Dans cette thèse, nous nous proposons d’étudier la figure de fray Juan Agustín Morfi, franciscain né à Oviedo (Asturies) en 1735 et mort à Mexico en 1783.Au fil de notre étude, nous verrons que Morfi est un personnage incontournable dans le panorama culturel novo-hispanique de l’époque, mais aussi qu’il est introduit dans la sphère politique par Théodore de Croix, récemment nommé Commandant Général des Provinces Internes du nord de la Nouvelle-Espagne, qui lui demande de l’accompagner dans une expédition de reconnaissance de ces territoires. Morfi part donc de México le 4 août 1777 pour n’y revenir qu’en juin 1781. Ce voyage représente un tournant décisif dans sa vie car il lui permet d’asseoir sa notoriété et de développer sa production écrite de façon significative. En effet, le franciscain va pouvoir mettre à profit l’ensemble de ses connaissances sur des sujets très variés en faisant preuve d’une grande prolixité. L’étude des textes nés de sa participation à l’expédition de De Croix va nous permettre de révéler sa personnalité, sa façon de pensée, les réseaux dans lesquels il s’insère (la Confrérie d’Aránzazu de Mexico puis la Real Sociedad Bascongada de Amigos del País), mais également un travail approfondi sur l’écriture, passant ainsi de simple voyageur à auteur à part entière.Par ailleurs, nous verrons ici que le réseau personnel de Morfi ainsi que les idées qu’il exprime dans sa vaste production écrite font de lui un homme dont l’ancrage est à la fois péninsulaire et novo-hispanique et le digne représentant de l’esprit des Lumières. / With this thesis, we will study the figure of fray Juan Agustín Morfi, a Franciscan born in Oviedo (Asturias) in 1735 and who died in Mexico in 1783.Trough this research, we will observe that the friar Morfi is a preponderant man in the cultural panorama of th eighteenth-century New Spain, but also that he is introduced in the political sphere by Theodore de Croix, newly named Commandant General of the Provincias Internas in the northern part of New Spain, who asked him to participate to an expedition in order to explore these territories. Morfi leaves of Mexico in 1777, August 4th and returns in june 1781. This journey represents a turning point in his life, strongly establishing his reputation, and also his written production. Actually, the friar will turn to good account his knowledge with an incredible prolixity. Studying the texts that come about thanks to his participation in De Croix’s expedition, we will be able to see who he really was, how he tought, how he inserted himself in networks (such as the Brotherhood of Aránzazu of Mexico and the Real Sociedad Bascongada de Amigos del País). As well, we will observe Morfi’s work on writing, making himself an author in the fullest manner possible for this status.Furthermore, we will see that Morfi’s personal network, as well as the ideas he expressed in his large written production, reveal that he was a man with references of both Spain and New Spain, and a worthy representative of the Enlightment.

Ces dernières années, le besoin de données géographiques de référence a significativement augmenté. Pour y répondre, il est nécessaire de mettre jour continuellement les données de référence existantes. Cette tâche est coûteuse tant financièrement que techniquement. Pour ce qui concerne les réseaux routiers, trois types de voies sont particulièrement complexes à mettre à jour en continu : les chemins piétonniers, les chemins agricoles et les pistes cyclables. Cette complexité est due à leur nature intermittente (elles disparaissent et réapparaissent régulièrement) et à l’hétérogénéité des terrains sur lesquels elles se situent (forêts, haute montagne, littoral, etc.).En parallèle, le volume de données GPS produites par crowdsourcing et disponibles librement augmente fortement. Le nombre de gens enregistrant leurs positions, notamment leurs traces GPS, est en augmentation, particulièrement dans le contexte d’activités sportives. Ces traces sont rendues accessibles sur les réseaux sociaux, les blogs ou les sites d’associations touristiques. Cependant, leur usage actuel est limité à des mesures et analyses simples telles que la durée totale d’une trace, la vitesse ou l’élévation moyenne, etc. Les raisons principales de ceci sont la forte variabilité de la précision planimétrique des points GPS ainsi que le manque de protocoles et de métadonnées (par ex. la précision du récepteur GPS).Le contexte de ce travail est l’utilisation de traces GPS de randonnées pédestres ou à vélo, collectées par des volontaires, pour détecter des mises à jours potentielles de chemins piétonniers, de voies agricoles et de pistes cyclables dans des données de référence. Une attention particulière est portée aux voies existantes mais absentes du référentiel. L’approche proposée se compose de trois étapes : La première consiste à évaluer et augmenter la qualité des traces GPS acquises par la communauté. Cette qualité a été augmentée en filtrant (1) les points extrêmes à l’aide d’un approche d’apprentissage automatique et (2) les points GPS qui résultent d’une activité humaine secondaire (en dehors de l’itinéraire principal). Les points restants sont ensuite évalués en termes de précision planimétrique par classification automatique. La