Rapporten handlar om en ombyggnad av ett flerbostadshus i ett miljonprogramsområde. Kostnadseffektiva energi- och tillgänglighetsanpassande lösningar har undersökts. Byggnadssektorn står idag för en stor del av Sveriges energianvändning. I procent sett utgör bostadssektorn cirka 40 % av den totala användningen, där 60 % av den andelen går till uppvärmning och varmvatten. Nya EU direktiv har arbetats fram som säger bland annat att till år 2020 ska en minskning med 20 % ha skett. Inom nationens gränser har även målet att till år 2050 ska bostädernas energianvändning ha reducerats med 50 % antagits. Därför står vi nu inför en stor utmaning, hur ska vi lyckas nå dessa mål? När det gäller nybyggnation kan det redan i projekteringsstadiet påverka den kommande byggnadens energianvändning. Det som är det svåra är att nå den befintliga bebyggelsen. För en fastighetsägare är en viktig del att samtliga utgifter kan återbetalas inom en rimlig period. Det är alltså viktigt att de investeringar som görs har en bra lönsamhet. Med anledning av detta har olika kostnadseffektiva förslag till energibesparingsåtgärder för byggnaden i Sätra undersökts. Målet var att försöka nå de krav som ställs på ett Nollenergihus. Slutsatsen blev att byggnaden nästan klarade Nollenergihuskraven. Det som avgjorde att målet inte åstadkoms var att inget bra förslag på elproduktion kunde arbetas fram. Resultatet kan ändå anses som bra där byggnadens specifika energianvändning kan minskas från 151 kWh/m 2∙ år till 45 kWh/m2∙ år, där samtliga åtgärder är lönsamma. Antalet äldre blir fler och fler i Sverige. Om 20-30 år beräknas ca 25 % av befolkningen vara över 65 år. Idag bor ungefär hälften av dem som är över 65 år i bostäder som har otillräcklig tillgänglighet. Under miljonprogrammets tid byggdes många fastigheter som inte var anpassade för personer med funktionsnedsättning, där bland annat dörröppningar byggdes för smala och badrummen för trånga; detta kunde bekräftas vid ett tillgänglighetstest av byggnaden i Sätra. Ett önskemål hos fastighetsägaren var att göra bostäderna till ett seniorboende. Önskemålet kunde nås till stor del med tillgängligheten i lägenheterna. Det som var problematiskt var höjdskillnaderna mellan badrumsgolven, balkongerna och övriga lägenhetsgolv. / This essay presents results of a study where economic energy savings suggestions and availability solutions on a multi-dwelling building have been analyzed with the intention of improving energy efficiency and increase availability in the building. The building is located in a Million Home program area, Sätra, Gävle (Sweden) and built in the early 70´s. A major part of the nation’s primary energy is used by the building sector in Sweden, where the older buildings stock is a large consumer. The nation has issued new directives which aim at reducing the energy use with 20 % by 2020 and 50 % by 2050. For this reason, energy retrofitting suggestions such as additional insulation on the roof and the external walls, new windows, change to a balanced ventilation system with heat recovery, new electric lighting with switch-off occupancy sensors and solar collectors for tap water heating are proposed for the building. The study shows that a major part of the electricity use can be reduced by installation of new lighting in the buildings stair well. The heating costs can nearly be halved by change to a ventilation system with heat recovery. The external walls need restoration - additional thermal insulation can reduce the energy use without substantial increased investment costs. The investigated building almost reaches the requirement for Null-energy buildings. The reason why the building did not succeed was that no solution for electricity production could be achieved. The buildings specific energy use is 150kWh/m 2∙yr and this can be reduced to 61 kWh/m2∙yr, if only the profitable, low cost, suggestions are completed. If all suggestions are performed, even non-profitable suggestions, the energy use decrease even more and are calculated to be 30 kWh/m2∙yr. The number of elderly people in Sweden increases. In the next 20-30 years, almost 25 % of the nation’s total population is predicted to be over 65 years old. Today, half of the population that is older than 65 years lives in buildings with insufficient availability. A lot of buildings that were built during the Million Home program period are not adapted to people with disability - the dwellings doorframes are too tight and the bathrooms are small; an availability test of the building in Sätra confirmed that this is the case. A desire from the property owner was to create a seniority living in Sätra. This could almost be obtained if it was not for the level differences between the bathroom’s, the balcony’s and the rest of the apartment’s floor.

