technique et bien entendu tourne le dos à la terre. Il en résulte que ces activités sont souvent méprisées et parfois même ignorées; les techniques nautiques traditionnelles ou préindustrielles, même les plus proches de notre époque, nous sont très mal connues. La connaissance de ces techniques nautiques traditionnelles présente un intérêt plus grand encore lorsqu'il s'agit de l'histoire locale; l'histoire du développement des villages riverains du fleuve en bas de Québec serait incomplète si nous ignorions ce qu'a été la goélette. L'existence de ces habitants a reposé à un moment de leur histoire sur une activité en rapport avec l'exploitation du milieu maritime. Inspiré en grande partie par ce contexte culturel, le présent travail vise à montrer la façon dont la goélette à voile est dépendante dans ses formes, sa structure, ses dimensions, son existence même d'un grand nombre de facteurs géographiques, historiques, techno-économique et à mieux connaître les hommes rattachés à cette activité de cabotage dans la région de la Côte-du-Sud. La Côte-du-Sud constitue une entité géographique aussi facilement représentable que n'importe laquelle région de la vallée du Saint-Laurent. Originellement, cette bande de terre s'étend entre les vallées transversales de la Chaudière et de l'Etchemin au Sud-Ouest et la dépression du Témiscouata au Nord-Est. Cependant, nous avons volontairement réduit cette région à une bande étroite, littorale, de Montmagny jusqu'à Rivière-du-Loup. Les villages compris dans ce territoire nous apparaissent plus homogènes que la partie en amont de Montmagny, trop proche de Québec. [...] Le premier chapitre est consacré à la présentation de l' "individu" par la méthode descriptive afin de connaître ses dimensions, ses variantes typologiques, l'élément propulseur et les autres détails pertinents qui le composent. Par la suite, après la description géographique des rives et des caractéristiques hydrographiques du fleuve, nous analysons de quelle façon ces facteurs déterminants sont liés aux conditions de navigation et à l'architecture de la goélette à voile. Le chapitre suivant est destiné à l'étude de l'adaptation fonctionnelle de la goélette aux différentes catégories de cabotage qu'elle pratique et par le fait même aux structures techno-économiques fluviales. La place que tient la goélette dans le contexte socio-économique de la Côte-du-Sud en rapport avec la structure économique de la seconde moitié du XIXe siècle fait l'objet du 4e chapitre. Finalement, le dernier chapitre montre comment et pourquoi ce bateau, après avoir atteint un certain palier d'évolution, est disparu avec le XXe siècle. »--Pages 3-5

Este trabalho trata do problema de otimização do resultado para uma empresa (maximização da receita) que presta o serviço de transporte de carga conteinerizada por via marítima num cenário onde a demanda dos clientes supera a oferta de capacidade disponível. No trabalho são descritas as características do problema da escolha do mix de carga em um horizonte de planejamento típico de várias semanas (tipicamente de 6 a 8) com detalhamento diário, ou seja, caracterizando um problema de múltiplos períodos. Também são consideradas as restrições de peso e de volume dos navios utilizados e disponibilidade de contêineres. A proposta é maximizar o retorno gerado pelo transporte através da escolha do conjunto de clientes que apresentem a melhor rentabilidade total dentre um universo definido em um processo mensal de levantamento de demanda. Contribuem para o aumento da complexidade da modelagem do problema a necessidade de utilização de variáveis inteiras em função da escolha de cada carga de cada cliente, considerando também vários navios em múltiplas rotas e programação do reposicionamento de contêineres vazios em conjunto com os cheios. Para a resolução deste problema foi desenvolvida uma heurística para a solução do modelo matemático que analisa a rentabilidade relativa de cada carga segundo critérios de ocupação (volume e peso) dos navios. A partir daí, as cargas mais rentáveis são alocadas e são verificadas as restrições de capacidade do navio utilizado e a disponibilidade de contêineres vazios em um processo interativo, onde são analisadas as opções de reposicionamento dos contêineres vazios até a obtenção da solução ou recusa da carga. A heurística proposta permite considerar diferentes critérios de rentabilidade dos clientes e cargas, tendo sido aplicada a um problema real para a sua validação. Os resultados obtidos mostram uma oportunidade de melhoria no processo atual tanto no aspecto de aumento da lucratividade do negócio, objetivo principal do trabalho, como em outras questões como a programação antecipada do reposicionamento dos contêineres vazios e a flexibilização do espaço alocado para esta movimentação. / This work presents a problem of profit optimization (revenue maximization) in container shipment company by maritime modal in a scenario where demand surplus the available capacity. In this work is described the characteristics of cargo mix problem in a multiple planning period of several weeks (typically from 6 to 8) with diary scheduling, which means that it turns to a multiple period problem. It is also considered the weight and volume restrictions of the boats and availability of containers. The proposal is to maximize the return generated by the transportation service by choosing the set of clients that generates the bigger profitability in a major group defined in a monthly process of demand evaluation. The complexity of the problem is enhanced by the utilization of integer variables, because of the need of choosing each client and its cargo, also considering that it may be more than one ship in multiple routes and the empty containers transportation along with the cargo. For the solution of the problem, it was developed a heuristic for the solution of the mathematical model that analyses the profitability of each client according to occupation (volume and weight) of the ships. From this moment on, the most profitable cargos are allocated and the restriction of capacity of the ships and availability of empty containers are in a interactive process until the solution is found or the client discharged. This method was tested in a real problem of a maritime transportation company, comparing the various profitability criteria of the clients and cargos. The obtained results show an opportunity of actual process improvement concerning the profitability of the business, main objective of this work, as in the anticipation of the empty containers repositioning and flexibilization of the space allocated to this operation.

