Thesis (doctoral)--Universität, Bonn, 2007. / Includes bibliographical references (p. 221-234).

Univ., Diss.--Bremen, 2005. / Literaturverz. S. 152 - 174.

Univ.--Karlsruhe, 2003.

Thesis (doctoral)--Europa-Universität Viadrina, Frankfurt (Oder), 2007. / Includes bibliographical references (p. 283-300).

Das Bundesumweltministerium fördert im Rahmen der Nationalen Klimaschutzinitiative mit dem Klimaschutzteilkonzept (KSTK) „Klimagerechtes Flächenmanagement“ Kommunen mit dem übergeordneten Ziel der Lenkung von Siedlungsentwicklung auf den Innenbereich. Dabei werden durch Bündelung aller flächen- und nutzungsrelevanten Daten und einer Erfassung aller Innenentwicklungspotenziale Flächenmanagementkonzepte entwickelt. Der vorliegende Beitrag gibt eine Übersicht über drei Fallstudien in Kassel (Hessen), Meerane (Sachsen) und Geringswalde (Sachsen). Aufgrund geringer flächenpolitischer Entscheidungsspielräume im Außenbereich sind die Entwicklungsmöglichkeiten der Stadt Kassel verstärkt von der Innenentwicklung sowie von interkommunalen Kooperationen abhängig. In Kassel wurden im Rahmen des KSTK Flächenpotenziale in vier Stadtteilen erfasst und analysiert. Diese umfassen im Einzelnen 19 ha Brachflächen, 10 ha Baulücken und 41 ha untergenutzte Flächen und unterscheiden sich deutlich hinsichtlich ihres Entwicklungspotenzials. Flächen mit spezifischen Aufwendungen (z. B. Rückbau, Altlasten) erfordern aktive städtebauliche Entwicklungsstrategien, die planungshoheitlich durch die Stadt zu steuern sind. In Meerane konzentrierte sich die Potenzialanalyse auf die wohnungspolitische Strategie, insbesondere im Umgang mit Bestandsgebäuden, auf gewerbliche Flächenausweisungen im Innen- und Außenbereich sowie die Entwicklung von Grünflächen. Wie die Bestandsaufnahme zeigt, verfügt die Stadt Meerane über umfangreiche Flächenpotenziale im Innenbereich. In Geringswalde wurde mit dem Ziel der Stärkung des Bestandes, der Zentralität sowie dem Erhalt städtischer Qualitäten eine differenzierte Bewertung der Flächenpotenziale vorgenommen. Dabei wurden vier prioritäre Entwicklungsgebiete mit dem Ziel des Erhalts bzw. der beabsichtigten Revitalisierung von Wohnraum in zentralen Lagen definiert und ein Controllingkonzept im Rahmen der Flächennutzungs- und informellen Stadtentwicklungsplanung erarbeitet. Die drei Fallstudien zeigen exemplarisch den Beitrag, den Flächenmanagement zum Klimaschutz auf kommunaler Ebene leisten kann. Durch intelligentes Flächenmanagement kann durch die Schaffung kompakter Siedlungsstrukturen das Verkehrsaufkommen reduziert sowie durch Flächenentsiegelung und Begrünung bzw. Verringerung des Flächenverbrauchs der urbane Wärmeinseleffekt abgemildert werden.

Als Unterzeichnerstaat mehrerer internationaler Vereinbarungen zum Klimaschutz hat sich Deutschland verpflichtet, jährlich nationale Emissionsinventare zu Treibhausgasen zu erstellen (Klimaberichterstattung). Im Sektor 5 „Landnutzung, Landnutzungsänderung und Forstwirtschaft (LULUCF)“ muss über die Emissionen aus Veränderungen in den Pools Boden, ober- und unterirdische Biomasse sowie Totholz und Streu berichtet werden, infolge anthropogenen Einflusses auf die Landnutzung. Grundlage der nationalen LULUCF-Berichterstattung ist u. a. die Erstellung einer konsistenten Zeitreihe der Landnutzung und Landnutzungsänderungen in Deutschland von 1990 bis heute. Dieser lange Zeitraum lässt sich flächendeckend mit den jeweils bestmöglichen Daten nur unter Verwendung unterschiedlicher Datensätze abdecken (z. B. Corine Land Cover, Basis-DLM, CIR-Luftbilder, Satellitenbilder). Diese unterscheiden sich in vielerlei Hinsicht jedoch stark (z. B. Auflösung, Inhalt). Um diese Datensätze zu einer einheitlichen räumlich und zeitlich konsistenten Landnutzungsmatrix zusammenzuführen, wurde ein auf Punktstichproben basierender Rasterpunktansatz entwickelt. Dieser wird in diesem Beitrag vorgestellt.

Hauptursache für den Klimawandel und die damit verbundenen Entwicklungen sind die menschengemachten Emissionen von Treibhausgasen. Obwohl das Klimasystem träge reagiert, sind zunehmend auftretende Witterungsextreme bereits heute spürbar – auch hier bei uns. Die Dynamik der bedrohlichen Entwicklung wird künftig zunehmen.

