La repr?sentation spatiale de l?aire de mod?lisation dans les mod?les de la demande de transports a peu chang? au cours des derni?res d?cennies. A cet ?gard, l??tat-de l?art repose encore largement sur le syst?me de centro?de-connecteur qui est utilis?e dans les mod?les classiques. Elle est une approche agr?g?e qui ignore la variabilit? physique li?e ? la dispersion des lieux d?sagr?g?s de r?sidence et d?activit? dans l?espace local. En cons?quence, le pouvoir explicatif des mod?les quant aux comportements de choix d?itin?raire et de mode demeure limit? ? l??chelle locale : Par exemple, la localisation d?sagr?g?e influence sur le choix entre une autoroute dont l??changeur est ?loign?, et un autre itin?raire non-autoroutier. Egalement, le rabattement terminal influence sur le partage modal auto vs. transports en commun. Nous pr?sentons une approche d?sagr?g?e pour la repr?sentation spatiale. Dans un d?coupage zonal, l?espace ? l?int?rieur d?une zone est repr?sent? de mani?re d?sagr?g?e stochastique. Pour chaque zone, les points d?ancrage sont d?finis relative aux n?uds du r?seau qui peuvent ?tre utilis?s pour acc?der au r?seau. Un itin?raire entre une paire de zones est ensuite consid?r? comme une chaine, compos?e de deux trajets terminaux, correspondants aux sections intrazonales de l?itin?raire, et d?un trajet principal correspondant ? la section entre deux points d?ancrage. En cons?quence, le mod?le de choix d?itin?raire est transform? ? un mod?le de choix conjoint d?une paire de point d?ancrage. Le vecteur des temps al?atoires terminaux est Normal Multidimensionnel donnant lieu ? un mod?le Probit de choix conjoint de points d?ancrage.Pour ?tendre au cadre multimodal, un mode collectif composite est d?fini comme une chaine compos?e des trois trajets modaux d?acc?s, principal, et de sortie, et les stations sont consid?r?es comme les points d?ancrage, connectant les trajets de rabattement au trajet principal. Un mod?le Logit Multinomial de choix de mode est estim? ? partir de l?Enqu?te Globale de Transport de 2001 pour le mode auto et le faisceau des modes collectifs composites, et est combin? avec les deux mod?les Probit correspondants au choix des stations / Spatial representation of modeling area in travel demand models has changed little over the course of last several decades. In this regard, the state-of-the-art still widely relies on the same centroid-connector system that has been used in classic models. In this approach continuum bidimensional space is lumped on centroids. It is an aggregate approach which ignores the physical variability linked to the scatteredness of disaggregate residence- and activity-places over the local space. Consequently the modeling performance in explaining route and mode choice behavior degrades at local scales: In route choice, disaggregate location influences the propensity between a distant interchange to a highway, or a nearby road. In mode choice, feeder service to public transportations influences the auto vs. transit modal share. We propose a disaggregate approach for spatial representation. Based on a zoning system, a stochastic disaggregate representation is used to characterize the space within a traffic analysis zone. For each zone, anchor-points are defined as the network nodes that are used for accessing to the network from within the local space. An itinerary between a pair of zones is then considered as a chain of legs composed of two terminal legs, corresponding to the intrazonal route sections, and one main leg between two anchor points. The route choice problem is transformed to a joint choice of a pair of anchor points. The vector of random terminal travel times is Multivariate Normal resulting in a Multinomial Probit model of choice of a pair of anchor points. To extend to the multimodal context, a transit composite mode is defined as a chain of access, main, and egress modal legs, and transit platforms are considered as anchor points connecting the feeder legs to the main line-haul leg. A Multinomial Logit mode choice model is estimated based on the 2001 Paris Household Travel Survey for the auto mode and the composite transit modes. It is joined with the two Multinomial Probit models corresponding to the choice of anchor points. The result is a joint model of mode and station choice with a disaggregate representation of the local space

The goal of this study was to develop Multinomial Logit models for the mode choice behavior of immigrants, with key focuses on neighborhood effects and behavioral assimilation. The first aspect shows the relationship between social network ties and immigrants’ chosen mode of transportation, while the second aspect explores the gradual changes toward alternative mode usage with regard to immigrants’ migrating period in the United States (US). Mode choice models were developed for work, shopping, social, recreational, and other trip purposes to evaluate the impacts of various land use patterns, neighborhood typology, socioeconomic-demographic and immigrant related attributes on individuals’ travel behavior. Estimated coefficients of mode choice determinants were compared between each alternative mode (i.e., high-occupancy vehicle, public transit, and non-motorized transport) with single-occupant vehicles. The model results revealed the significant influence of neighborhood and land use variables on the usage of alternative modes among immigrants. Incorporating these indicators into the demand forecasting process will provide a better understanding of the diverse travel patterns for the unique composition of population groups in Florida.