Sätra är en stadsdel i Gävle kommun som byggdes under miljonprogrammet. När Sätra byggdes var många av byggnaderna standardiserade för kostnadseffektivitet. Stadsdelen har idag ett rykte med brottsproblematik och otrygga invånare, allra mest kvinnorna. Syftet med denna studie är att ta reda på om standardiseringen har påverkat tryggheten hos Sätras kvinnliga invånare negativt. Målet är att ta fram ett förslag på hur Sätra kan förbättra tryggheten. Med detta tas gestaltningsförslag fram på otrygga platser för att visualisera hur tryggheten kan förbättras med fysisk utformning. För att genomföra detta arbete har då en multimetod applicerats. Den första metoden för att samla kvalitativa data var genom platsanalyser på studieområdet. Där utfördes tre platsanalyser: en på dagen, en på kvällen och en igen på dagen för att samla ytterliga information. Sedan skickades en enkät ut till Sätraborna för att samla in deras åsikter. De fick även svara hur trygg eller otrygg de känner sig på vissa platser för att peka ut vilka av dessa platser som är mest otrygga. De platserna kunde sedan analyseras mer för att ta reda på vilka faktorer som de har gemensamt för att kunna identifiera vad som påverkar tryggheten. Detta data användes för att skapa en heatmap. Genom brottsdata insamlat från polisen kunde en heatmap för brottsplatser skapas och jämföras med otrygghetskartan. Slutligen med hjälp av teori och dessa metoder togs förslag fram på hur dessa otrygga platser kan förbättras. Svarsfrekvensen på enkäten var 48 kvinnor av 61 respondenter, så enkäten representerar inte vad hela Sätra tycker tillräckligt. Tack vare teori och hjälp från en expert inom ämnet kunde trots allt resultatet valideras. Faktorer som kan påverka tryggheten är belysning, siktlinjer, naturlig övervakning, rykte, image, underhåll och mänsklig aktivitet. Sätra har flertal av dessa listade faktorer, men belysning, underhåll, siktlinjer och ett stärkt samfund är det som saknas mest. Ryktet är även en influerande faktor, som med hjälp av en bättre image och gemenskap i stadsdelen kan stärka tryggheten. Det finns många olika faktorer kring trygghet och säkerhet som är svåra att besvara i ett examensarbete. Men den tydligaste slutsatsen att dra efter denna studie är att Sätra Centrum och de intilliggande områdena är i stort behov av underhåll, bättre belysning och ett förstärkt samfund med hjälp av bättre image.Nyckelord: / Sätra is a district in Gävle municipality in Sweden, which was built during the Million Programme. When Sätra was built, many of the buildings were standardised for cost effectiveness. The district has today a bad reputation with crime problems and citizens who feel unsafe, particularly the women. The aim of this study is to find out if the standardization has negatively affected the perceived safety of Sätra’s female inhabitants. The objective is to bring forth a suggestion on how Sätra can improve the perceived safety of the area, and to create a design proposal on how these areas can improve through physical design. To accomplish this objective a multi method have been applied. The first method was site analysis on the study area, which of three were carried through two on during daytime and one during the evening. A survey was also sent out to habitants of Sätra to collect their opinions on the matter. They also had to answer how safe or unsafe they felt on different picked out places to analyse which components the unsafe areas have in common. This data was also used to make a heat map, and crime statistics data was collected from the police to make a heat map. These two heat maps were later compared. Lastly, a design proposal was brought forth. The response rate of the survey was 48 women out of 61 responses. Therefore, the survey does not completely represent what everyone of Sätra’s residents think. However, thanks to earlier research and the help of an expert in the subject the results could be validated. Factors that affect the perceived safety are lighting, sightlines, natural surveillance, reputation, image, maintenance, and human activity. Sätra has several factors that plays into the lack of perceived safety, but lighting, maintenance, sightlines, and a strengthened community is what is missing the most. Reputation is also an influential factor, which with the help of a strengthened image and stronger community in the district can improve the perceived safety. There are many different factors playing in to perceived safety and actual safety that are hard to answer in a bachelor thesis. However, the most evident conclusion to draw from this study is that Sätra Centrum and its neighbouring residential areas need maintenance, improved lighting, and a reinforced community and image.

