Les sociétés rurales sont caractérisées par des modes de vie et de déplacement quotidiens particulièrement dépendants du mode automobile, et la mobilité est, depuis longtemps déjà, un enjeu central des politiques publiques qui leur sont destinées. Les collectivités rurales sont prises dans une tension entre l'injonction à adopter des mobilités plus diversifiées, plus économes, et, en même temps, un climat d'incertitudes et des contraintes politiques et budgétaires qui freinent les choix de rupture. La thèse analyse les conditions d'émergence d'une offre de publique en faveur de l'électromobilité alors qu’une multitude de dispositifs encouragent l'introduction de voitures électriques, de vélos à assistance électrique et de bornes de recharge. Les acteurs ruraux s'en saisissent-ils pour autant ? Et de quelle manière ? La recherche questionne donc les modalités particulières du saisissement des instruments d’incitation liés à l’électromobilité dans les petites collectivités rurales et étudie la manière dont celles-ci acceptent, en la reformulant, cette injonction à la modernité et au changement. L'hypothèse centrale de cette thèse est que l'émergence de l'offre électromobile dans le monde rural fait l'objet d'une construction et d'une mise en forme conjointe, mais loin d'être consensuelle, entre le monde local (usagers, élus, opérateurs privés) et les acteurs extérieurs. En mobilisant une approche pluridisciplinaire, le déploiement très progressif de l’électromobilité est analysé dans le cadre d'une démarche de recherche menée dans la Manche et en Aveyron. Après une contextualisation de l’émergence des politiques électromobiles dans les deux territoires étudiés, la thèse montre comment ce nouveau champ de l'action publique permet aux élus ruraux d'adopter avec prudence et sans renier l'automobilité auxquels ils restent attachés, un nouveau référentiel de mobilité durable. L’électromobilité est une proposition saisie ou détournée, discutée et expérimentée avant d'être éventuellement intégrée à une stratégie territoriale en fonction des ressources et du rôle de l’acteur local. Ensuite, après avoir constaté la très grande diversité des thématiques qui introduisent l'offre politique de l’électromobilité dans les territoires ruraux, la thèse propose une typologie pour mieux comprendre le foisonnement de micro-projets électromobiles et les visées auxquelles est censé répondre du point de vue des élus. L’appropriation de l’électromobilité est engagée via une pragmatique locale par des acteurs à la recherche d’un nouveau modèle d’aménagement rural. Nous montrons, à travers quelques projets de plus grande envergure visant à déployer des bornes de recherche ou des véhicules à hydrogène, que le déploiement électromobile est aussi un objet de pouvoir. Dans deux départements marqués historiquement par la production électrique (l'une d'origine nucléaire, l'autre hydroélectrique) et donc par les proximités historiques de l'industriel et du monde politique local, la thèse montre le saisissement stratégique de l’électromobilité par des acteurs locaux, comme les syndicats départementaux d’énergie. Il s’agit de promouvoir un nouveau modèle économico-énergétique territorial tout en maintenant les proximités politico-industrielles de toujours. L'un des principaux résultats est le constat de l'écart entre l'apparence d'intense renouvellement que relaient les discours et la mise en scène de l'offre politique et le saupoudrage presque anecdotique des projets réels. Ces démarches semblent porter les ferments d’une réinvention économique, territoriale et sociale du monde rural très ambiguë. D'un côté, l'électromobilité est utilisée au profit de stratégies de conservation de rapports de pouvoir, même si certaines formes d'appropriation de l'électromobilité reconfigurent discrètement les cadres de production des politiques publiques d'aménagement rural, débouchant sur une image de la transition mobilitaire rurale plurielle, sinon divergente / Renewed mobility policies have been developed since the mid-2000s in French rural areas, which are particularly car dependent. Local authorities have chosen to offer alternatives to automotive mobility. This thesis analyzes the emergence of public electric mobility policies, while national or European incentives encourage their development (cars, bicycles, charging stations). Do rural actors seize these incentives? And how? This study questions therefore the particular ways in which the incentive