This diploma thesis focuses on the development of modal split, as a fundamental indicator determining travel behavior for traffic model forecasting. Firstly, approaches to traffic forecasting in the Czech Republic are described, and an emphasis is put on non-uniform definitions and factors influencing modal split. The body of the thesis describes methods of establishing, as well as the development and objective of the modal split in Brno, Zurich, Dresden, Nurnberg, and Vienna. For each city, the effects of traffic network changes on modal split and travel behavior are evaluated. Finally, the observed trends are compared with each other.

Der hohe Anteil des Verkehrs an den Gesamtemissionen, dem damit verbundenen Beitrag zum Klimawandel sowie der extensive Flächenverbrauch des Individualverkehrs verstärken die politischen Forderungen nach einer Verkehrswende. Das Ziel dieser Arbeit ist es, mithilfe ausführlich methodisch dargestellter Verfahren des maschinellen Lernens ein optimales Klassifikationsmodell zu entwickeln. Dieses ermöglicht die Evaluation und Prognose der Verkehrsmittelwahl und damit den Modal Split auf Basis verschiedener Einflussfaktoren insbesondere im Zeitverlauf zwischen 2013 und 2018. Bisherige Untersuchungen konzentrieren sich auf außereuropäische Gebiete und einmalige Erhebungsdurchläufe. Für die Analyse wird auf die von der Technischen Universität Dresden durchgeführte Mobilitätsbefragung 'SrV - Mobilität in Städten' für die 25 großen deutschen Vergleichsstädte der Jahre 2013 und 2018 zurückgegriffen. Nach der Datenaufbereitung werden unter Verwendung deskriptiver Methoden und Zusammenhangsmaße die einzelnen Merkmalsvariablen auf die Eignung in der Modellbildung beurteilt, um möglichst aussagekräftige Modellergebnisse zu erhalten. Basierend auf CART-Entscheidungsbäumen werden Modelle mit dem Bagging-, Random Forest- und dem Boosting-Algorithmus für beide Jahre erstellt. Zur Einordnung der Effektivität der Modelle werden ebenfalls Modelle für Künstliche Neuronale Netzwerke und der Multinomialen Logistischen Regression für beide Jahre untersucht. Auf Basis von Random Forest, das insgesamt in der Untersuchung mit einer Gesamttrefferquote von 82,9 % (AUC-Wert 0,9458) für 2013 und 79,8 % (AUC-Wert 0,9377) für 2018 die besten Gütemaße erzielt, werden die Einflussfaktoren mittels eines Variable Importance Plots und des Partial Dependence Plots beschrieben und ausgewertet. Insbesondere wird festgestellt, dass Länge und Dauer des Weges und die Verfügbarkeit einer Dauerkarte für den öffentlichen Verkehr den größten Einfluss auf die Verkehrsmittelwahl haben. Im Zeitverlauf fällt auf, dass insbesondere MIV-Wege durch Rad- und ÖV-Fahrten substituiert werden, während bei den Fußwegen nur geringe Veränderungen auffallen. Die geschätzten Klassifikationsmodelle erreichen überwiegend herausragende Vorhersagen der Verkehrsmittelwahl, wobei diese Prognosen für das Fahrrad sich am schwierigsten gestalten.:Inhaltsverzeichnis Abbildungsverzeichnis VII Tabellenverzeichnis XI Abkürzungsverzeichnis XIII Symbolverzeichnis XV 1 Einleitung 1 2 Literaturübersicht 3 3 Methodik 5 3.1 Entscheidungsbäume 5 3.1.1 Notation der Baumstruktur 5 3.1.2 Regressionsbäume 6 3.1.3 Klassifikationsbäume 6 3.1.4 Stutzen eines Baumes und Abbruchkriterien 9 3.1.5 Bewertung des Verfahrens 10 3.2 Bagging 11 3.2.1 Idee 11 3.2.2 Bootstrap 12 3.2.3 Subsampling 12 3.2.4 Prinzip des Bagging-Algorithmus 12 3.2.5 Bewertung des Verfahrens und Anpassung 15 3.3 Random Forest 16 3.3.1 Idee 16 3.3.2 Prinzip des Random-Forest-Algorithmus 17 3.3.3 Bewertung des Verfahrens und Anpassung 20 3.3.4 Bewertung der Einflussfaktoren 21 3.4 Boosting 23 3.4.1 Idee 23 3.4.2 Prinzip des AdaBoost-Verfahrens 24 3.4.3 Evaluation 25 3.5 Künstliches Neuronales Netzwerk 25 3.5.1 Idee 26 3.5.2 Prinzip des Künstlichen Neuronalen