El complejo arqueológico de Armatambo fue uno de los centros administrativos más importantes durante la época prehispánica. Fue construido por la cultura Ychsma durante el siglo XV. Su presencia sobre el territorio fue significativa, teniendo a la agricultura y a la pesca como actividades económicas principales. Lamentablemente, como consecuencia de la expansión urbana, el complejo quedó reducido a solo 6 huacas desconectadas y en condiciones deplorables. La presencia de bordes urbanos, la ausencia de conexiones urbanas y de equipamientos culturales perjudican a las huacas. Por ello, el proyecto propone una regeneración urbana que libere a las huacas de los bordes que la apresan, conecte las huacas con el barrio y la ciudad, y albergue edificios y áreas libres que sirvan al barrio, la ciudad y la educación sobre el valor de las huacas. Así, se plantea una alameda que permita el comercio vecinal, actividades culturales y espacios para realizar ejercicios. Además, se propone crear caminos transversales que conecten con la ciudad de Chorrillos: mejorar las conexiones actuales con el resto del barrio; y plantear conexiones con el morro solar y el proyecto. Asimismo, se plantea el museo de sitio de Armatambo con la plaza mayor del barrio; un comedor popular, talleres productivos y una plaza de actividades menores; una plaza de aguas, una zona de espacios deportivos y una biblioteca pública; y el un nuevo conjunto residencial para reubicar las viviendas. Con todo esto, el barrio de Armatambo se convierte en un lugar que respeta y valora las huacas, y en donde se pueden desarrollar diferentes actividades culturales.

La ciudad del Cusco se ha venido desarrollando en desequilibrio con los sistemas ecológicos, hídricos e históricos que conforman el valle del río Huatanay. Esto ha resultado en una ocupación fragmentada de la ciudad, sobre el vacío urbano del aeropuerto. De esta forma, se han generado espacios de deterioro y riesgo en sus bordes como lo son la zona contaminada del parque industrial, la zona en riesgo de inundación, la contaminación de las riberas y las zonas de deslizamiento de las cárcavas. En este contexto surge como oportunidad la transformación del Aeropuerto Velasco Astete, como una pieza central en medio de estos sistemas , y se vuelve una excelente apuesta para generar un potenciador metropolitano de regeneración urbana en la ciudad, que permita a los cusqueños la reapropiación de este gran espacio. Para ello, se plantea la posibilidad de tejer para apropiar, aprovechando los tejidos existentes, y anteriores como ejes para la construcción de una gran megaestructura ecológica matriz. En primer lugar, se plantea la recuperación y reivindicación del curso original del Río Huatanay a través de la generación de Franjas inundables paralelas que permiten contener el flflujo de agua en crecidas y a su vez generar nuevos recorridos. En segundo lugar, se plantean las Articulaciones Transversales como ejes ecológicos purifificadores que siguen los flflujos de escorrentía desde las cárcavas y desembocan en unos anillos humedales de borde. Finalmente, se plantea la inserción de dispositivos nodos dentro de la gran matriz base. Se aprovecha los puntos de encuentro entre los diferentes tejidos y canales del parque, para la generación de pequeños dispositivos catalizadores del paisaje que permiten a la comunidad apropiar estos espacios. De esta manera, se estructura un gran sistema de tejidos y nodos que funciona como un catalizador ecológico de regeneración, transformación y apropiación del nuevo paisaje cusqueño.