mechanisms related to electromobility in small rural communities are taken advantage of and how local authorities consent to this encouragement to change. The main hypothesis of this research is that the emergence of e-mobility in rural territories is elaborated and shaped by both local stakeholders and external actors, not always in consensual ways. With a multidisciplinary approach, we study the gradual deployment of e-mobility in two French territories, the Manche department and the Aveyron department. This study is based on the monitoring of several projects, and on interviews of local stakeholders.Our results show how e-mobility is used by local stakeholders to negotiate the turn toward a more sustainable rural transportation network and to reconsider the automobility system. It is seized, discussed, tested or rejected and might be integrated into a territorial strategy, depending on the resources and on the role of local actors.E-mobility is undertaken in several ways. First, it is implanted in a diversity of local public policies (tourism, social inclusion, environment), within smaller projects such as electric bike rental or electric car sharing system. It emerges through practical initiatives which stakeholders come up with in search of new mobility systems for the territory.Secondly, we show that e-mobility is a strategic tool, in larger projects (hydrogen, charging stations) in order to promote an energy system for the territory. In two territories historically shaped by electrical production (nuclear power and hydroelectric power), we demonstrate that e-mobility represents a powerful tool in the context of an energy transition, as it enables stakeholders to secure their role within these territories.The movement toward this innovation is made in the continuity of the rural and local policies, targetting isues such as tourism or local economy, and in connection with the national energy policies of energy transition. Finally, we hypothesize that these projects can also lead to discontinuities, to a reinvention of the rural, toward a new energy network, and new mobilities.

Under de senaste åren har intresset för spårväg ökat i Sverige och flera städer planerar nya spårvägslinjer. Samtidigt har Bus Rapid Transit eller BRT lyfts fram som ett billigare alternativ till spårväg. Lagen om kollektivtrafik innebär att regioner och kommuner delar ansvaret för kollektivtrafiken. De höga kostnaderna som projekten medför innebär att statliga bidrag som Stadsmiljöavtalen eller Sverigeförhandlingen blir viktiga möjliggörare för projektens genomförande. Samarbetet mellan kommuner, regioner och statliga myndigheter leder till en komplex planprocess där mål och riktlinjer på flera olika nivåer måste tas i beaktning. Infrastruktursatsningar på den skalan förväntas inte bara få konsekvenser på kollektivtrafiken och flera olika visioner för staden kopplas till projekten.  Syftet med arbetet är att förstå vilka diskurser som förekommer inom planeringen av spårväg och BRT. Studien ämnar vidare att undersöka hur diskurser inom planeringen lyfts i olika planeringsdokument. För att ta reda på detta användes fallstudie som den övergripande forskningsstrategin, samt dokumentstudie som den huvudsakliga datainsamlingsmetoden. Arbetet grundas teoretiskt i new mobilities paradigm som innebär att transporter studeras i en tvärvetenskaplig kontext och innebär att perspektiv från sociologi, antropologi och geografi integreras i transportstudier. De undersökta fallen är spårvägen i Lund samt HelsingborgsExpressen i Helsingborg. I varje fall valdes tre dokument ut varav ett var en översiktsplan i varje fall. Dokumentens innehåll och språk analyserades via diskursanalys för att kunna dra slutsatser om vilka diskurser som förekom i fallen. Studien visade att samma diskurser förekom i båda fall. De centrala diskurserna bakom spårvägsprojekten var stadsutveckling, miljö, ekonomi och teknologi. Diskurserna får olika mycket utrymme från dokument till dokument. Diskurserna byggs upp över lång tid och varierar i prominens. Studien visar att stadsutvecklingsdiskursen har ökat i betydelse över tid och att ekonomiska faktorer är en viktig bakomliggande orsak till vilket transportslag kommunerna väljer. Det finns stora likheter i vilka diskurser som tas upp i fallen och även i andra europeiska spårvägsprojekt. Detta visar på att diskurserna är globala och främst kopplade till teknologin och projektets mål snarare än den lokala kontexten.

