I Sverige står bygg- och fastighetssektorn för nära en femtedel av koldioxidutsläppen och en tredjedel av energianvändningen varav en stor del kommer från uppvärmning av byggnader. Ett tillvägagångssätt för att minska energibehovet i bostäder är genom krav på energieffektivitet. Där spelar isoleringsmaterial stor roll för att minska värmeförlusterna i byggnaden. Ett problem med för tjock isolering är att isoleringsmaterialen i sig har viss kvantifierbar miljöpåverkan. I denna studie bestäms livscykelpåverkan från olika isoleringsmaterial med avseende på primärenergianvändning, växthuspotential, kostnad samt övrig miljöpåverkan. Studien undersöker även hur tjockleken av olika isoleringsmaterial påverkar driftenergin i byggnaden Backåkra 2, belägen i centrala Stockholm. Syftet är att bestämma den optimala tjockleken för varje isoleringsmaterial i byggnaden med avseende att minimera primärenergianvändningen, växthuspotentialen samt kostnaderna under en tidsperiod på 50 år. Övrig miljöpåverkan fastställs även. Materialen som utvärderats är glasull, cellulosaisolering, polyuretan/polyisocyanurat, vakuumisolering, aerogel, grafitcellplast, samt fenolbaserad isolering. Två olika avfallsscenarier implementeras varav ett scenario har hög materialåtervinning och ett annat har hög energiåtervinning. I en känslighetsanalys studeras inverkan av primärenergifaktorn, isoleringsmaterialens livslängd, koldioxidfaktorn, U-värden i byggnadens fönster samt andra värden för livscykelpåverkan. Resultaten visar att vald tjocklek av isoleringsmaterial i byggnaden i dag ligger nära den optimala tjockleken med avseende på minimal primärenergianvändning. Om isoleringsmaterialet har lägre koldioxidutsläpp under sin livscykel hamnar tjockleken i dagsläget nära den optimala tjockleken med avseende att minimera växthuspotentialen. Materialet aerogel har högst värden i alla påverkanskategorier i båda avfallsscenarierna. Lägst primärenergianvändning har vakuum- och cellulosaisolering vid optimala tjockleka på . Cellulosaisolering ger även upphov till lägst växthuspotential medan grafitcellplast har lägst kostnad för de optimala tjocklekarna i båda avfallsscenarier. Hög material-återvinningsgrad ger upphov till tjockare isolering och högre värden för påverkansfaktorerna. En hög energiåtervinningsgrad leder däremot till tunnare isolering och lägre värden. Att optimera isoleringsmaterialens tjocklek utifrån alla tre kriterier (primärenergianvändning, växthuspotential och kostnad) kan innebära svårigheter eftersom skillnaden mellan optimala tjocklekar är stor. Resultatet är känsligast för förändringar av livslängden och denna bör utvärderas noggrannare i framtida studier för att i högre utsträckning likna den verkliga byggnaden. Framtida studier kan även kretsa kring mer generell tillämpning av liknande analys för olika typer av byggnader i olika geografiska regioner. I vissa typer av byggnader är isoleringsmaterialens påverkan gällande primärenergianvändning och växthuspotential i förhållande till den totala byggnaden signifikant. I sådana fall har optimering av isoleringstjocklek stor betydelse för byggnadens totala prestanda och kan bidra till att minska byggnadens miljöpåverkan. Avslutningsvis kan denna studie bidra till en minskning av primärenergianvändningen, miljöpåverkan och kostnaderna i en energieffektiv byggnad. Därmed erhålls ett hållbarhetsperspektiv under hela livscykeln. / In Sweden, the construction and real estate sector accounts for approximately one fifth of the carbon dioxide emissions and one third of the total energy use, mainly due to heating. In order to reduce both energy requirement and environmental impact, energy efficient measures are of great importance. Insulation materials play a major role in reducing heat losses. However, manufacturing of insulation materials is an energy-intensive process with impact on the environment. In this study, the life cycle impact of seven different insulation materials was determined. The study considers the energy efficient building “Backåkra 2” in Sweden, planned to be completed next year, as a case study for evaluating lifecycle environmental and economic performances. It is investigated how the operating energy in “Backåkra 2” is affected by the choice of different insulation materials and their thicknesses. The optimal thickness of each insulation material in the building was determined in order to minimize primary energy use, global warming potential and cost over a period of 50 years. For the determined thicknesses, other environmental impacts were also investigated. The evaluated insulation materials are glass wool, cellulose insulation, polyuretan/polyisocyanurat, vacuum insulation, aerogel, graphite foam insulation, and phenolic based insulation. In the lifecycle analysis, two different waste scenarios are also implemented, of which one has high material recycling and the other has high energy recovery. A sensitivity analysis examines the