El rápido y desordenado crecimiento urbano de Paucartambo, generado principalmente por la formalización del primer tramo de la carreta Cusco-Paucartambo-Manu, ha generado el colapso de su infraestructura urbana y el desplazamiento de sus espacios públicos a sitios improvisados de pobres condiciones, así como también el desgaste de su entorno natural y recursos hídricos. Por otro lado, el abanico histórico, patrimonial y cultural del pueblo, de suma importancia para la región, se ve amenazado debido a nuevas influencias sociales y comerciales que llegan a Paucartambo sin garantizar la conservación de sus costumbres. Ante esta problemática, son necesarios la implementación de infraestructura urbana y la reestructuración de estos espacios improvisados con el objetivo de lograr una ciudad integral y su preservación cultural no ajena al desarrollo a futuro; aprovechando para este caso el eje central tradicional para complementarlo con una nueva centralidad. El proyecto se presenta a favor de esta nueva centralidad, coherente con sus usuarios, mediante la reestructuración del espacio público improvisado más concurrido y donde confluyen no solo todos los flujos de Paucartambo, si no también que se encuentra en directa conexión con el centro histórico y los dos ríos que lo atraviesan. Mediante tratamientos particulares de mobiliario y pavimentos, se busca adecuar una nueva plaza y parque-isla que coloque al peatón y las dinámicas sociales de intercambio como protagonistas del espacio, sin dejar de lado la importancia de la presencia de la carretera. El proyecto arquitectónico busca adecuarse de manera orgánica al terreno de montaña y, mediante la mano de obra local, formula infraestructura necesaria para la dinamización urbana. Pawkari Tambo ofrece un nuevo espacio representativo para Paucartambo, donde no solo se genere el nuevo centro urbano, si no también represente un espacio de intercambio abierto al desarrollo a futuro.

Los planes urbanos a desarrollarse a futuro en la Panamericana Norte, se enfocan en resolver la alta demanda de un sistema de transporte público masivo. Ante este escenario, el proyecto surge con la llegada de la línea 3 del Metro de Lima y responde a la interrogante sobre la pertinencia futura de las monumentales infraestructuras viales elevadas construidas en los últimos años. El proyecto se implementa siguiendo tres fases: Sistema Vial, Parque Metropolitano y Equipamiento Urbano. En la primera instancia, el sistema vial se reconfigura a partir de la construcción de la Línea 3 del metro y su huella en la superficie, lo cual permitirá una mejora del sistema de transporte público y al demandante flujo peatonal que ejercerá presión por un Nivel 0 permeable. En una segunda instancia, la integración de la trama urbana se da por medio del Parque Metropolitano, donde los peatones puedan tener acceso a áreas verdes, y diversos espacios públicos que satisfagan las necesidades de los residentes y de los ciudadanos. En última instancia, el Equipamiento se da cuando la vía se transforma en un corredor y se reutilizan los elementos del puente (bypass) para plantear equipamiento público que respondan a las necesidades del entorno.

Este proyecto plantea implementar el enfoque de Human Centered Design para realizar el diseño de espacios públicos enfocándose en las necesidades de los ciudadanos que lo rodean, especialmente por parte de los peatones. Con esta herramienta, se obtendrá aspectos más detallados para lograr que las ciudades tengan un aspecto más atractivo y seguro proporcionando una mejor calidad de vida en los usuarios. El objetivo de esta investigación es plantear el rediseño de peatonalización en la Av. Inca Garcilaso de la Vega ubicada en el Centro de Lima, bajo el enfoque de Human Centered Design que permitirá establecer los principales problemas que albergan las calles para los ciudadanos. De este modo, el diseño final es aprobado por la comunidad con respecto a los aspectos de estética, seguridad, confort y calidad de vida. La investigación consiste en enfocarse en las necesidades de los ciudadanos para analizar sus preferencias. En el proceso de inspiración comprendió variadas etapas de observación e identificación del lugar, además se logró la interacción con los usuarios de la Av. Inca Garcilaso de la Vega. En la segunda etapa de ideación, a partir de las entrevistas grupales y formularios llevados a cabo en la etapa anterior, se codificó la información para lograr identificar los problemas más relevantes y de este modo pasar a la etapa final de implementación. En esta última etapa se planteó el diseño final de peatonalización de la avenida, en el que se busca mejorar la calidad de vida de los usuarios. Finalmente, este trabajo de investigación tiene una función importante para el diseño de las calles como espacio público en el desarrollo de las ciudades, del mismo modo que este diseño se base en las necesidades de los usuarios que interactúen en ella.