Tiefgreifende Klimaschutzmaßnahmen bedeutet ein Komplettausstieg aus der Nutzung fossiler Energieträger. Viele Akteure sind an dieser Transformation beteiligt. Sie alle treffen kleine und große Entscheidungen, die zu einem Wandel des Energiesystems führen oder aber diesen behindern. In dieser Arbeit wird analysiert, wie vor allem Bürgermeister und Geschäftsführer von Stadtwerken und der Wohnungswirtschaft aus deutschen Klein- und Mittelstädten die Energiewende wahrnehmen und was sie zum Handeln motiviert. Außerdem wird das Transformationsmanagement der Energiewende betrachtet und spezifiziert, welche Managementaufgaben am dringlichsten von einem Energiewendemanager erfüllt werden sollen. Im Ergebnis zeigt sich, dass für die Akteure vor Ort bei der Umsetzung der Energiewende die regionale Wirtschaft im Vordergrund steht. Aber auch übergeordnete Ziele, wie die Energieunabhängigkeit, beispielsweise gegenüber dem Ausland, sind wichtige Argumente für die Umsetzung der Energiewende. Außerdem werden mit der Energiewende auch Innovation, Fortschritt, Standortattraktivität und Imagezugewinn assoziiert. In dieser Arbeit werden drei sich voneinander differenzierende Perspektiven auf die lokale Energiewende von Entscheidern in Klein- und Mittelstädten identifiziert: (1) der überzeugte Umsetzer einer lokalen Energiewende, (2) der Energiewendekritiker sowie (3) der Befürworter einer Wirtschaftswende. Diese Meinungscluster wurden in der untersuchten Großstadt weitestgehend reproduziert. Hier kam eine weitere Perspektive hinzu: die der Mieter. Das Energiewendemanagement wurde von allen Akteuren als notwendig erachtet, um die sektor- und akteursübergreifenden Prozesse sinnvoll zu steuern. Ein Manager ist nach Aussage der Interviewpartner dieser Arbeit vor allem dafür da, die Akteure vor Ort zu vernetzen und zusammenzubringen. Eine weitere wichtige Funktion ist die Kommunikation, besonders mit der Bevölkerung und das Informieren und Beraten der Akteure vor Ort zu den aktuellen Entwicklungen und Fördermitteln. Um diese Aufgaben zu erfüllen, muss ein Energiewendemanager viele Kompetenzen mitbringen, weshalb diese Aufgabe von einem guten Team ausgeführt werden sollte.