A presente dissertação analisa o desenvolvimento da navegação de cabotagem no Brasil, mais especificamente o transporte de mercadorias em contêineres, após 1993, ano de edição da Lei de Modernização dos Portos (Lei n° 8630/1993) e sua relação com a circulação global de mercadorias. Para a consecução desta pesquisa utilizamos o método histórico-dialético, observando-se, sobretudo, o processo e os eventos relacionados à questão portuária e à cabotagem no período após 1993, assim como buscando entender estas questões a partir das teorias e categorias geográficas de espaço, território e circulação. Parte-se do princípio que a lógica hegemônica internacional atual, de intensa movimentação de produtos industrializados, oriundos especialmente dos novos países industrializados da Ásia, reforça a importância das trocas de mercadorias. A inserção do Brasil nesta divisão territorial internacional do trabalho elevou a demanda por contêineres, favorecendo a padronização dos objetos técnicos tanto nas áreas portuárias quanto na forma e na capacidade de carga dos navios. A internalização desta lógica hegemônica no território brasileiro não se dá sem conflitos. Há porções do território que são privilegiadas, dentro de um processo de seletividade espacial, enquanto outras porções permanecem relegadas por esta lógica globalizante. Deste modo, a análise dos fluxos de mercadorias por meio da cabotagem no Brasil passa pela análise desse processo hegemônico global, da universalidade das técnicas e dos objetos técnicos no atual período histórico, assim como pelo entendimento de como isto está relacionado com a circulação de mercadorias em território nacional. Conclui-se que o Estado, por meio de suas normas, é fundamental como gradiente da absorção, no território nacional, das inovações técnicas difundidas em escala global, ao permitir que determinadas porções do território sejam apropriadas a um circuito internacional de circulação de mercadorias, ocasionando uma seletividade espacial. / This dissertation examines the development of coastal shipping in Brazil, more specifically the transport of goods in containers, after 1993, year of edition of Law 8630/1993, and its relationship with the global circulation of goods. To achieve this research we use the historical-dialectical method, noting especially the process and events related to the issue of ports and coastal shipping in the period after 1993, well as seeking to understand these issues from the theories and categories of geographical space, territory and movement. The current international hegemonic logic of intense movement of manufactured goods, especially coming from newly industrialized countries of Asia, reinforces the importance of trade in goods. The insertion of Brazil in this territorial division of labor increased the demand for container, promoting the standardization of technical objects both in port areas as the shape and capacity of ships. The internalization of this hegemonic logic in Brazil is not happening without conflict. There are portions of the territory that are privileged, within a process of spatial selectivity, while other portions remain relegated this globalizing logic. Thus, the analysis of the flow of goods through the cabotage in Brazil involves the analysis of this global hegemonic process, the universality of techniques and technical objects in the current historical period, as well as the understanding of how this is related to the movement of goods domestically. We conclude that the State, through its rules, is critical as the gradient of absorption in the national territory of technical innovations. These innovations are disseminated on a global scale, allowing certain portions of the territory to be appropriate to an international circuit of movement of goods, causing a spatial selectivity.