impact of the primary energy factor, the lifespan of the insulation materials, the carbon dioxide factor, the U-values in the building's windows and other values for the life cycle impact. The results show that the selected thickness of insulation material in the building today of 19 cm is close to the optimal thickness with respect to minimal primary energy use. If the insulation material has lower carbon dioxide emissions during its lifecycle, the thickness is at present close to the optimal thickness in terms of minimizing the global warming potential. Aerogel has the highest values in all impact categories in both waste scenarios. Vacuum insulation will achieve the lowest primary energy use at its optimal thicknesses of 11,26 cm for waste scenario 0 while cellulose will achieve the lowest primary energy use of all materials at a thickness of 64,5 cm for waste scenario 50. Cellulose insulation also has the lowest global warming potential, while graphite foam insulation has the lowest cost for the optimal thicknesses in both waste scenarios. Higher material recovery rates give optimum at larger thicknesses, while high energy recovery rates lead to thinner insulation thickness. Optimizing the thickness of insulation materials based on all three criteria (primary energy use, global warming potential and cost) can cause difficulties due to a high difference in results. The result in the analysis is sensitive to changes in lifespan, and this should be more carefully evaluated in future studies to resemble the real building. Future studies can also revolve around more general application of similar analysis for different types of buildings in different geographic regions. In some types of buildings, the impact of insulation materials on primary energy use and global warming potential compared to the total building is significant. In such cases, optimization of insulation thickness has a significant impact on the overall performance and can reduce the environmental impact generated by the building. In conclusion, this study can contribute to a reduction of the primary energy use, the environmental impact and the costs in an energy efficient building throughout the whole life cycle.

During the last decades the challenge of sustainability has become more urgent and environmental impacts of different processes in manufacturing industry have received more attention. Life cycle assessment (LCA) has become an important and useful tool to evaluate the environmental impact of products and processes. In this study the environmental impact of two cooling techniques in a turning process has been evaluated using LCA. Turning is used for shaping metal parts by removing material. The compared cooling techniques in this study are dry cutting and Minimum Quantity Lubrication (MQL). The inputs and output in each technique are considered in form of material flows and energy consumption as well as waste flows. The Ecoinvent database has been used in order to quantify, evaluate and compare the environmental impacts of the two cooling techniques. Environmental impact categories considered in this study are Carbon footprint (CO2 kg equivalent), Cumulative Energy Demand (CED), Total eco-cost in Euro and ReCiPe. ReCiPe is a method used to evaluate multiple environmental impact categories and it covers impact categories related to human health, ecotoxicity and material depletion. Calculations and analysis of the results show that MQL has significantly lower environmental impact compared to dry cutting whereas energy consumption is the main contributor in the considered environmental impact categories. / Under de senaste åren har hållbar utveckling blivit mer relevant och miljöpåverkan av olika tillverkningsprocesser i industrin har således fått mer uppmärksamhet. Livscykelanalys (LCA) har blivit ett viktigt och användbart verktyg för att analysera och utvärdera miljöpåverkan av produkter och processer. I det här examensarbetet har miljöpåverkan av två olika kylmetoder vid svarvning utvärderats med hjälp av livscykelanalys (LCA). Svarvning används för att forma metalldelar. De jämförda kylmetoderna är torrskärning (dry cutting) utan kylvätska och minimalsmörjning (Minimum Quantity Lubrication - MQL) där en liten mängd smörjmedel används. Tillfört material, energiförbrukning och avfall vid varje kylmetod har betraktats. Ecoinvent-databasen har använts för att kvantifiera, utvärdera och jämföra miljöpåverkan av de två kylmetoderna. Miljöpåverkanskategorierna som behandlas i denna studie är koldioxidavtryck (CO2 kg ekvivalent), kumulativt energibehov (CED), totala miljökostnader i Euro och ReCiPe. ReCiPe är en metod som används för att utvärdera flera olika miljöpåverkanskategorier inkluderande människors hälsa, miljögifter och förbrukning av naturresurser. Beräkningarna och analysresultaten visar att MQL har betydligt lägre miljöpåverkan än torrskärning och att energiförbrukningen är den mest avgörande faktorn.