Netzwerks 26 3.5.3 Evaluation und Anpassungsparameter 29 3.6 Multinomiale Logistische Regression 30 3.7 Gütemaße 30 3.7.1 Trefferquote 30 3.7.2 ROC-Kurve und AUC 30 4 Daten 33 4.1 Datensatz 33 4.2 Datenaufbereitung 34 4.2.1 Auflösung der Multilevelstruktur 34 4.2.2 Daten in der Haushaltsebene 35 4.2.3 Daten in der Personenebene 36 4.2.4 Daten in der Wegeebene 37 4.2.5 Ausreißer und fehlende Werte 37 5 Deskriptive Analyse 39 5.1 Auswertung der kategorialen abhängigen Variablen 39 5.2 Auswertung der kardinalen Variablen 40 5.2.1 Streu- und Lagemaße 40 5.2.2 Korrelation zwischen den kardinalen Variablen 42 5.3 Auswertung der ordinalen und nominalen Variablen 43 5.3.1 Relative Häufigkeiten 43 5.3.2 Beurteilung der ordinalen und nominalen Variablen mithilfe des korrigierten Kontingenzkoeffizienten nach Pearson 46 5.4 Analyse statistischer Unterschiede der beiden untersuchten Stichproben 47 6 Ergebnisse der Modelle 49 6.1 Baumbasierte Klassifikationsverfahren 49 6.1.1 CART-Entscheidungsbäume 49 6.1.2 Bagging 52 6.1.3 Random Forest 53 6.1.4 Boosting 66 6.2 Künstliches Neuronales Netzwerk 69 6.3 Multinomiale Logistische Regression 71 7 Fazit 73 8 Kritische Würdigung und Ausblick 75 Literaturverzeichnis XIX Anhang XXV Danksagung LXI / The high share of traffic in total emissions, the associated contribution to climate change and the extensive land consumption of individual traffic reinforce the political demands for a traffic turnaround. The aim of this thesis is to develop an optimal classification model with the help of detailed methodical presented methods of machine learning. This enables the evaluation and forcast of the choice of means of transport and thus the modal split on the basis of various influencing factors, particularly over the course of time between 2013 and 2018. Previous studies have focused on non-European areas and one-off surveys. For the analysis, the mobility survey 'SrV-Mobilität in Städten' carried out by the Technische Universität Dresden for the 25 large German cities in 2013 and 2018 is used. After the data processing, the individual feature variables are assessed for their suitability in the modeling process using descriptive methods and correlation measures in order to obtain the most meaningful model results possible. Based on CART Decision Trees, models with the Bagging, Random Forest and Boosting algorithms are created for both years. To classify the effectiveness of the models, models for Artificial Neural Networks and Multinomial Logistic Regression are also examined for both years. Based on Random Forest, which achieved the best quality measures in the study with an overall accuracy of 82.9 % (AUC value 0.9458) for 2013 and 79.8 % (AUC value 0.9377) for 2018, the influencing factors are described and evaluated using a Variable Importance Plot and the Partial Dependence Plot. In particular, it is found that the length and duration of the journey and the availability of a season ticket for public transport have the greatest influence on the choice of the mode of transport. Over the course of time, it is noticeable that in particular motorized traffic routes are being replaced by cycling and public transport, while only minor changes are noticeable in the case of walking. Most of the estimated classification models achieve excellent predictions in the choice of mode of transport, although these predictions are the most difficult for the bicycle.:Inhaltsverzeichnis Abbildungsverzeichnis VII Tabellenverzeichnis XI Abkürzungsverzeichnis XIII Symbolverzeichnis XV 1 Einleitung 1 2 Literaturübersicht 3 3 Methodik 5 3.1 Entscheidungsbäume 5 3.1.1 Notation der Baumstruktur 5 3.1.2 Regressionsbäume 6 3.1.3 Klassifikationsbäume 6 3.1.4 Stutzen eines Baumes und Abbruchkriterien 9 3.1.5 Bewertung des Verfahrens 10 3.2 Bagging 11 3.2.1 Idee 11 3.2.2 Bootstrap 