O uso da bicicleta na cidade de São Paulo para fins de deslocamento não é um fenômeno novo e muito menos trazido e/ou baseado sobre infraestrutura existente. Ciclistas enfrentam as ruas da cidade há mais de 10 anos, e tem tido influências crescentes na participação de políticas públicas de mobilidade que concernem a bicicleta. Contudo, fato é que a inclusão da bicicleta como peça-chave no desenho de políticas municipais durante os anos de 2012-2016 deu visibilidade acadêmica, social, econômica e cultural à bicicleta. Essa emersão deu margem à uma onda de novos ciclistas e impactou concretamente o cenário da bicicleta urbana na cidade. Essa pesquisa contemplou dois objetivos: o primeiro deles compreender como a bicicleta é utilizada pelos diversos atores sociais da cidade, e o impacto disso com relação à estilos de vida, sociabilidades, apropriação do espaço urbano, e o aspecto intrinsicamente corporal que tangencia essa experiência. O segundo objetivo foi a construção empírica diferenciada de um problema de pesquisa contemporâneo norteado pelo Paradigma das Novas Mobilidades e os Métodos Móveis, amparado no campo do conhecimento recente da Sociologia da Mobilidade. Ao contrário do discurso predominante relacionado à bicicleta, no qual se associa o \"novo\" modal à liberdade, simplicidade, economia, facilidade e praticidade, os resultados encontrados apontam que isso é apenas uma faceta da experiência vivida por ciclistas em uma cidade com alto índice de desigualdade como São Paulo, circunscrita a um grupo de ciclistas que circulam em determinados espaços sociais. Fazendo uso do conceito de motilidade surgido a partir de uma visão crítica pautada no Paradigma das Novas Mobilidades, é argumentado que embora a bicicleta tenha sido associada nos últimos anos com liberdade e direito à cidade por parte de seus usuários, em muitos casos a experiência que se tem da cidade sob essa perspectiva é agressiva, desconfortável, perigosa e nociva à saúde. A bicicleta é o instrumento único por meio da qual uma parcela empobrecida da população, moradora de regiões periféricas, é capaz de acessar trabalho, lazer, bens e serviços da cidade. Por outro lado, moradores de bairros centrais usufruem da maior porcentagem da infraestrutura cicloviária existente, e utilizam a bicicleta como mais uma modalidade de transporte em seu leque de opções. A pesquisa também possibilitou algumas inovações metodológicas, na forma de uma ferramenta desenvolvida para a coleta dos dados. Por fim, ao pensar no planejamento de uma política pública que concerne o Sistema de Mobilidade Urbana, é necessário pautar a bicicleta como sendo um mais um dispositivo inserido dentro de sistema coletivo de transportes que não abarcou a tempo o crescimento exponencial da cidade e de sua região metropolitana, tornando-o desconexo, obsoleto e à margem das necessidades cotidianas de seus usuários. Para que os benefícios da bicicleta possam impactar em grande escala a população da cidade, é essencial que ela seja pensada e planejada como um elemento na complexa rede de mobilidade da cidade de São Paulo - em meio a sistemas de transporte sobre trilhos, ônibus, automóveis particulares, e mobilidade a pé -, e não apenas como um dispositivo que margeia esse sistema. / The use of the bicycle in the city of São Paulo for purposes of mobility is not a new phenomenon, much less brought and/or based on existing infrastructure. Cyclists have faced the city streets for more than 10 years, and have had growing influence in the participation of public mobility policies concerning cycling. However, the inclusion of cycling as a key element in the design of municipal policies during the years 2012-2016 gave academic, social, economic and cultural visibility to the bicycle. This emergence gave way to a wave of new cyclists and affected the urban bike scene in the city. This research contemplated two objectives: the first one was to understand how the bicycle is used by the various social actors of the city, and its impact regarding lifestyles, sociabilities, appropriation of urban space, and the intrinsically corporal aspect that tangents the cycling experience. The second objective was the differentiated empirical construction of a contemporary research problem guided by the New Mobilities Paradigm and the Mobile Methods, supported by the recent field of knowledge of the Sociology of Mobility. Unlike the predominant discourse related to the bicycle, in which the \"new\" modal is associated with freedom, simplicity, economy, ease, and practicality, the results found point out that this is only one facet of the experience of cyclists in a city with a high index of inequality as São Paulo, circumscribed to a group of cyclists that circulate in certain social spaces. Making use of the concept of motility arising from a critical view based on the New Mobilities Paradigm, it is argued that although the bicycle has been associated in recent years