seconde étape permet de détecter de potentielles mises à jour. Pour cela, nous proposons une solution d’appariement par distance tampon croissante. Cette distance est adaptée à la précision planimétrique des points GPS classifiés pour prendre en compte la forte hétérogénéité de la précision des traces GPS. Nous obtenons ainsi les parties des traces n’ayant pas été appariées au réseau de voies des données de référence. Ces parties sont alors considérées comme de potentielles voies manquantes dans les données de référence. Finalement nous proposons dans la troisième étape une méthode de décision multicritère visant à accepter ou rejeter ces mises à jour possibles. Cette méthode attribue un degré de confiance à chaque potentielle voie manquante. L’approche proposée dans ce travail a été évaluée sur un ensemble de trace GPS multi-sources acquises par crowdsourcing dans le massif des Vosges. Les voies manquantes dans les données de références IGN BDTOPO® ont été détectées avec succès et proposées comme mises à jour potentielles / Nowadays, the need for very up to date authoritative spatial data has significantly increased. Thus, to fulfill this need, a continuous update of authoritative spatial datasets is a necessity. This task has become highly demanding in both its technical and financial aspects. In terms of road network, there are three types of roads in particular which are particularly challenging for continuous update: footpath, tractor and bicycle road. They are challenging due to their intermittent nature (e.g. they appear and disappear very often) and various landscapes (e.g. forest, high mountains, seashore, etc.).Simultaneously, GPS data voluntarily collected by the crowd is widely available in a large quantity. The number of people recording GPS data, such as GPS traces, has been steadily increasing, especially during sport and spare time activities. The traces are made openly available and popularized on social networks, blogs, sport and touristic associations' websites. However, their current use is limited to very basic metric analysis like total time of a trace, average speed, average elevation, etc. The main reasons for that are a high variation of spatial quality from a point to a point composing a trace as well as lack of protocols and metadata (e.g. precision of GPS device used).The global context of our work is the use of GPS hiking and mountain bike traces collected by volunteers (VGI traces), to detect potential updates of footpaths, tractor and bicycle roads in authoritative datasets. Particular attention is paid on roads that exist in reality but are not represented in authoritative datasets (missing roads). The approach we propose consists of three phases. The first phase consists of evaluation and improvement of VGI traces quality. The quality of traces was improved by filtering outlying points (machine learning based approach) and points that are a result of secondary human behaviour (activities out of main itinerary). Remained points are then evaluated in terms of their accuracy by classifying into low or high accurate (accuracy) points using rule based machine learning classification. The second phase deals with detection of potential updates. For that purpose, a growing buffer data matching solution is proposed. The size of buffers is adapted to the results of GPS point’s accuracy classification in order to handle the huge variations in VGI traces accuracy. As a result, parts of traces unmatched to authoritative road network are obtained and considered as candidates for missing roads. Finally, in the third phase we propose a decision method where the “missing road” candidates should be accepted as updates or not. This decision method was made in multi-criteria process where potential missing roads are qualified according to their degree of confidence. The approach was tested on multi-sourced VGI GPS traces from Vosges area. Missing roads in IGN authoritative database BDTopo® were successfully detected and proposed as potential updates

De multiples questions se posent sur les liens sociaux. Parmi elles, le présent travail s'intéresse plus spécifiquement à leur orchestration à l'échelle individuelle : comment s'agencent ou sont agencés les liens sociaux qu'entretient au quotidien un individu ? En tant que reflets de ces liens, les mobilités tant réelles (déplacements) que virtuelles (pratiques des Technologies de l'Information et de la Communication) permettent de mettre en évidence les façons dont les liens privés et professionnels s'articulent, se positionnent les uns par rapport aux autres, entre superposition et séparation. Outre l'idéal hypermoderne du fluide ou superposition totale, d'autres topologies aux degrés moindres d'ouverture existent : la région et le réseau. L'existence de ces trois figures topologiques montre que l'agencement des sphères et des liens sociaux vues à travers les pratiques de mobilités est une activité complexe. Cette activité est le produit même des liens sociaux individuels. Ces derniers jouent dans leur dimension verticale (les normes) et dans leur dimension horizontale (les relations interpersonnelles). Toutefois, en tant qu'élément central de ces liens, l'individu joue un rôle important dans le travail d'orchestration de son quotidien.