12 3.2.3 Subsampling 12 3.2.4 Prinzip des Bagging-Algorithmus 12 3.2.5 Bewertung des Verfahrens und Anpassung 15 3.3 Random Forest 16 3.3.1 Idee 16 3.3.2 Prinzip des Random-Forest-Algorithmus 17 3.3.3 Bewertung des Verfahrens und Anpassung 20 3.3.4 Bewertung der Einflussfaktoren 21 3.4 Boosting 23 3.4.1 Idee 23 3.4.2 Prinzip des AdaBoost-Verfahrens 24 3.4.3 Evaluation 25 3.5 Künstliches Neuronales Netzwerk 25 3.5.1 Idee 26 3.5.2 Prinzip des Künstlichen Neuronalen Netzwerks 26 3.5.3 Evaluation und Anpassungsparameter 29 3.6 Multinomiale Logistische Regression 30 3.7 Gütemaße 30 3.7.1 Trefferquote 30 3.7.2 ROC-Kurve und AUC 30 4 Daten 33 4.1 Datensatz 33 4.2 Datenaufbereitung 34 4.2.1 Auflösung der Multilevelstruktur 34 4.2.2 Daten in der Haushaltsebene 35 4.2.3 Daten in der Personenebene 36 4.2.4 Daten in der Wegeebene 37 4.2.5 Ausreißer und fehlende Werte 37 5 Deskriptive Analyse 39 5.1 Auswertung der kategorialen abhängigen Variablen 39 5.2 Auswertung der kardinalen Variablen 40 5.2.1 Streu- und Lagemaße 40 5.2.2 Korrelation zwischen den kardinalen Variablen 42 5.3 Auswertung der ordinalen und nominalen Variablen 43 5.3.1 Relative Häufigkeiten 43 5.3.2 Beurteilung der ordinalen und nominalen Variablen mithilfe des korrigierten Kontingenzkoeffizienten nach Pearson 46 5.4 Analyse statistischer Unterschiede der beiden untersuchten Stichproben 47 6 Ergebnisse der Modelle 49 6.1 Baumbasierte Klassifikationsverfahren 49 6.1.1 CART-Entscheidungsbäume 49 6.1.2 Bagging 52 6.1.3 Random Forest 53 6.1.4 Boosting 66 6.2 Künstliches Neuronales Netzwerk 69 6.3 Multinomiale Logistische Regression 71 7 Fazit 73 8 Kritische Würdigung und Ausblick 75 Literaturverzeichnis XIX Anhang XXV Danksagung LXI

Bei verkehrspolitischen und infrastrukturellen Massnahmen folgen als wesentliche Nachfrageveränderungen vor allem Routen- und Verkehrsmittelwahleffekte. Mit der Anwendung der sequentiellen Routen- und Verkehrsmittelwahlmodelle, ist bei solchen Massnahmen aus verschiedenen Gründen eine konsistente und gesamthafte Gleichgewichtslösung nicht möglich. Das Ziel dieser Untersuchung war, ein konsistentes und verfeinertes Verfahren zu entwickeln, mit dem die Routen- und Verkehrsmittelwahl simultan bzw. in einem Schritt als eine Entscheidung berechnet werden kann. Neben dem Gleichgewicht bei der Verteilung der Verkehrsnachfrage auf die Alternativen, war die konsistente Schätzung der Modellparameter für die Bewertung von Einflussfaktoren bei den Entscheidungen hier eine weitere wichtige Anforderung. Das Modell ist in der Lage, ein realitätsentsprechendes Verhalten der Verkehrsteilnehmer, sowohl bei schwach, als auch bei stark belasteten Strassennetzen, zu beschreiben. Die unterschiedliche Wahrnehmung der Reisekosten der Verkehrsteilnehmer und die Netzüberbelastungen werden durch ein stochastisches Nutzergleichgewicht abgebildet. Das entwickelte Verfahren ermöglicht es: - die Nachfrageaufteilung mit einem konsistenten Gleichgewicht zwischen Verkehrsangebot und Verkehrsnachfrage zu berechnen. Dabei wird ein Gleichgewicht nicht nur innerhalb des Strassen- oder Schienennetzes, sondern zwischen allen verfügbaren Alternativen (unabhängig vom Verkehrsmittel) gesucht. - durch die iterative Kalibration der Modellparameter und die Nachfrageaufteilung ein konsistentes Gleichgewicht zwischen den geschätzten Modellparametern für die Nutzenfunktion und der Nachfrageaufteilung auf die vorhandenen Alternativen (Routen) zu berechnen. - mit einem stochastischen Nutzergleichgwicht die unterschiedliche Wahrnehmung der Nutzen bzw. der generalisierten Kosten der Verkehrsteilnehmer bei der Nachfrageaufteilung zu berücksichtigen. - die Auswirkungen von Angebotsveränderungen auf die Verkehrsmittelwahl und Routenwahl durch simultane Modellierung der Entscheidungen konsistent und ohne Rückkoppelungschritte zu berechnen.