Den miljöpåverkan förbränning av fossila bränslen ger upphov till måste minskas och med fortsatt ökad e-handel blir behovet att lagerverksamheter, där de interna transporterna oftast utgörs av dieseltruckar, större. Konkurrenskraftiga alternativa bränslen behövs för att tillgodose det ökade behovet. Bränslecellstruckar drivna på vätgas producerad med elektricitet från förnyelsebara energikällor skulle kunna vara ett alternativ då emissionerna enbart består av vatten. För att undersöka om bränslecellstruckar orsakar mindre miljöpåverkan utfördes en jämförande livscykelanalys på en 5 tons diesel- respektive bränslecellstruck. Jämförelsen utfördes både för en bränslecellstruck där framställningen av vätgasen sker lokalt och för en där vätgasen köps in från en gasleverantör. Framställningen i de båda fallen sker genom alkalisk vattenelektrolys. Jämförelsen gjordes på ett fallspecifikt lager för Ramirent i Brunna där det idag finns 21 stycken truckar som drivs på diesel. Resultatet visar på att skillnaden i miljöpåverkan mellan bränslecellstruckarnas två olika fall är minimal, men att dieseltrucken bidrar till mer miljöpåverkan i 14 av 18 miljöpåverkanskategorier utifrån ett livscykelperspektiv. För dieseltrucken är det utvinningen och förbränningen av dieseln som har störst påverkan i de flesta miljöpåverkanskategorier. Vidare visar resultatet att bränslecellen, samt tillverkningen av den, är det som generellt bidrar till mest miljöpåverkan för de flesta påverkanskategorierna för bränslecellstrucken. För att möjliggöra en omställning krävs ofta inte bara att den är bättre ur miljösynpunkt, utan att omställningen dessutom är kostnadseffektiv. Därmed beräknades även kostnaderna för en omställning med hjälp av nuvärdesmetoden för de tre olika fallen. Detta gjordes genom att först låta de befintliga dieseltruckarna, med en antagen livslängd på 20 000 drifttimmar, bytas ut succesivt under en 10 års period mot nya dieseltruckar. För de båda andra fallen säljs dieseltruckarna med restvärden och nya bränslecellstruckar, samt en ny tankstation, köps in. För fallet med egenproducerad vätgas måste även en elektrolysanläggning införskaffas till skillnad från fallet med inköpt vätgas. Resultatet visar på att investeringen med bränslecellstruckar inte är kostnadseffektiv för varken egenproducerad eller inköpt vätgas. Kostnaderna ökar med 3,4% respektive 28,9% över en 10 års period, jämfört med att fortsätta använda dieseltruckar. Vidare visar en känslighetsanalys i studien att ett nystartat lager, i samma storlek som Ramirents i Brunna, är mer lönsamt om bränslecellstruckar köps in och en vätgasproduktion etableras än om dieseltruckar köps in. Kostnadsreduktionen för detta scenario är 1,4% över en 10 års period. Studiens känslighetsanalys visar att lönsamhet för inköpt vätgas uppnås för ett nystartat lager och Ramirents lager när vätgaspriset sjunkit med 59,5% respektive 71,6% från dagens pris 222 kr/kg. Ytterligare resultat från känslighetsanalysen visar att potential finns att öka de årliga intäkterna för fallet med egenproducerad vätgas genom att sälja den extra mängd vätgas som kan produceras med elektrolysanläggningen, men som inte används av truckarna. Avslutningsvis kan det konstateras att bränslecellstruckar har mindre total miljöpåverkan ur ett livscykelperspektiv. Det är i dagsläget inte lönsamt att övergå från diesel- till bränslecellstruckar på Ramirents lager i Brunna. För en 10 års period är dock de extra kostnaderna för fallet med egenproducerad vätgas relativt små. Känslighetsanalysen visar dessutom på potentiellt mindre kostnader för bränslecellstruckar med egenproducerad vätgas för nystartade lager. Priset på vätgas och dess utveckling är en betydande parameter för investeringens lönsamhet för fallet med inköpt vätgas. Rekommendationer för vidare studier är att undersöka möjligheten att sälja överskottsvätgas, samt biprodukten syrgas, från den egna elektrolysanläggningen för att öka de årliga intäkterna. / The environmental impact from fossil fuels must be reduced and with