Alternative Antriebs- und Kraftstofftechnologien sind zentral für die Ausgestaltung einer nachhaltigen und CO2- reduzierten Mobilität der Zukunft. Die AG 2 hat dazu die folgenden technologischen Optionen unter realen Rahmenbedingungen betrachtet: technologische Elektromobilitätskonzepte, Wasserstoff und Brennstoffzellen sowie alternative Kraftstoffe für den Verbrennungsmotor (für alle Verkehrsträger). All diese technologischen Optionen müssen genutzt werden, um die CO2-Reduktionsvorgaben zu erfüllen – Technologieoffenheit ist ein zentraler Ausgangspunkt der AG 2 im Kontext eines kosteneffizienten und möglichst effektiven Einsatzes der vorhandenen Optionen. Den Schwerpunkt bildet die Betrachtung von Pkw und Nutzfahrzeugen, da sie den größten Anteil an den CO2-Emissionen aufweisen und diesbezüglich das größte CO2-Minderungspotenzial vorhanden ist. Andere Verkehrsträger und -mittel wurden separat ohne größere Detailtiefe betrachtet. Batteriebasierte Elektromobilität ist die zum heutigen Stand technologisch am weitesten ausgereifte Lösung, um CO2 im Verkehrssektor zu senken (Tank-to-Wheel-Betrachtung). Die AG 2 geht aktuell von 7 bis 10,5 Mio. Elektrofahrzeugen (Pkw und leichte Nutzfahrzeuge) im Bestand im Jahr 2030 aus. Das ist zwar eine sehr ambitionierte, aber noch realisierbare Größenordnung. Pro Elektrofahrzeug werden circa 1,1 nicht öffentliche Ladepunkte errichtet, wobei dieses Verhältnis bei steigender Anzahl an Fahrzeugen sinken wird. Im Bereich der öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktur werden DC-Schnelllader verstärkt notwendig und nicht nur an Autobahnen aufgebaut werden. Hinsichtlich der Batteriezellentechnologie wird der Batteriesystempreis durch Verbesserungen auf Zell-Level in den kommenden Jahren voraussichtlich auf unter 90 € / kWh fallen. Bis 2030 scheint ein kWh-Preis von 75 € erreichbar. Das Elektrofahrzeug wird definitionsgemäß in der Betriebsphase in der Tank-to-Wheel-Betrachtung als CO2-frei bewertet. Es liefert somit einen unverzichtbaren Beitrag, um die CO2-Emissionen des Verkehrssektors zu senken. Die energieintensive Produktion der Batteriezellen hat in der Lebenszyklusanalyse großen Einfluss auf die bereits eingebrachte CO2-Menge und hängt stark vom Anteil erneuerbarer Energie bei der Produktion ab. Als ein weiteres technologisches Elektromobilitätskonzept gelten Strom-Oberleitungen für schwere Nutzfahrzeuge. Aus ambitionierter Sicht ergeben sich im Jahr 2030 66.000 Oberleitungs-Lkw und ein Oberleitungsnetz von 4.000 km. Wasserstoff wird heute überwiegend mittels Dampfreformierung von Erdgas – auch „grauer“ oder „Industriewasserstoff“ genannt – und der Elektrolyse aus Wasser erzeugt. Es besteht ebenfalls die Möglichkeit, „blauen“ Wasserstoff herzustellen. Dabei werden C-Bestandteile abgespalten und zu Synthesezwecken verwendet respektive in entsprechenden Lagerstätten gespeichert. Ziel muss es aber sein, erneuerbaren Strom zur Elektrolyse zu nutzen, um emissionsfrei „grünen“ Wasserstoff bereitstellen zu können und zusätzlich Strom in eine speicherbare Energieform zu überführen und auf diese Weise Angebot und Nachfrage zeitlich entkoppeln zu können. Weitere Details zu den Marktpotenzialen und Wettbewerbsbedingungen liefert die PtX-Roadmap der AG 5. Der Transport von großen Mengen Wasserstoff auf langen Distanzen kann durch Pipelines erfolgen – auch durch umgerüstete Erdgaspipelines. Für die Nahverteilung eignen sich je nach örtlichen Gegebenheiten auch Pipelines oder der Transport per Lkw (als Druckgas oder flüssig). Die Brennstoffzellenkosten auf Zell- und Systemebene nehmen bei zunehmender Produktion signifikant ab. [ aus Executive Summary]:Executive Summary 1 Einleitung 2 Bewertung der Rahmenbedingungen – übergreifende Themen 2.1 Politische Vorgaben und Klimaschutz 2.2 Rechtliche Rahmenbedingungen 2.3 Förderprogramme von EU, Bund und Ländern 2.4 Energieträgerkosten 2.5 Steuern, Preisgestaltung und CO2-Bepreisung der Energieträger 3 Rahmenbedingungen für Elektromobilitätskonzepte 3.1 Aufbau der Ladeinfrastruktur 3.2 Preisentwicklung Batterie 3.3 Oberleitungs-Lkw 3.4 CO2-Minderungspotenzial 3.5 Forderung, rechtliche Rahmenbedingungen 4 Rahmenbedingungen für Brennstoffzellenfahrzeuge 4.1 H2-Wirtschaft und -Infrastruktur: Förderbedarf, Preisentwicklung 4.2 Technologiereife, Forschungsbedarf bei Brennstoffzellen 4.3 CO2-Minderungspotenzial 4.4 Forderung, rechtliche Rahmenbedingungen 4.5 Abschätzung des Investitionsbedarfs 5 Rahmenbedingungen für Verbrennungsmotoren mit alternativen Kraftstoffen 5.1 Alternative Kraftstoffe aus fossilen Quellen: CNG/LNG und GtL 5.2 Bedeutung einer Wasserstoffwirtschaft für synthetische Kraftstoffe 5.3 Herstellung und Verfügbarkeit alternativer Kraftstoffe 5.4 Markthochlauf alternativer Kraftstoffe 5.5 Einsatz in der Bestandsflotte 5.6 Kosten biomasse- und strombasierter Kraftstoffe 5.7 CO2-Minderungspotenzial 5.8 Förderung, rechtliche Rahmenbedingungen 5.9 Abschätzung des Investitionsbedarfs 6 Bewertung der Rahmenbedingungen – Luftverkehr, Schifffahrt, Schienenverkehr 6.1 Luftverkehr 6.2 Schienenverkehr 6.3 Schifffahrt 7 Zukünftiger Antriebstechnologiemix 7.1 Zusammenfassende Bewertung der einzelnen Antriebstechnologien 7.2 Zusammenspiel der Antriebstechnologien untereinander und mit anderen Sektoren 7.3 Antriebsmix 2030 8 Zusammenfassung 9 Ausblick Anhang Abbildungs- Und Tabellenverzeichnis

Die Studie untersucht, welche Chancen und Risiken Klimaschutzmaßnahmen für die sächsische Wirtschaft aufweisen. Die modellgestützte Szenarioanalyse der Studie zeigt positive wirtschaftliche Auswirkungen für Sachsen im Zusammenhang mit Klimaschutzmaßnahmen. Klimaschutzmaßnahmen bieten Chancen wie die Reduzierung von Importabhängigkeiten, erhöhte Investitionen und neue Geschäftsfelder. Die Veröffentlichung richtet sich an alle, die sich mit den volkswirtschaftlichen Auswirkungen von Klimaschutz beschäftigen. Redaktionsschluss: 10.11.2023