With a foundation in social sustainability, and with the theoretical framework of transport justice and transport poverty, the aim of this thesis is to create a profile picture of the future potential travelers on the North Bothnia Line in Sävar, Robertsfors and Bureå. Both a quantitative and a qualitative analysis are performed. The quantitative analysis describes the population structures concerning age, gender, educational level, employment, household type, income and cars per 1000 inhabitants. The qualitative analysis consists of an interview study, conducted in Robertsfors, with 47 informants. The interview answers are analyzed through content analysis, and presented in personas for each age group. The three areas differ in population structure, which could have different implications on the future travel. In the planning for a socially sustainable travel with the North Bothnia Line, focus needs to be directed to the young travelers, in particular the high school youths. Families with children are facing constraints when trying to manage sustainable travel, therefore, how to create a socially sustainable travel for this group is important to consider in the planning. Young adults, as well as individuals that are unemployed are vulnerable groups, important to consider. The senior travelers have another travel behavior, compared to the population of working age, but still have their needs connected to travel. The informants are positive about the North Bothnia Line, positive about train as travel mode, and intend to use the future train. They expect that the train will lead to easier and faster transportation and work commuting, increased access to schools and jobs, population growth, open up for more opportunities, and that people do not have to own a car. The greatest needs are; a good timetable, with many departures, matching the work schedule. The train has to be on time, and the ticket price not too high. Both the train and the station have to be easily accessible, supplied with good car parking facilities with engine heaters, and the train has to go fast. Both the train and the station have to be clean and controlled, and there has to be clear, and digital information. / Norrbotniabanans noder 2

<p>We travel more nowadays. The increasing travel rate generates greenhouse gases which in the long run cause an increasing number of natural disasters over the world. Car traffic is a major contributor to this development. Out-of-town shopping centres have historically good accessibility for car traffic. This study aims to look into what are the factors that influence the choice of transport mode for dwellers in the outskirts of a town when going to out-of-town shopping centres. It also examines how changes in the public transport system influence this choice. More specifically it looks into the effects and attitudes to direct busses and free home deliverance of large articles.</p><p>The study was made up of two questionnaires and some statistical observations. The first questionnaire was sent out to 400 dwellers in Sätra, an urban district on the outskirts of the town Gävle. The respondents were asked about their attitudes to choice of transport modes. Thereafter a direct bus route was arranged during one Saturday, with free home deliverance of large articles from certain shops. The number of travelers for the direct bus route and for the competing bus routes was surveyed. A survey of the corresponding day the year before was also carried out. The second questionnaire was handed out on the direct busses. The respondents were asked to evaluate the tryout of the direct bus and the free home deliverance.</p><p>The results of the first questionnaire showed that the supply of different shops was the main argument why respondents traveled to Valbo instead of Gävle or Sätra centrum. The main factors for the respondents to choose to go by bus to Valbo were lower bus ticket price, short travel time and the thought of a better environment. 77 percent did not think that a buss stop nearer their residence would make them go by bus to Valbo more often. A major portion of the respondents considered that a direct bus to Valbo and free home deliverance would make them choose bus as transport mode more often.</p><p>The observations of the number of bus travelers showed that 152 persons did travel with the direct bus during the tryout-day. It also showed that the competing bus routes had a slightly greater number of travelers on the day of the tryout compared to the corresponding day the year before.</p><p>The results of the second questionnaire showed that the majority of the respondents got to know about the tryout through a dispatch in their mailboxes. Most of the respondents experienced the tryout direct bus ride as “very good”. If there had been no tryout direct bus that day 22 percent of the respondents reported that they still would have chosen bus as transport mode, 8 percent would have gone by car and another 22 percent would have gone to Gävle centrum instead. A major portion of the respondents wished to travel with the direct bus on either workdays or weekends in the future. Short travel time was considered to be the chief factor for a successful direct bus route. Though there were few respondents who used the free home deliverance of large articles many of them believed that they would use it in the future if more shops would participate. Comfort and safety on the busses and home deliverance of articles were considered to be things that could be improved.</p><p>When studying choice of transport modes you should consider the starting point of the shopping trip; it is not always the same as the residency but are rather more complex (Ibrahim, 2003). Furthermore a longer period of time could have been considered to carry out the surveys. The car travelers’ positive attitudes to a direct bus route may partly be explained by the short travel time that comes with a direct bus; which also means that the probability increases for car travelers to change transport mode (Nurdeen et al., 2007).</p><p>Free home deliverance of large articles may work as a “surplus value”, which also may have long-lasting impact on the choice of transport mode (Taniguchi & Fujii, 2006). A co-ordinate system for home deliverance of articles could moreover contribute in counteracting the habit of car travelers to use the car as a “convenient shopping trolley” (Dieleman et al., 2002, s.525) as a purpose of its own.</p><p>The study has showed that direct bus routes between urban districts on the outskirts of towns and out-of-town shopping centres probably will make more shoppers choose bus as transport mode. This is possible even without affecting the competing bus routes to decrease in number of travelers. However it will be necessary with further surveys on how direct bus routes do affect foot and bicycle traffic to city centres and urban district centres. In additition the study of Valbo showed that free home deliverance of articles could make more shoppers choose bus more often as transport mode.