with freedom and right to the city by its users, in many cases the city experience by cycling is aggressive, uncomfortable, dangerous and harmful to health. The bicycle is the only instrument through which an impoverished portion of the population, living in peripheral regions, is able to access work, leisure, goods, and services of the city. On the other hand, residents of central districts enjoy the largest percentage of existing bicycle infrastructure and use the bicycle as another mode of transportation in their range of options. The research also enabled some methodological innovations, in the form of a tool developed for data collection. Finally, when thinking about the planning of a public policy that concerns the Urban Mobility System, it is necessary to pinpoint the bicycle as one more device inserted within a collective transportation system that did not include the exponential growth of the city and its metropolitan region, making it disconnected, obsolete and at the margin of the daily needs of its users. In order for the bicycle\'s benefits to impact the city\'s population on a large scale, it is essential that it be designed and planned as an element adding to the complex mobility network of São Paulo - amid transport rail systems, buses, private cars, and walk -, and not simply as a tool that serves this systems.

O uso da bicicleta na cidade de São Paulo para fins de deslocamento não é um fenômeno novo e muito menos trazido e/ou baseado sobre infraestrutura existente. Ciclistas enfrentam as ruas da cidade há mais de 10 anos, e tem tido influências crescentes na participação de políticas públicas de mobilidade que concernem a bicicleta. Contudo, fato é que a inclusão da bicicleta como peça-chave no desenho de políticas municipais durante os anos de 2012-2016 deu visibilidade acadêmica, social, econômica e cultural à bicicleta. Essa emersão deu margem à uma onda de novos ciclistas e impactou concretamente o cenário da bicicleta urbana na cidade. Essa pesquisa contemplou dois objetivos: o primeiro deles compreender como a bicicleta é utilizada pelos diversos atores sociais da cidade, e o impacto disso com relação à estilos de vida, sociabilidades, apropriação do espaço urbano, e o aspecto intrinsicamente corporal que tangencia essa experiência. O segundo objetivo foi a construção empírica diferenciada de um problema de pesquisa contemporâneo norteado pelo Paradigma das Novas Mobilidades e os Métodos Móveis, amparado no campo do conhecimento recente da Sociologia da Mobilidade. Ao contrário do discurso predominante relacionado à bicicleta, no qual se associa o \"novo\" modal à liberdade, simplicidade, economia, facilidade e praticidade, os resultados encontrados apontam que isso é apenas uma faceta da experiência vivida por ciclistas em uma cidade com alto índice de desigualdade como São Paulo, circunscrita a um grupo de ciclistas que circulam em determinados espaços sociais. Fazendo uso do conceito de motilidade surgido a partir de uma visão crítica pautada no Paradigma das Novas Mobilidades, é argumentado que embora a bicicleta tenha sido associada nos últimos anos com liberdade e direito à cidade por parte de seus usuários, em muitos casos a experiência que se tem da cidade sob essa perspectiva é agressiva, desconfortável, perigosa e nociva à saúde. A bicicleta é o instrumento único por meio da qual uma parcela empobrecida da população, moradora de regiões periféricas, é capaz de acessar trabalho, lazer, bens e serviços da cidade. Por outro lado, moradores de bairros centrais usufruem da maior porcentagem da infraestrutura cicloviária existente, e utilizam a bicicleta como mais uma modalidade de transporte em seu leque de opções. A pesquisa também possibilitou algumas inovações metodológicas, na forma de uma ferramenta desenvolvida para a coleta dos dados. Por fim, ao pensar no planejamento de uma política pública que concerne o Sistema de Mobilidade Urbana, é necessário pautar a bicicleta como sendo um mais um dispositivo inserido dentro de sistema coletivo de transportes que não abarcou a tempo o crescimento exponencial da cidade e de sua região metropolitana, tornando-o desconexo, obsoleto e à margem das necessidades cotidianas de seus usuários. Para que os benefícios da bicicleta possam impactar em grande escala a população da cidade, é essencial que ela seja pensada e planejada como um elemento na complexa rede de mobilidade da cidade de São Paulo - em meio a sistemas de transporte sobre trilhos, ônibus, automóveis particulares, e mobilidade a pé -, e não apenas como um dispositivo que margeia esse sistema. / The use of the bicycle in the city of São Paulo for purposes of mobility is not a new phenomenon, much less brought and/or based on existing infrastructure. Cyclists have faced the city streets for more than 10 years, and have had growing influence in the participation of public mobility policies concerning cycling. However, the inclusion