La provincia del Callao tiene un gran valor histórico al albergar el primer puerto del Perú y también fue protagonista de la expansión de Lima extramuros. Como parle de esta expansión se fueron desarrollando nuevas conexiones entre Lima y Callao. El Óvalo Saloom, ubicado en el limite distrital de La Perla y Bellavista es parte de este crecimiento de ciudad ya que posee conexiones con Lima centro, Lima norte y con el puerto del Callao. A partir de 1960, los distritos de La Perla y Bellavista empezaron a consolidarse ante el crecimiento de la población y, al ubicarse el óvalo en un eje de conexiones a diferentes partes de la ciudad, se generó en su área central un espacio público libre y espontáneo en el que los residentes y visitantes podían reunirse y realizar diferentes tipos de actividades. Sin embargo, en el año 2002 una gestión del estado inició la construcción de una vía elevada sobre el óvalo priorizando el uso del automóvil. Bajo esta vía se colocó una montaña de tierra que hizo desaparecer el espacio público. Luego de esta construcción el entorno del óvalo se volvió un lugar inseguro y con barreras de conexión peatonal. El proyecto Saloom recupera el espacio público y lo devuelve a la ciudad a través de tres sistemas: vialidad, que incluye la reconfiguración vial de las conexiones al óvalo; espacio público, con el retiro de la montaña de tierra y la implementación de diferentes tipos de espacios para los usuarios; y equipamientos, al hacer uso de las estructuras existentes para desarrollar un programa educativo y de comercio. De esta manera es posible recuperar el escenario perdido generando nuevos espacios para la integración interdistrital que incluyan a los residentes y visitantes.

La presente investigación analiza la accesibilidad de la Plaza de Armas del Cusco para las personas con discapacidad visual o motriz, así mismo compara dos medidas tomadas por la Municipalidad Provincial del Cusco, las cuales fueron la peatonalización y su posterior reapertura parcial, la presente tesis además cuenta con una importancia social e implicancia práctica, ya que las conclusiones podrían aplicarse en otros espacios públicos similares. Por ello, se busca comparar cuál de las medidas tomadas realmente satisface, desde el punto de vista de la accesibilidad universal y el confort del peatón, las necesidades de las personas que realizan sus actividades dentro de la Plaza de Armas, contando con un diseño inclusivo para personas con discapacidad visual o motriz. Para lograr dichos objetivos, se utiliza una metodología de enfoque mixto usando herramientas cualitativas y cuantitativas para la toma de datos. Durante la toma de datos cuantitativos se encontraron barreras físicas en toda la extensión de la Plaza de Armas, las cuales no permiten que una persona con discapacidad visual o motriz se desplace de manera autónoma por la misma. Finalmente se concluye que, según la percepción de las personas con discapacidad visual o motriz, la Plaza de Armas del Cusco no es un espacio accesible y necesita modificaciones razonables para que estas puedan satisfacer sus necesidades de transitar de manera autónoma y segura. Así mismo, que las personas con discapacidad visual o motriz prefieren que la plaza sea peatonal por la seguridad y otros beneficios que trae esta medida.

Chucuito es un conocido barrio de la Provincia Constitucional del Callao, ubicado en la zona oeste del distrito del mismo nombre y colindante con el distrito turístico de La Punta. Su distinción en el sector se debe a que, pese a su cercanía al puerto, se encuentra también el centro histórico, más conocido como Monumental Callao, lugar que se ha convertido en un punto turístico debido a las actividades culturales que se dan ahí. Asimismo, se encuentra el Museo Fortaleza Real Felipe, que además de albergar gran parte de la historia de la Lima colonial, permite en sus alrededores conciertos y eventos de baile que reúne gran afluencia de gente, lo cual es un manifiesto de la identidad que se ha creado en las últimas décadas en el Callao: La salsa. Por otro lado, dentro de este sector el principal problema es que no existe conexión entre la ciudad, los espacios públicos existentes y el borde costero, los cuales se encuentran aislados no solo por su inadecuada infraestructura o inaccesibilidad, sino porque no hay programa que los active. Por ello, el proyecto busca a escala macro, poder articular todos estos espacios a través de un único malecón que se extienda por todo el borde costero de esta zona del Callao, para así, poder devolver la conexión entre la ciudad y el mar. Y a menor escala, el edificio se configura como un umbral que permite la transición entre lo urbano y el borde costero, en el que, simultáneamente exista un malecón con sus propias actividades y sobre él, en un segundo nivel, espacios donde practicar la danza. De este modo, el Real Felipe, la danza y el mar, conviven a un solo RITMO.