</p> / <p>Vi reser allt mer och med det ökar utsläppen av växthusgaser som i ett långt perspektiv orsakar naturkatastrofer. Trafiken, och särskilt biltrafiken, bidrar med en stor del till detta. Externa köpcentra är historiskt sett attraktioner som är lättillgängliga för bilresenärer. Denna studie syftar till att undersöka vilka faktorer som påverkar valet av färdmedel till externa köpcentra för boende i ytterstadsdelar samt hur förändringar inom kollektivtrafiken påverkar detta val. Mer specifikt undersöker studien effekterna av och attityderna till en direktbusslinje och gratis hemkörning av större varor för bussresenärer.</p><p>Studien utgjordes av två enkätundersökningar samt statistiska observationer. Den första enkätundersökningen skickades ut till 400 personer bosatta i ytterstadsdelen Sätra, Gävle. Respondenterna tillfrågades om attityder till val av färdmedel. Därefter ordnades en direktbusslinje mellan Sätra och det externa köpcentret Valbo köpcentrum under en lördag, med gratis hemkörning av varor från vissa butiker. Antalet resenärer uppmättes för direktbusslinjen samt för de konkurrerande busslinjerna under lördagen och två andra närliggande lördagar. Dessutom jämfördes dessa lördagar med motsvarande lördagar året innan. Den andra enkätundersökningen genomfördes på direktbussarna, där resenärerna blev tillfrågade att utvärdera försöket med direktbussarna och den fria hemkörningen.</p><p>Resultaten av den första enkätundersökningen visade att utbudet av butiker var den största orsaken till varför respondenter åkte till Valbo köpcentrum istället för Gävle/Sätra centrum. De viktigaste faktorerna för att respondenter skulle välja buss till Valbo var lägre biljettpris, kort restid samt tanken på en bättre miljö. 77 procent ansåg inte att en busshållplats närmare deras bostad skulle göra att de valde buss oftare. En stor del av respondenterna menade att en direktbuss till Valbo köpcentrum respektive gratis hemkörning skulle kunna göra att de oftare valde buss som färdmedel.</p><p>Observationerna av antal bussresenärer visade att 152 personer valde att åka med direktbussen under försöksdagen. De konkurrerande busslinjerna hade ett något högre antal resenärer på försöksdagen jämfört med motsvarande dag året innan.</p><p>Resultaten av den andra enkätundersökningen visade att majoriteten av respondenterna hade fått reda på försöksdagen genom ett utskick i brevlådan. De flesta upplevde färden med direktbussen som ”mycket bra”. Om direktbussen inte hade gått hade 22 procent ändå valt buss som färdmedel, 8 procent hade valt bil medan 22 procent hade åkt till Gävle centrum istället. En stor del av respondenter önskade resa med direktbussen på både vardagar och helger. Kort restid ansågs vara den viktigaste faktorn för en lyckad direktbusslinje. Trots ett lågt utnyttjande av den fria hemkörningen av större varor menade en stor del av respondenterna att de skulle utnyttja det i framtiden om fler butiker deltog. Hemkörning av varor samt komfort och säkerhet på bussarna ansågs vara saker som kunde förbättras.</p><p>För studier av val av färdmedel bör hänsyn tas till shoppingresans startpunkt, vilket inte alltid är hemmet (Ibrahim, 2003). Vidare kunde en längre studieperiod ha gett bättre resultat. Bilresenärernas positiva inställning till en direktbusslinje kan delvis förklaras med att direktbussen förkortar restiden med buss, vilket i sig ökar sannolikheten för bilresenärer att byta färdmedel (Nurdeen et al., 2007).</p><p>Gratis hemkörning av varor fungerar som ett slags mervärde, som även kan ha bestående inverkan på valet av färdmedel (Taniguchi & Fujii, 2006). En samordnad hemkörning av varor skulle dessutom kunna bidra till att minska bilresenärers vana att som självändamål använda bilen som transportvagn för varor (Dieleman et al., 2002).</p><p>Studien visade på att direktbusslinjer mellan ytterstadsdelar och externa köpcentra förmodligen kommer att göra att fler shoppare väljer buss som färdmedel. Detta är möjligt utan att konkurrerande busslinjer förlorar resenärer. Däremot krävs vidare studier om hur direktbusslinjer påverkar gång- och cykeltrafiken till stadsdelscentra och stadskärnors centra. Vidare visade studien att gratis hemkörning av varor kan tänkas göra att fler shoppare väljer buss som färdmedel.</p>

We travel more nowadays. The increasing travel rate generates greenhouse gases which in the long run cause an increasing number of natural disasters over the world. Car traffic is a major contributor to this development. Out-of-town shopping centres have historically good accessibility for car traffic. This study aims to look into what are the factors that influence the choice of transport mode for dwellers in the outskirts of a town when going to out-of-town shopping centres. It also examines how changes in the public transport system influence this choice. More specifically it looks into the effects and attitudes to direct busses and free home deliverance of large articles. The study was made up of two questionnaires and some statistical observations. The first questionnaire was sent out to 400 dwellers in Sätra, an urban district on the outskirts of the town Gävle. The respondents were asked about their attitudes to choice of transport modes. Thereafter a direct bus route was arranged during one Saturday, with free home deliverance of large articles from certain shops. The number of travelers for the direct bus route and for the competing bus routes was surveyed. A survey of the corresponding day the year before was also carried out. The second questionnaire was handed out on the direct busses. The respondents were asked to evaluate the tryout of the direct bus and the free home deliverance. The results of the first questionnaire showed that the supply of different shops was the main argument why respondents traveled to Valbo instead of Gävle or Sätra centrum. The main factors for the respondents to choose to go by bus to Valbo were lower bus ticket price, short travel time and the thought of a better environment. 