of cycling as a key element in the design of municipal policies during the years 2012-2016 gave academic, social, economic and cultural visibility to the bicycle. This emergence gave way to a wave of new cyclists and affected the urban bike scene in the city. This research contemplated two objectives: the first one was to understand how the bicycle is used by the various social actors of the city, and its impact regarding lifestyles, sociabilities, appropriation of urban space, and the intrinsically corporal aspect that tangents the cycling experience. The second objective was the differentiated empirical construction of a contemporary research problem guided by the New Mobilities Paradigm and the Mobile Methods, supported by the recent field of knowledge of the Sociology of Mobility. Unlike the predominant discourse related to the bicycle, in which the \"new\" modal is associated with freedom, simplicity, economy, ease, and practicality, the results found point out that this is only one facet of the experience of cyclists in a city with a high index of inequality as São Paulo, circumscribed to a group of cyclists that circulate in certain social spaces. Making use of the concept of motility arising from a critical view based on the New Mobilities Paradigm, it is argued that although the bicycle has been associated in recent years with freedom and right to the city by its users, in many cases the city experience by cycling is aggressive, uncomfortable, dangerous and harmful to health. The bicycle is the only instrument through which an impoverished portion of the population, living in peripheral regions, is able to access work, leisure, goods, and services of the city. On the other hand, residents of central districts enjoy the largest percentage of existing bicycle infrastructure and use the bicycle as another mode of transportation in their range of options. The research also enabled some methodological innovations, in the form of a tool developed for data collection. Finally, when thinking about the planning of a public policy that concerns the Urban Mobility System, it is necessary to pinpoint the bicycle as one more device inserted within a collective transportation system that did not include the exponential growth of the city and its metropolitan region, making it disconnected, obsolete and at the margin of the daily needs of its users. In order for the bicycle\'s benefits to impact the city\'s population on a large scale, it is essential that it be designed and planned as an element adding to the complex mobility network of São Paulo - amid transport rail systems, buses, private cars, and walk -, and not simply as a tool that serves this systems.

Submitted by Camila Maria dos Santos Moraes (camilaunirio@gmail.com) on 2017-05-09T18:04:21Z No. of bitstreams: 1 Tese Camila Maria dos Santos Moraes.pdf: 11250870 bytes, checksum: 6807f5c2e358ee4c06882fd8e788b43f (MD5) / Approved for entry into archive by Rafael Aguiar (rafael.aguiar@fgv.br) on 2017-06-13T20:29:53Z (GMT) No. of bitstreams: 1 Tese Camila Maria dos Santos Moraes.pdf: 11250870 bytes, checksum: 6807f5c2e358ee4c06882fd8e788b43f (MD5) / Made available in DSpace on 2017-06-22T13:19:05Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Tese Camila Maria dos Santos Moraes.pdf: 11250870 bytes, checksum: 6807f5c2e358ee4c06882fd8e788b43f (MD5) Previous issue date: 2017-03-20 / Favelas of Rio de Janeiro have been historically elaborated as deforestation, risk areas, poverty and violence, problems that affect 'the marvellous city'. Through history therefore, these were the meanings imposed to favelas by public policies. However, and against all odds, selected favelas were discovered by tourists, just before the Earth Summit - Eco 92, the United Nations Conference on Environment and Development, based in Rio. Between 1990 and 2000, these favelas consolidated as tourist attractions competing with Corcovado and Sugar loaf. The controversial visits were accused of being 'poverty safaris' or 'poverty zoos'. In the 2000s, the State recognized these areas as tourist attractions and stimulated the commercialization of favelas in the context of megaevents, which came with urbanization policies such as the Growth Acceleration Program (PAC) and Carioca Living (Morar Carioca), and a new public security policy the Pacifying Police Units (UPP). The social version of these projects has put tourism on the agenda. Consultants, analysts and technicians were hired to carry out studies of potentialities and capacities of favela residents to undertake tourism business which expanded and crossed the borders of the southern zone, reaching the centre, north and west of the city, in smaller proportions. While it spread, this tourism specialized and differentiated itself. Tourists could find the most diverse experiences in favelas, from the local gastronomy, museums, art gallery, to luxurious lodgings, parties and funk dances, that