Une étude théorique, basée sur la méthode des mobilités de surface, et expérimentale de la transparence acoustique des doubles parois est présentée. L'étude de la diffusivité du champ acoustique pariétal d'excitation est aussi réalisée à l'aide d'un nouvel indice permettant d'expliquer la dispersion des mesures de transparence acoustique inter-laboratoires. L'ajout de matériaux granulaires est ensuite étudié, et un modèle basé sur une simplification du modèle de Biot est proposé. Il permet d'utiliser une méthode de résolution très performante en terme de temps de calcul. Des méthodes de mesure inverse sont alors utilisées afin de déterminer les caractéristiques de ces matériaux, et donnent des résultats probants. Enfin, l'amélioration de l'isolation acoustique par optimisation de la position de liens mécaniques est étudiée, et les solutions théoriques sont ensuite testées expérimentalement.

Au sein de l’Union Européenne, les classes moyennes occupent une place charnière dans la construction politique et médiatique des processus migratoires. Entre comportements de grands mobiles aveugles aux frontières et migrations de classes populaires accusées de « profiter » de l’Europe, elles sont celles à qui l’on prête des aspirations à la réussite sociale et qui semblent le mieux incarner un idéal de libre circulation. Dans cette thèse, nous avons cherché à déconstruire l’idée d’un espace européen ouvert et ascensionnel en allant étudier ces migrations au plus près des frontières françaises, dans l’espace frontalier belge qui borde l’agglomération lilloise. Marqué par une forte continuité urbaine, une communauté de langue et une longue tradition d’entremêlement des populations, cet espace apparait comme l’un des plus intégré d’Europe. De fait, depuis les années 2000, de nombreux français passent la frontière pour mieux se loger tout en conservant un ancrage fort en France. L’examen de leurs trajectoires résidentielles et migratoires montre cependant que ces mouvements ne sont pas uniformes et éclairent au contraire des inégalités d’appropriation de l’espace européen / Middle class members are said to be those who can benefit most from migration within the EU. In this research I looked at how their migrations concretely take place in a Franco-Belgian cross-border area. There, undreds of French citizens leave their home country each year to get a new home on the other side of the border while keeping their job and many activities in France. The analysis of their residentiel and migratory trajectories reveal the inequalities that remain in a so called open area

Les sociétés rurales sont caractérisées par des modes de vie et de déplacement quotidiens particulièrement dépendants du mode automobile, et la mobilité est, depuis longtemps déjà, un enjeu central des politiques publiques qui leur sont destinées. Les collectivités rurales sont prises dans une tension entre l'injonction à adopter des mobilités plus diversifiées, plus économes, et, en même temps, un climat d'incertitudes et des contraintes politiques et budgétaires qui freinent les choix de rupture. La thèse analyse les conditions d'émergence d'une offre de publique en faveur de l'électromobilité alors qu’une multitude de dispositifs encouragent l'introduction de voitures électriques, de vélos à assistance électrique et de bornes de recharge. Les acteurs ruraux s'en saisissent-ils pour autant ? Et de quelle manière ? La recherche questionne donc les modalités particulières du saisissement des instruments d’incitation liés à l’électromobilité dans les petites collectivités rurales et étudie la manière dont celles-ci acceptent, en la reformulant, cette injonction à la modernité et au changement. L'hypothèse centrale de cette thèse est que l'émergence de l'offre électromobile dans le monde rural fait l'objet d'une construction et d'une mise en forme conjointe, mais loin d'être consensuelle, entre le monde local (usagers, élus, opérateurs privés) et les acteurs extérieurs. En mobilisant une approche pluridisciplinaire, le déploiement très progressif de l’électromobilité est analysé dans le cadre d'une démarche de recherche menée dans la Manche et en Aveyron. Après une contextualisation de l’émergence des politiques électromobiles dans les deux territoires étudiés, la thèse montre comment ce nouveau champ de l'action publique permet aux élus ruraux d'adopter avec prudence et sans renier l'automobilité auxquels ils restent attachés, un nouveau référentiel de mobilité durable. L’électromobilité est une proposition saisie ou détournée, discutée et expérimentée avant d'être