77 percent did not think that a buss stop nearer their residence would make them go by bus to Valbo more often. A major portion of the respondents considered that a direct bus to Valbo and free home deliverance would make them choose bus as transport mode more often. The observations of the number of bus travelers showed that 152 persons did travel with the direct bus during the tryout-day. It also showed that the competing bus routes had a slightly greater number of travelers on the day of the tryout compared to the corresponding day the year before. The results of the second questionnaire showed that the majority of the respondents got to know about the tryout through a dispatch in their mailboxes. Most of the respondents experienced the tryout direct bus ride as “very good”. If there had been no tryout direct bus that day 22 percent of the respondents reported that they still would have chosen bus as transport mode, 8 percent would have gone by car and another 22 percent would have gone to Gävle centrum instead. A major portion of the respondents wished to travel with the direct bus on either workdays or weekends in the future. Short travel time was considered to be the chief factor for a successful direct bus route. Though there were few respondents who used the free home deliverance of large articles many of them believed that they would use it in the future if more shops would participate. Comfort and safety on the busses and home deliverance of articles were considered to be things that could be improved. When studying choice of transport modes you should consider the starting point of the shopping trip; it is not always the same as the residency but are rather more complex (Ibrahim, 2003). Furthermore a longer period of time could have been considered to carry out the surveys. The car travelers’ positive attitudes to a direct bus route may partly be explained by the short travel time that comes with a direct bus; which also means that the probability increases for car travelers to change transport mode (Nurdeen et al., 2007). Free home deliverance of large articles may work as a “surplus value”, which also may have long-lasting impact on the choice of transport mode (Taniguchi &amp; Fujii, 2006). A co-ordinate system for home deliverance of articles could moreover contribute in counteracting the habit of car travelers to use the car as a “convenient shopping trolley” (Dieleman et al., 2002, s.525) as a purpose of its own. The study has showed that direct bus routes between urban districts on the outskirts of towns and out-of-town shopping centres probably will make more shoppers choose bus as transport mode. This is possible even without affecting the competing bus routes to decrease in number of travelers. However it will be necessary with further surveys on how direct bus routes do affect foot and bicycle traffic to city centres and urban district centres. In additition the study of Valbo showed that free home deliverance of articles could make more shoppers choose bus more often as transport mode. / Vi reser allt mer och med det ökar utsläppen av växthusgaser som i ett långt perspektiv orsakar naturkatastrofer. Trafiken, och särskilt biltrafiken, bidrar med en stor del till detta. Externa köpcentra är historiskt sett attraktioner som är lättillgängliga för bilresenärer. Denna studie syftar till att undersöka vilka faktorer som påverkar valet av färdmedel till externa köpcentra för boende i ytterstadsdelar samt hur förändringar inom kollektivtrafiken påverkar detta val. Mer specifikt undersöker studien effekterna av och attityderna till en direktbusslinje och gratis hemkörning av större varor för bussresenärer. Studien utgjordes av två enkätundersökningar samt statistiska observationer. Den första enkätundersökningen skickades ut till 400 personer bosatta i ytterstadsdelen Sätra, Gävle. Respondenterna tillfrågades om attityder till val av färdmedel. Därefter ordnades en direktbusslinje mellan Sätra och det externa köpcentret Valbo köpcentrum under en lördag, med gratis hemkörning av varor från vissa butiker. Antalet resenärer uppmättes för direktbusslinjen samt för de konkurrerande busslinjerna under lördagen och två andra närliggande lördagar. Dessutom jämfördes dessa lördagar med motsvarande lördagar året innan. Den andra enkätundersökningen genomfördes på direktbussarna, där resenärerna blev tillfrågade att utvärdera försöket med direktbussarna och den fria hemkörningen. Resultaten av den första enkätundersökningen visade att utbudet av butiker var den största orsaken till varför respondenter åkte till Valbo köpcentrum istället för Gävle/Sätra centrum. De viktigaste faktorerna för att respondenter skulle välja buss till Valbo var lägre biljettpris, kort restid samt tanken på en bättre miljö. 77 procent ansåg inte att en busshållplats närmare deras bostad skulle göra att de valde buss oftare. En stor del av respondenterna menade att en direktbuss till Valbo köpcentrum respektive gratis hemkörning skulle kunna göra att de oftare valde buss som färdmedel. Observationerna av antal bussresenärer visade att 152 personer valde att åka med direktbussen under försöksdagen. De konkurrerande busslinjerna hade ett något högre antal resenärer på försöksdagen jämfört med motsvarande dag året innan. Resultaten av den andra enkätundersökningen visade att majoriteten av respondenterna hade fått reda på försöksdagen genom ett utskick i brevlådan. De flesta upplevde färden med direktbussen som ”mycket bra”. Om direktbussen inte hade gått hade 22 procent ändå valt buss som färdmedel, 8 procent hade valt bil medan 22 procent hade åkt till Gävle centrum istället. En stor del av respondenter önskade resa med direktbussen på både vardagar och helger. Kort restid ansågs vara den viktigaste faktorn för en lyckad direktbusslinje. Trots ett lågt utnyttjande av den fria hemkörningen av större varor menade en stor del av respondenterna att de skulle utnyttja det i framtiden om fler butiker deltog. Hemkörning av varor samt komfort och säkerhet på bussarna ansågs vara saker som kunde förbättras. För studier av val av färdmedel bör hänsyn tas till shoppingresans startpunkt, vilket inte alltid är hemmet (Ibrahim, 2003). Vidare kunde en längre studieperiod ha gett bättre resultat. Bilresenärernas positiva inställning till en direktbusslinje kan delvis förklaras med att direktbussen förkortar restiden med buss, vilket i sig ökar sannolikheten för bilresenärer att byta färdmedel (Nurdeen et al., 2007). Gratis hemkörning av varor fungerar som ett slags mervärde, som även kan ha bestående inverkan på valet av färdmedel (Taniguchi &amp; Fujii, 2006). En samordnad hemkörning av varor skulle dessutom kunna bidra till att minska bilresenärers vana att som självändamål använda bilen som transportvagn för varor (Dieleman et al., 2002). Studien visade på att direktbusslinjer mellan ytterstadsdelar och externa köpcentra förmodligen kommer att göra att fler shoppare väljer buss som färdmedel. Detta är möjligt utan att konkurrerande busslinjer förlorar resenärer. Däremot krävs vidare studier om hur direktbusslinjer påverkar gång- och cykeltrafiken till stadsdelscentra och stadskärnors centra. Vidare visade studien att gratis hemkörning av varor kan tänkas göra att fler shoppare väljer buss som färdmedel.