gathered cariocas and tourists in expensive spaces inside favelas. This expansion / transformation came to be perceived as a problem. The increase of economic value inside favelas areas began to reach those who could no longer remain in these places. The most diverse movements of resistance appeared, from those that go against the tourism in favelas, to those who want to be part, but in its way. In this context, I have found proposals for community-based tourism that have gained strength in local discourse as an alternative to mass tourism, and ecotourism proposals, combining elements of community-based tourism with preservation of the environment. Thus, with the theoretical framework of the New Mobility Paradigm (Sheller and Urry, 2006, 2016) and the phenomenon of the traveling favela (Freire-Medeiros, 2013), I analysed community-based tourism and ecotourism initiatives, seeking to understand their origins and proposals of an alliance between tourism and the environment. For that, I performed a multisited ethnography, where I moved through the expansion of tourism in Rio de Janeiro favelas in the context of megaevents. Throughout the research, I noticed that tourism and the networks it mobilizes have put in dispute new meanings for the favelas, and in the specific case of this thesis, the anti-ecological favela contestation. Thus, I present the various speeches of State, consultants, analysts and local entrepreneurs who mobilized for or by the expansion of tourism in favelas reflected on the past, present and future of favelas. / As favelas do Rio de Janeiro foram historicamente elaboradas como desmatadoras, áreas de risco, lócus da pobreza e violência, problemas que acometem 'a cidade maravilhosa'. Através da história, esses foram os significados impressos às favelas através de políticas públicas. No entanto, na contramão do que se podia esperar, seletas favelas foram descobertas pelos turistas, as vésperas da Eco 92, Conferência das Nações Unidas sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento, sediada no Rio em 1992. Entre os anos 1990 e 2000, essas favelas se consolidaram como atrativos turísticos da cidade, concorrendo inclusive com Corcovado e Pão de Açúcar. As polêmicas visitas foram pauta de matérias jornalísticas e apelidadas como 'safari da pobreza' ou 'zoológico de pobres'. Nos anos 2000, o Estado passou a reconhecer essas áreas como atrativos e ainda a estimular a comercialização turística das favelas no contexto dos megaeventos, o que foi acompanhado por novas políticas de urbanização como o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) e o Morar Carioca, e novas políticas de segurança pública como as Unidades de Polícia Pacificadora (UPP). A versão social desses projetos colocou o turismo em pauta. Consultores, analistas e técnicos foram contratados para realizar estudos de potencialidades e capacitações para moradores de favelas empreenderem, dentre outras áreas, no turismo, que se expandiu e atravessou as fronteiras da zona sul, chegando ao centro, zona norte e zona oeste da cidade, em menores proporções. Ao mesmo tempo que se espalhou, esse turismo especializou-se e diferenciou-se. O turista passou a encontrar as mais diversas experiências em favelas, desde a gastronomia local, museus, galeria de arte, albergues e hospedagens mais luxuosas, até às festas e a volta de seletos bailes funk, que passaram a reunir cariocas e turistas em espaços mais elitizados e caros. Algumas favelas passaram a ver nessa expansão / transformação um problema. A valorização econômica da favela passou a atingir aqueles que não conseguiam mais se manter neste local e acompanhar as mudanças. Apareceram os mais diversos movimentos de resistência, desde aqueles que vão contra o turismo em favelas, aos que querem fazer parte, mas a seu modo. Neste contexto, encontrei propostas de turismo de base comunitária que ganharam força no discurso local como alternativa ao turismo de massa, e propostas de ecoturismo, aliando elementos do turismo de base comunitária a preservação do meio ambiente. Assim, tendo como referencial teórico o Paradigma das Novas Mobilidades (Sheller e Urry, 2006, 2016) e o fenômeno da traveling favela (Freire-Medeiros, 2013) analisei as iniciativas de turismo de base comunitária e ecoturismo, buscando compreender suas origens e propostas de aliança entre turismo e meio ambiente. Para tanto, realizei uma etnografia multissituada, onde me movi pela expansão do turismo em favelas cariocas no contexto dos megaeventos. Ao longo das pesquisas, percebi que o turismo e as redes que mobiliza, colocaram em disputa novos significados paras as favelas, e no, caso especifico desta tese, a contestação da favela antiecológica. Assim, apresento os diversos discursos de representantes do Estado, consultores, analistas e empreendedores locais que mobilizados para ou pela expansão do turismo em favelas refletiram sobre passado, presente e o futuro das favelas.