La presente tesis es un acercamiento a los procesos de formación de las identidades urbanas sobre el centro histórico de Lima durante los mandatos municipales de los alcaldes Alberto Andrade y Luis Castañeda Lossio. Pretendo demostrar que ambas gestiones han estado caracterizada por un elemento ideológico esencial: el neoliberalismo. En este sentido, la toma de acciones para el ordenamiento de los asuntos urbanos ha tenido como norte su sujeción a las leyes del mercado y a la capitalización del espacio público. Esto se ha apreciado claramente en la percepción que han tenido dichos gobiernos municipales sobre el centro histórico de Lima, el cual ha sido imaginado como un espacio “vacío”, desprovisto de identidad. Sin embargo, cabe señalar que aquella imagen sólo es una fantasía que se desprende de una mirada sumamente tergiversada sobre lo que configura una ciudad y la pertinencia de los actores sociales que juegan un papel protagónico en ella. Así pues, durante la segunda mitad de la década del 80 y a lo largo de la del 90 se desarrollaron –como producto del proceso migratorio y de desintegración del orden capitalino anterior a ella– una serie de grupos urbanos que buscaron representar una imagen de lo que debería ser el centro de Lima de acuerdo a referentes particulares. En tal sentido, trataré de señalar las particularidades de dos discursos sobre la ciudad que surgieron en dicho contexto, a su vez realizaré un pequeño análisis sobre un caso de intervención pública de la Municipalidad, el cual se encontraría acorde a determinados parámetros que evidencian los contornos de su propuesta neoliberal- patrimonialista de gestión urbana.

El interés y cuidado por la zona de playa destinada al uso común de los ciudadanos en el Perú merece la atención por parte del Estado y los actores políticos comprometidos en la política pública existente sobre la materia. Aquella zona de playa común que es materia de investigación en la presente tesis, compromete los 50 metros de Línea de Alta Marea (LAM) en todo el litoral peruano que es una zona de dominio público, inalienable e imprescriptible. Siendo tan extenso el litoral peruano, tomaremos como muestra de estudio el borde costero denominado “Costa Verde” en el cual a la fecha se vienen ejecutando construcciones indebidas sobre los 50mts de LAM, como el caso del Restaurante CALA, una de las tantas construcciones a lo largo de todo el litoral que viene dejando sin playa a los peruanos y favoreciendo los intereses de los grupos de poder económico, generando una “cultura de transgresión” en términos de Francisco Durán. Por ello, la presente tesis tiene por objeto exponer el debilitamiento de las instituciones estatales en el Perú comprometidas en la política pública de los 50 metros de Línea de Alta Marea. Debilidad institucional que se plasma en su inoperancia. Con un Estado débil, debilitado y debilitable institucionalmente, fácilmente se impone una Cultura de Transgresión. Se pretende demostrar, cómo establecida claramente la política pública respecto de los 50 metros de LAM contemplada en leyes, qué específicamente señala que “las playas del litoral de la República son bienes de uso público, inalienables e imprescriptibles”, esta política no puede hacerse efectiva porque el Estado no asignó claramente las responsabilidades de su cumplimiento a las instituciones públicas encargadas de ponerla en ejecución, a su vez otorgó atribuciones sobre los temas vinculados a la política pública a varias de sus instituciones sin establecer entre ellos una jerarquía necesaria para que el último responsable pueda lograr el cumplimiento de la política establecida; así mismo, los procedimientos para garantizar el cumplimiento de la política se muestran confusos y facilitan que ocurra el incumplimiento y finalmente, los mecanismos correctivos instaurados para que el incumplimiento de la política se enmienden o sancione, tienen poca posibilidad de cumplimiento. Ante este panorama de gobernanza estatal, intereses particulares terminan prevaleciendo sobre el interés público. Las decisiones privadas contrarias a la política pública establecida, permanecen impunes, demostrando la incapacidad del Estado.