the continued increase in e-commerce, the need for warehouse operations becomes greater, where internal transports usually consists of diesel forklifts. Competitive alternative fuels are necessary to meet the increased need. Fuel cell forklifts powered by hydrogen produced from renewable energy sources could be an option, since the emissions consist solely of water. To investigate whether fuel cell forklifts cause less environmental impact, a comparative life cycle analysis was performed on a 5-tonne diesel and fuel cell forklift, respectively. The comparison was carried out both for a fuel cell forklift where the hydrogen is produced locally and for one where the hydrogen is purchased from a gas supplier. The production method is alkaline water electrolysis for both cases. The comparison was made on a case specific warehouse for Ramirent in Brunna, where there are currently 21 diesel forklifts. The result shows that the difference in environmental impact between the two different cases of fuel cell trucks is minimal, but that the diesel truck contributes to more impact in 14 of 18 environmental impact categories from a life cycle perspective. For the diesel forklift, it is the extraction and incineration of the diesel that has the greatest impact in most environmental impact categories. Furthermore, the result shows that the fuel cell, as well as the production of it, is generally contributing to the most impact categories for the fuel cell truck. To enable a transformation, it is often not only required that it is better from an environmental perspective, but also cost effective. Thus, calculations were carried out for the cost of a transformation, using the net present value method for the three different cases. This was first done by replacing the existing diesel trucks, with an assumed lifetime of 20,000 hours of operation, successively over a 10-year period for new diesel trucks. In the both other cases, the diesel trucks with residual values are sold and new fuel cell trucks, as well as a new hydrogen station, are purchased. For the scenario with locally produced hydrogen, an electrolysis plant must also be purchased as opposed to the scenario with purchased hydrogen. The result shows that the investment in fuel cell trucks is not cost effective for either locally produced or purchased hydrogen. Costs increase by 3.4% and 28.9%, respectively, over a 10- year period, as compared to a continued use of diesel trucks. Furthermore, a sensitivity analysis in the study shows that a new warehouse, with the same size as Ramirents in Brunna, is more profitable if fuel cell trucks are purchased, and a hydrogen production is established, than if diesel trucks are purchased. The cost reduction for this scenario is 1.4% for a 10-year period. The sensitivity analysis of the study shows that profitability for purchased hydrogen is reached for a new warehouse and Ramirent's warehouse when the hydrogen price has been reduced by 59.5% and 71.6%, respectively, from today's price of 222 SEK/kg. Further results from the sensitivity analysis show that there is a potential to increase the annual revenues, for the scenario with hydrogen production, by selling excess hydrogen from the electrolysis plant. In conclusion, fuel cell trucks have less overall environmental impact from a life cycle perspective. At present, it is not profitable to switch from diesel to fuel cell trucks at Ramirent's warehouse in Brunna. However, for a 10-year period, the extra costs for the scenario with locally produced hydrogen are relatively small. In addition, the sensitivity analysis shows potentially lower costs for fuel cell trucks with local hydrogen production for newly started warehouses. The price of hydrogen and its development is a significant parameter for the investment's profitability for the scenario with purchased hydrogen. Recommendations for further studies are to examine the possibility of selling excess hydrogen, as well as the by-product oxygen, from the electrolysis to increase annual revenues.