This thesis examines perceptions of sustainability and sustainable urban development among actors involved in the project of rebuilding Slussen in central Stockholm. Views on the suggested new traffic solution and what would make a sustainable solution, the concepts of sustainability and sustainable urban development and how these concepts are interpreted and applied as policy, are especially investigated. A semi-structured qualitative interview study has been carried out and the respondents include city officials, politicians, representatives of interest groups, consultants and researchers. Stockholm, European Green Capital in 2010, sets high goals for sustainability. As concept, sustainability is also frequently used in much of the city´s planning material such as the budget, environmental programme and urban development documents. However, it has not been included in the goals of the Slussen project. Even though, interviewees representing the city view the project as a sustainability project whereas other respondents clearly question this view. The study suggests that a determining factor for this division is how the sustainability concept is defined (or not), also how car traffic is viewed in urban sustainable development. The thesis shows that instead of planning for sustainable transportation, traditional business-as-usual traffic planning has dominated the Slussen project. The main reasons are that the new traffic solution, although including new walking and cycling bridges as well as a new bus terminal, includes planning for increased car traffic, an eight lane bridge to provide for it and a high degree of separation instead of integration of transport modes. Many of the interviewees also perceive of the suggested new main bridge as a motorway and the walking bridge as being both socially and culturally unsustainable in its long and narrow design. The new traffic solution in itself is viewed as unsustainable since it would bring about the abandonment of a more than 300 year old tradition of double and equal bridges at Slussen. Finally, the study suggests that the planned new traffic solution would have both looked different and been perceived of as more sustainable if sustainability had been included in the project goals. However, this would only have been the case if the concept was properly defined and implemented.