Diese Arbeit stellt grundlegend zwei Modellentwicklungen der Verkehrsangebots- und Verkehrsnachfragemodellierung vor. Die erste Entwicklung bezieht sich auf die simultane Ziel- und Verkehrsmittelwahl in Abhängigkeit von Strukturgrößen und/oder Lagegunst. Es werden neue Randsummenbedingungen beschrieben und vorhandene neu definiert. Der neue Modellansatz erlaubt eine Bestimmung minimaler und maximaler Verkehrsaufkommen und stellt eine Erweiterung der theoretischen Grundlagen als auch der praktischen Anwendbarkeit dar. So können alle derzeit bekannten Randsummenbedingungen durch einen Algorithmus (auch innerhalb einer Quelle-Ziel-Gruppe) berechnet werden. Der zweite Ansatz ist ein Werkzeug, welches in Abhängigkeit des vorhandenen Verkehrsangebotes verkehrsplanerisch wünschenswerte quantitative Flächen- bzw. Gebietsnutzungen abschätzt. Aufbauend auf der Verkehrsangebots- und Verkehrsnachfragemodellierung werden Infrastrukturgrößen durch eine aufzustellende Zielfunktion (z. B. minimale Verkehrsarbeit), unter Beachtung vorhandener Freiheitsgrade der Flächennutzung je Verkehrsbezirk, optimiert. Diese Freiheitsgrade werden als minimale und maximale Strukturgrößengrenzen durch die Raum- und Stadtplanung definiert, womit sie den vielfältigen Einflussgrößen dieser Planungen unterliegen und dadurch städtebaulich verträglich sind. Der Modellansatz bildet die für die Infrastrukturplanung wichtigen Wechselwirkungen des durch den Stadt- und Verkehrsplaner angestrebten Systemoptimums (Infrastrukturgrößenverteilung eines Gebietes) mit dem durch den einzelnen Verkehrsteilnehmer angestrebten Nutzenoptimum (Verkehrsnachfrage) ab. / This work basically introduces two model developments of traffic supply and traffic demand modeling. The first development refers to the simultaneous destination and mode choice into dependence of structure sizes and/or accessibility. New constraints are described and available constraints were defined newly. The new model enables the determination of minimal and maximum volumes of traffic (constraints). The new explanatory model is an expansion of the theoretical bases and the practical applicability. So all currently known constraints can be calculated by one algorithm (also within an origin destination group). The second approach is a tool which describes desirable quantitative traffic planningly land uses against the available traffic supply. It uses an algorithm that keeps minimal and maximum structure size limits while it determining e.g. minimal traffic work. Within the algorithm the complete traffic demand will be calculated. The complete model shows the important interactions of the infrastructure planning by the town and transport planer (a striven system optimum) with the traffic demand by the single road user (a striven user equilibrium).

Cette thèse s'intéresse à la réconciliation entre le défi mondial du changement climatique et les solutions locales et sectorielles qu'il convient de bien articuler pour contribuer, efficacement, équitablement et de la manière la plus acceptable, à la réduction des émissions de CO2. Plus précisément, nous étudions les conditions pour une mise en place réussie de la politique climatique à l'échelle de la mobilité urbaine des personnes. / This PhD thesis deals with the reconciliation of the global challenge that is climate change and the local and sectoral solutions that need to be accurately designed to remedy to it the most efficiently, equitably and acceptably possible. More specifically, we investigate the conditions for a successful implementation of climate policy at the scale of the urban mobility of passengers.