éventuellement intégrée à une stratégie territoriale en fonction des ressources et du rôle de l’acteur local. Ensuite, après avoir constaté la très grande diversité des thématiques qui introduisent l'offre politique de l’électromobilité dans les territoires ruraux, la thèse propose une typologie pour mieux comprendre le foisonnement de micro-projets électromobiles et les visées auxquelles est censé répondre du point de vue des élus. L’appropriation de l’électromobilité est engagée via une pragmatique locale par des acteurs à la recherche d’un nouveau modèle d’aménagement rural. Nous montrons, à travers quelques projets de plus grande envergure visant à déployer des bornes de recherche ou des véhicules à hydrogène, que le déploiement électromobile est aussi un objet de pouvoir. Dans deux départements marqués historiquement par la production électrique (l'une d'origine nucléaire, l'autre hydroélectrique) et donc par les proximités historiques de l'industriel et du monde politique local, la thèse montre le saisissement stratégique de l’électromobilité par des acteurs locaux, comme les syndicats départementaux d’énergie. Il s’agit de promouvoir un nouveau modèle économico-énergétique territorial tout en maintenant les proximités politico-industrielles de toujours. L'un des principaux résultats est le constat de l'écart entre l'apparence d'intense renouvellement que relaient les discours et la mise en scène de l'offre politique et le saupoudrage presque anecdotique des projets réels. Ces démarches semblent porter les ferments d’une réinvention économique, territoriale et sociale du monde rural très ambiguë. D'un côté, l'électromobilité est utilisée au profit de stratégies de conservation de rapports de pouvoir, même si certaines formes d'appropriation de l'électromobilité reconfigurent discrètement les cadres de production des politiques publiques d'aménagement rural, débouchant sur une image de la transition mobilitaire rurale plurielle, sinon divergente / Renewed mobility policies have been developed since the mid-2000s in French rural areas, which are particularly car dependent. Local authorities have chosen to offer alternatives to automotive mobility. This thesis analyzes the emergence of public electric mobility policies, while national or European incentives encourage their development (cars, bicycles, charging stations). Do rural actors seize these incentives? And how? This study questions therefore the particular ways in which the incentive mechanisms related to electromobility in small rural communities are taken advantage of and how local authorities consent to this encouragement to change. The main hypothesis of this research is that the emergence of e-mobility in rural territories is elaborated and shaped by both local stakeholders and external actors, not always in consensual ways. With a multidisciplinary approach, we study the gradual deployment of e-mobility in two French territories, the Manche department and the Aveyron department. This study is based on the monitoring of several projects, and on interviews of local stakeholders.Our results show how e-mobility is used by local stakeholders to negotiate the turn toward a more sustainable rural transportation network and to reconsider the automobility system. It is seized, discussed, tested or rejected and might be integrated into a territorial strategy, depending on the resources and on the role of local actors.E-mobility is undertaken in several ways. First, it is implanted in a diversity of local public policies (tourism, social inclusion, environment), within smaller projects such as electric bike rental or electric car sharing system. It emerges through practical initiatives which stakeholders come up with in search of new mobility systems for the territory.Secondly, we show that e-mobility is a strategic tool, in larger projects (hydrogen, charging stations) in order to promote an energy system for the territory. In two territories historically shaped by electrical production (nuclear power and hydroelectric power), we demonstrate that e-mobility represents a powerful tool in the context of an energy transition, as it enables stakeholders to secure their role within these territories.The movement toward this innovation is made in the continuity of the rural and local policies, targetting isues such as tourism or local economy, and in connection with the national energy policies of energy transition. Finally, we hypothesize that these projects can also lead to discontinuities, to a reinvention of the rural, toward a new energy network, and new mobilities.