Submitted by Maria Alice Nogueira (ma.nogueira@terra.com.br) on 2015-04-24T12:08:05Z No. of bitstreams: 1 TESE MARIA ALICE NOGUEIRA VERSÃO FINAL BIBLIOTECA 17042015.pdf: 9860732 bytes, checksum: 32f1821bc9f612cab49b6ab8aa794aa7 (MD5) / Approved for entry into archive by ÁUREA CORRÊA DA FONSECA CORRÊA DA FONSECA (aurea.fonseca@fgv.br) on 2015-05-12T20:45:21Z (GMT) No. of bitstreams: 1 TESE MARIA ALICE NOGUEIRA VERSÃO FINAL BIBLIOTECA 17042015.pdf: 9860732 bytes, checksum: 32f1821bc9f612cab49b6ab8aa794aa7 (MD5) / Approved for entry into archive by Marcia Bacha (marcia.bacha@fgv.br) on 2015-05-14T13:05:53Z (GMT) No. of bitstreams: 1 TESE MARIA ALICE NOGUEIRA VERSÃO FINAL BIBLIOTECA 17042015.pdf: 9860732 bytes, checksum: 32f1821bc9f612cab49b6ab8aa794aa7 (MD5) / Made available in DSpace on 2015-05-14T13:08:40Z (GMT). No. of bitstreams: 1 TESE MARIA ALICE NOGUEIRA VERSÃO FINAL BIBLIOTECA 17042015.pdf: 9860732 bytes, checksum: 32f1821bc9f612cab49b6ab8aa794aa7 (MD5) Previous issue date: 2015-03-17 / In the world, today, everything is in motion. People, objects, values, information and images circulate each day more intensively and widely in a social environment which is fluid, connected and risky. When mobility becomes an important element of everyday experience and physical, geographic, virtual or imaginary displacements take front row in the relationships and radically alter the ways of life in all spheres – social, cultural, political and economic – then mobility culture imposes itself and involves everybody in new possibilities and experiences, as well as, in new constraints, risks and discourses that have to be studied. The ever going intense imbrication between mobility culture and advertising discourse constitutes the basis that sustains the thesis and stablishes the two fundamental premises in the study: first, that things in the world reaches the subject regardless of its immobility, by means of objects, information and images that circulate globally; second, that regardless of its commercial, persuasive and selling character, advertising can also be seen as a cultural good that expresses the culture to which it belongs. The articulation of these two premises constitutes the main interest and the object of this research: considering the act of advertising as representation of society, we intend to investigate, within the perspective of the New Mobility Paradigm, how movement is expressed in the advertisement discourse of global brands. The interpretation of global advertisement discourse aims at validating the hypothesis that there is consumption of (im)mobility when the person looks for objects that, depending on their availability (ready-to-hand) and on their potential of use in relation to the environment (affordance), support his everyday (im)mobility, with a certain amount of stability and less risk. The locus of the investigation was Brazil and the study focused its analysis on the 32 years encompassed in the period from 1982 to 2014. Advertisements of brands published in the magazine VEJA during the period of the three FIFA World Cups – 1982 in Spain; 1998 in France, and 2014 in Brazil were analysed. / No mundo, hoje, tudo está em movimento. Pessoas, objetos, valores, informação e imagens circulam cada dia mais intensa e extensamente em um ambiente social fluido, em rede e de riscos. Quando a mobilidade torna-se parte importante da experiência cotidiana e os deslocamentos físicos, geográficos, virtuais ou imaginativos tomam a frente nas relações e alteram radicalmente os modos de vida em todas as esferas - social, cultural, política e econômica -, nesse momento uma cultura da mobilidade se impõe e envolve a todos em novas possibilidades e experiências, assim como, em novos constrangimentos, riscos e discursos que devem ser estudados. O cada dia mais intenso imbricamento entre a cultura da mobilidade e o discurso publicitário constitui a base que sustenta a tese e que delineia as duas premissas fundamentais do estudo: a primeira, de que as coisas do mundo chegam até o sujeito apesar de sua imobilidade, por meio dos objetos, das informações e das imagens que circulam globalmente; e, a segunda premissa, de que a despeito de seu caráter comercial, persuasivo e de vendas, a publicidade também pode ser encarada como um bem cultural que expressa a cultura da qual faz parte. É na articulação destas duas premissas que reside o interesse primordial e o objeto de estudo da pesquisa: ao considerar o fazer publicitário como representação da sociedade, investigar, a partir da perspectiva do Paradigma das Novas Mobilidades, como o movimento é expresso discursivamente na publicidade das marcas globais. A interpretação do discurso publicitário global teve como objetivo validar a hipótese de que há um consumo de (i)mobilidade sendo feito quando o indivíduo sai em busca de objetos que, a partir de sua disponibilidade (ready-to-handness) e potencial de uso em relação ao ambiente (affordance), suportem sua (i)mobilidade cotidiana com certa estabilidade e menor risco. O locus da investigação é o Brasil e o estudo focou sua análise nos 32 anos relativos ao período de 1982 a 2014. Foram selecionados anúncios de marcas veiculados na revista Veja durante o período de três Copas do Mundo FIFA: de 1982, na Espanha; de 1998, na França; e de 2014, no Brasil, que cobrem o período proposto pela pesquisa.