Den miljöpåverkan förbränning av fossila bränslen ger upphov till måste minskas och med fortsatt ökad e-handel blir behovet att lagerverksamheter, där de interna transporterna oftast utgörs av dieseltruckar, större. Konkurrenskraftiga alternativa bränslen behövs för att tillgodose det ökade behovet. Bränslecellstruckar drivna på vätgas producerad med elektricitet från förnyelsebara energikällor skulle kunna vara ett alternativ då emissionerna enbart består av vatten. För att undersöka om bränslecellstruckar orsakar mindre miljöpåverkan utfördes en jämförande livscykelanalys på en 5 tons diesel- respektive bränslecellstruck. Jämförelsen utfördes både för en bränslecellstruck där framställningen av vätgasen sker lokalt och för en där vätgasen köps in från en gasleverantör. Framställningen i de båda fallen sker genom alkalisk vattenelektrolys. Jämförelsen gjordes på ett fallspecifikt lager för Ramirent i Brunna där det idag finns 21 stycken truckar som drivs på diesel. Resultatet visar på att skillnaden i miljöpåverkan mellan bränslecellstruckarnas två olika fall är minimal, men att dieseltrucken bidrar till mer miljöpåverkan i 14 av 18 miljöpåverkanskategorier utifrån ett livscykelperspektiv. För dieseltrucken är det utvinningen och förbränningen av dieseln som har störst påverkan i de flesta miljöpåverkanskategorier. Vidare visar resultatet att bränslecellen, samt tillverkningen av den, är det som generellt bidrar till mest miljöpåverkan för de flesta påverkanskategorierna för bränslecellstrucken. För att möjliggöra en omställning krävs ofta inte bara att den är bättre ur miljösynpunkt, utan att omställningen dessutom är kostnadseffektiv. Därmed beräknades även kostnaderna för en omställning med hjälp av nuvärdesmetoden för de tre olika fallen. Detta gjordes genom att först låta de befintliga dieseltruckarna, med en antagen livslängd på 20 000 drifttimmar, bytas ut succesivt under en 10 års period mot nya dieseltruckar. För de båda andra fallen säljs dieseltruckarna med restvärden och nya bränslecellstruckar, samt en ny tankstation, köps in. För fallet med egenproducerad vätgas måste även en elektrolysanläggning införskaffas till skillnad från fallet med inköpt vätgas. Resultatet visar på att investeringen med bränslecellstruckar inte är kostnadseffektiv för varken egenproducerad eller inköpt vätgas. Kostnaderna ökar med 3,4% respektive 28,9% över en 10 års period, jämfört med att fortsätta använda dieseltruckar. Vidare visar en känslighetsanalys i studien att ett nystartat lager, i samma storlek som Ramirents i Brunna, är mer lönsamt om bränslecellstruckar köps in och en vätgasproduktion etableras än om dieseltruckar köps in. Kostnadsreduktionen för detta scenario är 1,4% över en 10 års period. Studiens känslighetsanalys visar att lönsamhet för inköpt vätgas uppnås för ett nystartat lager och Ramirents lager när vätgaspriset sjunkit med 59,5% respektive 71,6% från dagens pris 222 kr/kg. Ytterligare resultat från känslighetsanalysen visar att potential finns att öka de årliga intäkterna för fallet med egenproducerad vätgas genom att sälja den extra mängd vätgas som kan produceras med elektrolysanläggningen, men som inte används av truckarna. Avslutningsvis kan det konstateras att bränslecellstruckar har mindre total miljöpåverkan ur ett livscykelperspektiv. Det är i dagsläget inte lönsamt att övergå från diesel- till bränslecellstruckar på Ramirents lager i Brunna. För en 10 års period är dock de extra kostnaderna för fallet med egenproducerad vätgas relativt små. Känslighetsanalysen visar dessutom på potentiellt mindre kostnader för bränslecellstruckar med egenproducerad vätgas för nystartade lager. Priset på vätgas och dess utveckling är en betydande parameter för investeringens lönsamhet för fallet med inköpt vätgas. Rekommendationer för vidare studier är att undersöka möjligheten att sälja överskottsvätgas, samt biprodukten syrgas, från den egna elektrolysanläggningen för att öka de årliga intäkterna. / The environmental impact from fossil fuels must be reduced and with the continued increase in e-commerce, the need for warehouse operations becomes greater, where internal transports usually consists of diesel forklifts. Competitive alternative fuels are necessary to meet the increased need. Fuel cell forklifts powered by hydrogen produced from renewable energy sources could be an option, since the emissions consist solely of water. To investigate whether fuel cell forklifts cause less environmental impact, a comparative life cycle analysis was performed on a 5-tonne diesel and fuel cell forklift, respectively. The comparison was carried out both for a fuel cell forklift where the hydrogen is produced locally and for one where the hydrogen is purchased from a gas supplier. The production method is alkaline water electrolysis for both cases. The comparison was made on a case specific warehouse for Ramirent in Brunna, where there are currently 21 diesel forklifts. The result shows that the difference in environmental impact between the two different cases of fuel cell trucks is minimal, but that the diesel truck contributes to more impact in 14 of 18 environmental impact categories from a life cycle perspective. For the diesel forklift, it is the extraction and incineration of the diesel that has the greatest impact in most environmental impact categories. Furthermore, the result shows