Cette étude se focalise sur les mobilités quotidiennes des populations à faibles revenus habitant les quartiers périphériques Nord et Est de Libreville, éloignés des services et des lieux d’emplois. En croisant les outils de la géographie des transports qui éclairent les enjeux sociaux, spatiaux et environnementaux des transports avec ceux de la géographie sociale, qui concernent les représentations de l’espace et leur appropriation par les populations, ce travail tente de renouveler les connaissances sur la manière dont les populations pauvres se déplacent. Il relativise la place importante très souvent accordée à la marche à pied dans les travaux portant sur les villes subsahariennes. Il se dégage de cette étude que les mobilités des plus démunis reposent davantage sur l’usage des modes motorisés, particulièrement les transports dit « suburbains », plus disponibles et moins onéreux pour ces usagers. / This study focuses on the daily mobility of low-income populations, particularly those living in suburbs of the north and east of Libreville, far from remote services and places of employment. By using the tools of geographical transport, which sheds light on the social, spatial and environmental issues of transport, and mobilizing at the same time the concepts of social geography on the representations of space and ownership by the people, this work attempts to renew the knowledge on how poor people are moving. It put into perspective the importance often given to pedestrian mobility within Sub-Saharan cities. It emerges from this study that mobility of poor people rely more on the use of motorized transport especially, so called “suburban transports”, which are more available and less expensive for those users.

Habiter, c'est être mobile. C'est à partir de cette hypothèse issue d'une expérienceprofessionnelle de plus de quinze d'ans d'accompagnement au logement auprès de ménagesvulnérables, que s'est engagée une étude sur les effets, les freins et les leviers de la mobilitérésidentielle contrainte sur les quartiers de l'Agence Nationale de Rénovation Urbaine(ANRU) d'Angers et de Trélazé (France). Associant les résultats de l'étude à la notion dela mobilité contextuelle, se révèle l'étroite relation homme-environnement. En effet, leprocessus cognitif de la mobilité et de l'habiter se met en oeuvre dans une atmosphèresécurisante et apaisante. Or, vivre dans les quartiers d'habitat social dégradé, dévalorisé,empêche cette mise en oeuvre. Ainsi, l'étude du relogement contraint montre la nécessaireconjugaison entre les politiques d'aménagement urbain, les politiques sociales et lespolitiques environnementales.