Made available in DSpace on 2015-04-22T22:10:42Z (GMT). No. of bitstreams: 1 rafael.pdf: 2621026 bytes, checksum: 7854419392a09ab6714d0998cdde5fe6 (MD5) Previous issue date: 2013-03-27 / Cabotage is made between ports of the same country, using sea or sea with waterway. In the state of Amazonas cabotage is mainly used to transport general cargo and containers, but cargo in containers handling has the largest growth potential due to the existence of the Polo Industrial de Manaus (PIM), which makes the port city of Manaus the main cargo hub in the Northern Region. This paper proposes the simulation of alternative scenarios for cabotage in the State of Amazonas using techniques of computer simulation to do evaluation of the operational efficiency on implementation service feeder adapted to the regional context. The study characterized the cabotage in the State of Amazonas enabling the modeling of the real system in the state. From the literature concerning the concepts of service feeder and hubs ports was developed alternative scenarios for implementing these approaches in regional transport. Thus it was possible to simulate with software ARENA the models and scenarios constructed in order to verify the performance of the system. The results showed that the operational viability of the use of hubs ports and feeder service depends on the balance between the demand for container handling and the capacity of the hub port and other ports feeders supported. Therefore, the study shows that it is necessary to equate the volume of container cargo that state of Amazonas is able to generate and attract with the operational characteristics of the hub port to avoid causing unnecessary investments for creation of transport infrastructure that may be underutilized or do not support the demand required. / A cabotagem é a navegação entre portos do mesmo país, utilizando via marítima ou esta em conjunto com navegação interior. No Estado do Amazonas a cabotagem é utilizada principalmente para transportar carga geral e contêineres, sendo que a movimentação de carga conteinizada possui o maior potencial de crescimento devido a existência do Polo Industrial de Manaus (PIM), o que torna o porto da cidade de Manaus o principal concentrador de carga da Região Norte. Este trabalho propõe a simulação de cenários alternativos para o transporte de cabotagem do Estado do Amazonas utilizando técnicas de simulação computacional para avaliar a eficiência operacional da implementação do serviço feeder adaptado ao contexto regional. O estudo caracterizou o transporte de cabotagem no estado do Amazonas permitindo a modelagem do sistema real. A partir do levantamento bibliográfico acerca dos conceitos de serviço feeder e portos concentradores foi elaborado cenários alternativos para implementação dessas abordagens no transporte regional. Desta forma, foi possível simular no ambiente ARENA os modelos e cenários construídos, a fim de verificar o desempenho operacional do sistema. Os resultados apontaram que a viabilidade operacional do uso de portos concentradores e serviço feeder depende do equilíbrio entre a demanda por movimentação de contêineres e a capacidade de movimentação do porto concentrador e demais portos feeders atendidos. Portanto, o estudo revela que é necessário equacionar o volume de cargas conteinizadas que o estado do Amazonas é capaz de gerar e atrair com as características operacionais do porto concentrador, para evitar que ocorra investimentos desnecessários para criação de infraestruturas de transporte que possam ser sub-utilizadas ou não atendam a demanda exigida.

Esta dissertação tem o propósito de analisar a dinâmica da circulação no Brasil através da navegação de cabotagem de carga. Cabotagem é definida como aquela navegação realizada entre portos brasileiros, utilizando exclusivamente a via marítima ou a via marítima e as interiores, ou seja, é todo transporte aquaviário nacional que se realiza totalmente ou parcialmente pela via marítima costeira. No atual período histórico, a convergência da técnica, da ciência, da informação, e do processo de mundialização do capital criam maiores possibilidades para a especialização dos lugares, não havendo mais a necessidade de se produzir todo o tipo de demandas por mercadorias, estabelecendo-se uma intensa divisão territorial do trabalho onde a circulação emerge como elemento intrínseco aos processos produtivos, pois é somente através da movimentação das mercadorias que os ciclos produtivos se efetivam. Esse processo vem contribuindo para uma intensificação dos fluxos materiais e imateriais que ocorrem em espaços cada vez mais amplos do mercado internacional, aumentando dessa forma a tendência ao espraiamento geográfico das atividades econômicoprodutivas. No Brasil esses aspectos ganham ênfase, sobretudo a partir da década de 1990, quando na maior parte do mundo ocorreram alterações econômicas, políticas e sociais que impuseram aos países, e ao Brasil, um novo padrão de organização do território pautado, dentre outros fatores, na busca de uma maior racionalidade e fluidez territorial devido à intensificação dos fluxos e a inserção cada vez mais vigorosa do país no mercado mundializado. Assim, em um país de dimensão continental que apresenta mais de sete mil quilômetros de costa, com uma faixa litorânea onde se localizam a maioria das principais cidades e centros consumidores, a navegação de cabotagem se apresenta como um modal potencial para realização da circulação de