that the fuel cell, as well as the production of it, is generally contributing to the most impact categories for the fuel cell truck. To enable a transformation, it is often not only required that it is better from an environmental perspective, but also cost effective. Thus, calculations were carried out for the cost of a transformation, using the net present value method for the three different cases. This was first done by replacing the existing diesel trucks, with an assumed lifetime of 20,000 hours of operation, successively over a 10-year period for new diesel trucks. In the both other cases, the diesel trucks with residual values are sold and new fuel cell trucks, as well as a new hydrogen station, are purchased. For the scenario with locally produced hydrogen, an electrolysis plant must also be purchased as opposed to the scenario with purchased hydrogen. The result shows that the investment in fuel cell trucks is not cost effective for either locally produced or purchased hydrogen. Costs increase by 3.4% and 28.9%, respectively, over a 10- year period, as compared to a continued use of diesel trucks. Furthermore, a sensitivity analysis in the study shows that a new warehouse, with the same size as Ramirents in Brunna, is more profitable if fuel cell trucks are purchased, and a hydrogen production is established, than if diesel trucks are purchased. The cost reduction for this scenario is 1.4% for a 10-year period. The sensitivity analysis of the study shows that profitability for purchased hydrogen is reached for a new warehouse and Ramirent's warehouse when the hydrogen price has been reduced by 59.5% and 71.6%, respectively, from today's price of 222 SEK/kg. Further results from the sensitivity analysis show that there is a potential to increase the annual revenues, for the scenario with hydrogen production, by selling excess hydrogen from the electrolysis plant. In conclusion, fuel cell trucks have less overall environmental impact from a life cycle perspective. At present, it is not profitable to switch from diesel to fuel cell trucks at Ramirent's warehouse in Brunna. However, for a 10-year period, the extra costs for the scenario with locally produced hydrogen are relatively small. In addition, the sensitivity analysis shows potentially lower costs for fuel cell trucks with local hydrogen production for newly started warehouses. The price of hydrogen and its development is a significant parameter for the investment's profitability for the scenario with purchased hydrogen. Recommendations for further studies are to examine the possibility of selling excess hydrogen, as well as the by-product oxygen, from the electrolysis to increase annual revenues.

This study compared the Global Warming Potential (GWP) impact of two single-family dwellings situated in Halmstad and Norrköping. The aim of this thesis work is to investigate how building materials types, material quantities, and geographical boundaries affect the Life Cycle Assessment (LCA) results. This study focuses on climate declaration (A1-A5) LCA stages and was conducted in collaboration with Fiskarhedenvillan. The study uses a comparative LCA of various building components and materials. One Click LCA student license was used to calculate the CO2e emissions from the GWP impact category. The study found that the building in Halmstad generated 6,3% lower CO2e emissions compared to the building in Norrköping. The reason mainly was affected by the use of roofing materials. The building in Halmstad used reinforced bitumen while the building in Norrköping used concrete tile roofing. The study investigates that reinforced bitumen generates lower emissions in A1-A4 stages compared to concrete. The geographical boundaries affect the A4 stage. The building in Halmstad generated higher CO2e emissions compared to the building in Norrköping as it has long distances to the building materials suppliers. The research verifies that the A1-A3 stages considerably generate most of the emissions (70-80%) compared to A4 and A5. The A5 stage results remain the same per meter square of both dwellings considering the use of generic data from One Click LCA.

Prekariatet får allt mer uppmärksamhet, särskilt efter Guy Standings popularisering avfenomenet. Det råder emellertid delade uppfattningar om dess relevans i sociologisk forskning. Tyngdpunkten i tidigare studier har legat på teori. Uppsatsen försöker urskilja ett prekariat och därmed besvara frågor som rör dess karaktär, omfattning, riskfaktorer och variation i Danmark, Storbritannien och Sverige. Syftet är att skapa en empiriskt användbar definition av begreppet. Med latent klassanalys (LCA) som metodologiskt verktyg möjliggörs en analys som beskriverdess betydelse vad gäller skiktning på arbetsmarknaden. Resultaten visar att det finns två grupper med tydliga prekära anställningsförhållanden och skiljer sig även markant mellan länderna vad gäller storlek. Med låg klasstilhörighet (ESeC) och låg ålder ökar generellt sett risken att tillhöra prekariatet. De slutsatser som går att dra är att prekariatet är internt skiktat, med en uppdelning av ett övre och ett undre skikt, att LCA på ett effektivt sätt beskriver social stratifiering kopplad till arbetsmaknaden samt uppsatsen största bidrag, nämligen att faktisktskapa en definition av begreppet som är möjlig att applicera på empiriska studier.