Cette thèse vise à établir une réponse de structures urbaines optimisant les caractéristiques des préférences des habitants. Plus simplement écrit, nous cherchons à explorer quelle forme de ville tenc à répondre le plus favorablement aux aspirations de la population en suivant leurs préférences de consommation pour les aménités urbaines et vertes. En considérant un terrain d'étude théorique et en caractérisant la population par un modèle comportemental de type Cobb-Douglas, nous construisons le développement de la ville par étapes avec une arrivée successive des individus et explorons quelle réponse géométrique est la mieux adaptée. L'objectif final de la thèse est alors de montrer la possibilité d'élaborer une ville à géométrie fractale comme réponse aux demandes des personnes. Nous montrons qu'elle permet un équilibre entre accès aux deux aménités opposées, urbaines et vertes. Cette compensation des distances permet par suite d'offrir à chaque individu, à la fois un équilibre pour ses aménités et son budget, tout en satisfaisant aux exigences globales de la ville / This thesis aims to establish a urban structure that optimizes inhabitant's preferences. In other words, we want to find out which city shape answers the best the residents' aspirations, according to their consumption preferences for urban and green amenities. By considering a theoretical field of study and by characterizing the population by a Cobb-Douglas behavioral pattern, we will build step by step a city, assuming successive arrivais of new individuals, in order to find out which geometric shape gives the most suitable answer. The final goal of this thesis is there to suggest a city with a fractal shape as an appro- priate answer to the resident's expectations. We will show that this structure provides indeed both a balance between accesses to urban amenities and accesses to green amenities and a balance between amenities and budget, with an effective distance compensation that satisfies the overall exigencies of the city

Premier émetteur de CO2 en France, le secteur des transports est aussi à la source de nombreuses nuisances économiques et sociales, ce qui contrarie fortement la perspective d'un développement urbain durable. L'augmentation effrénée – actuelle et prévue – de la circulation automobile au sein des espaces urbains accroît encore les enjeux auxquels doivent faire face les gestionnaires du territoire. Dans ce contexte, la réduction du trafic automobile et la mise à la disposition des usagers d'alternatives crédibles à l'automobile constituent de véritables défis pour les collectivités territoriales auxquelles ces tâches incombent. Cette thèse se fonde sur le postulat selon lequel les systèmes territoriaux entretiennent d'étroites interrelations avec les systèmes de transport et interviennent directement sur la performance et l'efficacité de chacun des modes. L'hypothèse principale réside dans l'énoncé suivant : la configuration spatiale des territoires est un déterminant majeur pour l'utilisation potentielle des différents modes de transports. Et pour démontrer ce rôle prépondérant de la matérialité de l'espace dans la performance de chacun des modes de transport, la thèse s'applique sur un champ d'étude singulier – au cœur du département des Alpes-Maritimes – où les enjeux décrits plus haut se révèlent particulièrement accrus, et s'appuie sur une démarche d'analyse spatiale et morphologique grâce à laquelle l'espace est replacé au centre de la réflexion. Après l'établissement d'un diagnostic territorial extrêmement détaillé, un système expert est mobilisé afin d'identifier le ou les modes de transports qui sont à privilégier selon le territoire traversé. Ce système à base de connaissance intervient à la fois pour identifier les capacités potentielles des territoires à recevoir un système de transport durable, et pour aider les décideurs dans leurs projets de territoire. Premier émetteur de CO2 en France, le secteur des transports est aussi à la source de nombreuses nuisances économiques et sociales, ce qui contrarie fortement la perspective d'un développement urbain durable. L'augmentation effrénée – actuelle et prévue – de la circulation automobile au sein des espaces urbains accroît encore les enjeux auxquels doivent faire face les gestionnaires du territoire. Dans ce contexte, la réduction du trafic automobile et la mise à la disposition des usagers d'alternatives crédibles à l'automobile constituent de véritables défis pour les collectivités territoriales auxquelles ces tâches incombent. Cette thèse se fonde sur le postulat selon lequel les systèmes territoriaux entretiennent d'étroites interrelations avec les systèmes de transport et interviennent directement sur la performance et l'efficacité de chacun des modes. L'hypothèse principale réside dans l'énoncé suivant : la configuration spatiale des territoires est un déterminant majeur pour l'utilisation potentielle des différents modes de transports. Et pour démontrer ce rôle prépondérant de la matérialité de l'espace dans la performance de chacun des modes de transport, la thèse s'applique sur un champ d'étude singulier – au cœur du département des Alpes-Maritimes – où les enjeux décrits plus haut se révèlent particulièrement accrus, et s'appuie sur une démarche d'analyse spatiale et morphologique grâce à laquelle l'espace est replacé au centre de la réflexion. Après l'établissement d'un diagnostic territorial extrêmement détaillé, un système expert est mobilisé afin d'identifier le ou les modes de transports qui sont à privilégier selon le territoire traversé. Ce système à base de connaissance intervient à la fois pour identifier les capacités potentielles des territoires à recevoir un système de transport durable, et pour aider les décideurs dans leurs projets de territoire.