mercadorias, sobretudo no contexto da intermodalidade pretendida em um país ainda essencialmente rodoviarista. Os agentes privados, defendendo seus interesses, e, sobretudo o Estado, na sua esfera de ação tem dinamizado recentemente o setor aquaviário. Dessa maneira, nos propomos compreender a atuação do agente estatal sobre o setor dos transportes, especificamente sobre a navegação de cabotagem de carga no Brasil, bem como compreender a atuação dos principais armadores nacionais, que se utilizam da navegação de cabotagem para oferecem seus serviços baseados em soluções logísticas que buscam otimizar a circulação material de seus clientes. Desse modo, busca-se perpassar pelos caminhos e conteúdos da cabotagem brasileira, bem como analisar os principais circuitos espaciais da produção que se utilizam dessa modalidade de transporte, com ênfase para os circuitos produtivos: do petróleo, do alumínio (bauxita) e da celulose (madeira). / This study aimed to analyze the dynamics of circulation in Brazil through the coastal shipping cargo. Coastal shipping or cabotage is defined as that navigation between Brazilian ports, using only the sea or the sea and the rivers, in other words, is a national waterway transportation that takes place totally or partially by sea coast. In the current historical period, the convergence of technical, science, information, and the process of capital globalization create greater opportunities towards specialization of places, there was no longer a need to produce all kinds of demands for goods, establishing an intense territorial division of labor where circulation emerges as an element intrinsic to the production processes, therefore it is only through the circulation of goods that the production cycles become effected. This process has contributed to an intensification of the material and immaterial flows that occur in wider spaces increasingly globalized thereby increasing the tendency to geographical spreading of economic-productive activities. In Brazil these aspects acquire emphasis, especially since the 1990s, when most of the world, economic, political and social changes occurred imposed to all the countries, and to Brazil, a new pattern of organization of the territory ruled, among other factors, in the search of a better rationality and territorial fluidity due to the intensification of flows and increasingly forceful insertion of the country in the globalization. Therefore, in a country of continental dimension presenting over seven thousand kilometers of coastline, with a coast where are located most of the major cities and consumer centers, coastal shipping appears as a modal transport with potential for circularion of goods, especially in the context of intermodality intented in a country still essentially based on road transportation. Private agents, defending their interests, and above all the State, within its sphere of action has recently dynamized the water transportation sector. In this way, we propose to understand the action of the State on the transport sector, specifically on coastal shipping cargo in Brazil, as well as understanding the role of the main national shipowners, that use the cabotagae to offer their services based in logistics solutions aimed to optimize material circulation of their customers. Therefore, it is intended to pervade the ways and contents of Brazilian cabotage as well as analyze the main spatial circuits of production that use this mode of transport, with emphasis on productive circuits of: petroleum, aluminum (bauxite) and cellulose (wood).

Depuis 1995, l'Union européenne cherche à trouver des solutions pour impulser le cabotage afin de rééquilibrer la distribution modale des transports en Europe. Les "autoroutes de la mer" sont une alternative de transport moins polluante que le mode routier, ainsi qu'une solution pour éviter la congestion des autoroutes. Mais en raison des caractéristiques du transport maritime international, le développement du cabotage n'est pas seulement une alternative écologique, il est aussi une nécessité économique pour le développement ou le maintien des activités maritimes et portuaires. Le cabotage pourrait être une source de trafic de fret non négligeable. L'auteur a analysé les flux routiers entre 112 villes de la péninsule ibérique et de l'Europe du nord-ouest, qui seront la source éventuelle du fret à transférer vers le cabotage. Il a identifié trois principaux pôles d'expédition et de réception du fret routier qui devront fournir les principaux volumes. Ensuite, l'auteur a développé un modèle de choix modal multicritère qui permet la comparaison directe entre les alternatives unimodales de transport combiné. Ce modèle a été utilisé dans le cas de la concurrence entre le mode routier et le mode maritime du cabotage, en fonction du critère du coût de transport. La concentration des liaisons compétitives de cabotage sur les ports permet de définir un potentiel de développement du cabotage pour 57 ports. L'auteur utilise la distribution des flux routiers pour définir les lignes de cabotage les plus "porteuse", en touchant les ports à plus fort potentiel. Finalement, en supposant un transfert de fret routier de 30 pour cent et en ayant connaissance de la distribution spatiale qui devra suivre, l'auteur attribue des volumes de fret aux lignes identifiées afin de construire un scénario de transfert. Mais il faut une volonté politique de l'Union européenne pour impulser ces lignes de cabotage maritime.