一、 研究問題 由於環保意識的抬頭以及相關法令的公布, 環保議題便顯的相當重要,但由於一般衡量環保的指標皆為污染值, 無法列入財務報表的評估, 於是將環保與財務結合變成為一項相當重要的課題. 而一個完整的產品發展架構，還包含著顧客的因素，從顧客的角度看，消費者願意付出的價錢，以及商品的實用率包括使用年限、使用時間、商品的各式抗性等等，都會影響到整個商品設計以及選擇的架構。因此在商品設計的流程中，公司都需要一個可以綜合分析比較的架構 二、 研究目的 過去將商品設計整合選擇的研究，多半僅有考量成本面，之後由於環保意識的抬頭，又有學者提出成本與環保的整合架構，但不是單位不統一（貨幣單位與污染指標無法綜合交叉運算）就是遺漏了從消費者面考量，以及對產品實用率的考量，而產品實用率又會影響到消費者願意付出的價錢，所以一個綜合產品生命週期成本，產品生命週期對環保衝擊的評估，產品實用率以及消費者願意付出的價錢共四個面向的考量模型，才能提供一套發展產品的綜合選擇依據 三、 研究方法 由於生命週期成本，產品生命週期對環保衝擊的評估，產品實用率以及消費者願意付出的價錢四個因素互有關連，所以本研究將提出一個綜合的選擇模型，從M.D. Bovea, R. Vidal 等學者提出的Model for the eco-design of products架構為理論基礎，延伸Kumaran D. Senthil,*, S.K. Ong, A.Y.C. Nee, Reginald B.H. Tan等學者提出的A proposed tool to integrate environmental and economical assessments of products 架構以及Giancarlo Barbiroli提出的Utilization Rate架構，將其中對環保衝擊的評估、生命週期成本、以及消費者願意付出的價錢都化為貨幣單位整合考量，發整出一套綜合模型。 四、 預期結果 本研究所提出之從環境面做產品設計之方案選擇架構，藉由文獻探討，將產品生命週期成品，產品生命週期對環保衝擊的評估，產品實用率以及消費者願意付出的價錢此四個產品選擇因素綜合考量，經由模型運算後，可得出一張總表，總表列出了可接受的產品方案，以及產品方案中獲利最大的方案，希望經由此架構的考量後，企業可以真實的使用會計單位來考量產品設計的選擇方案 / The environmental topic is more and more important because the law of environmental and more and more people think the environmental product design is important. However, the design of environmentally sound products has implications not only for the companies but also for customers and the society. From the company point of view, the key factor for producing environmentally sound products is to obtain the maximum profit with their sales. So the costs incurred by the company (internal costs) must be supported by the customer’s willingness-to-pay. The rest of environmental costs (external costs) are assumed by the society. From the society point of view, the key factor for producing environmentally sound products is to obtain a reduction on both the environmental impact and external costs. So that’s important to have equilibrium between company and society goals can be achieved by adding value for the customer. (M.D. Bovea, R. Vidal 2004) But the outcome of life cycle assessment is always in different unit such as kg, v, p.p.m. , and the outcomes cannot be combined with balance sheet or other financial report such as monetary unit. So this is an important research to combine life cycle cost and life cycle assessment. But a complete structure of product design need more factors to concern about, such as customer aspect. From the customer point of view, the product’s sustainable characteristic, resistance characteristic and other characteristics are associated with the utilization of product. And the utilization rate is affecting the customer’s wellness to pay. Not only the utilization rate affect the customer’s wellness to pay, there are other factor like the product’s look, the materials use of the product and the functionary of the product etc… So the companies need a combining structure to make comparison and make a selection of product designs. The most of past researches in product designs selection were only consider the aspect of cost. And when the new concepts of environmental product design arise, some scholars start to research the combination of life cycle cost and life cycle assessment in production design. Some of their models are using inconsistence unit, some of them are not combining the customer’s view and the utilization rate. So a combination model which includes the 1.life cycle cost, 2.life cycle assessment, 3.utlization rate and 4.customer’s wellness to pay is needed for the environmental product designs selecting.

Aquaculture and fisheries hold promise for supplying a growing world population with healthy food produced without undermining the earth’s carrying capacity. However, just as livestock production and agriculture, seafood production can have negative environmental impacts and if a continuous or even increased supply is to be guaranteed, the pressure on affected ecosystems needs to be limited. Due in part to a perceived failure of other governance mechanisms in improving the environmental performance of the sector, a large number of voluntary market based standards for farmed and wild caught seafood have been developed. Nonetheless, the knowledge base on the extent to which implementation leads to environmental improvements remains limited. Moreover, the role of consumers in driving demand for eco-labeled seafood is presently an under-researched area. This thesis aims at reducing this knowledge gap through an examination of the potential environmental effectiveness of aquaculture eco-certification and internal, psychological variables predicted to be of importance for sustainable seafood consumption. Put differently, what is the potential of eco-certification in greening the blue revolution and fuel ‘turquoise growth’, and how can consumer demand be spurred? In Paper I, the role of eco-certification in improving the growing aquaculture sector at large was explored. Results showed that environmental effects at global scale likely will be limited due to e.g. partial coverage of species groups and environmental impacts, and a lack of focus on Asian markets and consumers. In Paper II the environmental performance of eco-certified and non-certified mangrove-integrated shrimp farms in Vietnam was compared by using Life Cycle Assessment and put in relation to conventional, more intensive farms. While there was no substantial difference between certified and non-certified farms in terms of environmental impacts, emissions of greenhouse gasses were higher for mangrove-integrated than conventional farms due to mangrove land use change. The results from Paper III demonstrated that the body of literature investigating ecological effects of seafood eco-certification is limited. ‘Spatially explicit ecosystem service information’ (ES-information) on e.g. key ecosystem services and biodiversity in a given area is suggested to have potential to improve sustainability standards. Taking guidance from the pro-environmental behavior literature, consumers in Stockholm, Sweden were consulted on awareness of and attitudes towards eco-labeled seafood (Paper IV-V). Two variables, concern for environmental impacts and knowledge about seafood eco-labels were the best predictors for stated eco-labeled seafood purchasing. Moreover, there seemed to be a misalignment between consumers’ expectations on eco-labeled food in general and certification requirements for eco-labeled seafood. From this set of findings, a number of improvements of current seafood eco-certification are suggested. First, include an LCA-perspective in standards to a higher degree than presently done and provide readily available ES-information in the implementation and evaluation phase of certification. Second, introduce standardized mechanisms for capturing potential environmental improvements over time. And finally, stimulate demand by targeting Asian consumers and markets as well as strengthen consumer eco-label awareness and emotional involvement. / <p>At the time of the doctoral defense, the following paper was unpublished and had a status as follows: Paper 5: Manuscript.</p><p> </p>

This thesis reports on the research undertaken to investigate the reduction of the environmental impacts of plastic packaging through the effective selection and application of biopolymers during the pack design process. The principle objective of this research is to develop an understanding of the strengths and weaknesses of biopolymers as a packaging material and to develop a framework which enables biopolymers to be considered at each stage of the pack design process to enable their effective and appropriate selection and use.

Title: The Effect of Kinesiotaping on Postural Stabilization in Patients after ACL Reconstruction Aim: The main aim of the thesis was to evaluate, whether postural stabilization of patients after ACL reconstruction followed by kinesiotaping of the knee joint will be improved or decreased. Also the difference in postural stability of operated and un-operated lower extremity was evaluated. Methods: The thesis included 10 subjects. Each of them was from 4 to 6 weeks after ACL reconstruction, BTB technique. All subjects regularly attended group exercise in CLPA s.r.o. Every subject completed five measurements of postural somatooscilography, before exercise with kinesiotape and without, after exercise completed with kinesiotape, and after five days before and after exercise without kinesiotape. The values were saved by Microswing 6.0 and analyzed by Posturomed Commander. Then the values were evaluated by Microsoft Office Excel and statistic procedures were done by XLSTAT. Results: The measurement confirmed an effect of kinesiotaping on improvement of postural stabilization. Immediately after the application of the tape five out of seven parameters were improved. Participating in the exercise unit revealed an improving trend of postural stabilization, in comparison with the results before exercise. There...