Detta arbete handlar om att utforma en mötesplats för aktivitet i ett utvalt område i stadsdelen Sätra, Gävle. Som metod används participativa designmetoder som handlar om att involvera människor så mycket som möjligt. Participativa designmetoder är  socialt hållbara metoder för att utveckla stadsmiljön bl a därför att den tillkännager vikten av att engagera de personer som är närmast berörda. Metoderna tar också fasta på mjuka värden såsom platsidentitet, människors personliga drivkrafter och vilja att tillsammans etablera ett gemensamt område för alla. Sätra är en stadsdel i Gävle med över 10 000 invånare. I denna stadsdel finns ett område mellan Gråstensvägen och Jökelvägen som håller på att rustas upp av Gavlegårdarna. Lekplatserna och utomhusplatserna är i nuläget föråldrade samtidigt som det i området bor mycket barn och ungdomar som skulle kunna tänka sig att nyttja dessa om de var mer anpassade efter deras behov. I arbetet har jag därför undersökt denna problematik med hjälp av frågeställningen: Hur kan man med en designprocess som involverar medborgare utforma en plats? Hur kan man utforma denna plats på ett sådant sätt så att det lockar de boende att vistas och mötas och skapa inkluderande och trivsam miljö där platsidentitet uppehålls? I arbetet genomförs participativa designmetoder utefter frågeställningen på så sätt att djupintervjuer genomförs med de människor som bor i området för att få en djupare inblick i behov och problematik. Dessa leder i senare fas till workshops där mjuka värden etableras för att kunna jobba vidare med koncept. Platsobservationer och studie av relevant litteratur från både design och arkitekturområdet har använts för att utveckla syfte och metoder för workshops under arbetets gång.  Arbetets resultat är i form av en planlösning och en klätterställning som har utformats efter behov samt workshopmodeller som utformats och testats.

Uppsatsen handlar om ett dubbelmord som inträffade i Stockholmförorten Sätra. Två män i 20-årsåldern hittades mördade i ett källarförråd och nyheten om händelsen skakade om svenska folket. Syftet med denna uppsats är att undersöka hur rapportering av dubbelmordet såg ut i både lokal- och rikstäckande media. Teorierna som kommer tillämpas i undersökningen är gestaltningsteorin, nyhetsvärderingsteorierna och det ideala brottsoffret. Metoderna som valts för att genomföra undersökningen var en kvantitativ innehållsanalys och en kvalitativ textanalys. Totalt analyserades 109 artiklar och 21 TV/Video-inslag som handlade om dubbelmordet.  Resultatet av undersökningen visade att det skilde sig mellan de lokala och rikstäckande medierna, främst utifrån händelsens geografiska närhet. De lokala medierna var väldigt försiktiga med hur de beskrev offren och hur mordet gestaltades. Det fanns en stor skillnad på hur dubbelmordet vinklades i publikationerna. De rikstäckande medierna hade sitt fokus på brott och kriminalitet. Fokuset skiftade väldigt mycket från dubbelmordet till andra brott och en framställning av en kriminell förort. Samtidigt som de lokala medierna istället valde att vara mer informerande i sin rapportering och skrev främst om ett Sätra i sorg. Gemensamt för de båda medierna var att polis och åklagare var de aktörerna som mest framträdande i rapporteringen.

Hur fungerar förortscentrumen när världen ständigt moderniseras och fysiska butiker minskar? Hur kan man utveckla de befintliga centrumstrukturerna, och vilka andra typer av funktioner kan man lägga till som skulle kunna vara mer relevanta idag? Med det här projektet har jag velat undersöka hur olika typer offentliga rum och funktioner i en centrumanläggning kan fungera tillsammans, och ge upphov till en ökad trygghetskänsla och skapandet av nya mötesplatser. Platsen för projektet är Sätra som ligger sydväst om Stockholms innerstad. Sätra byggdes upp under 60-talet med Sätra centrum som stadsdelscentrum med all service samlad i en enda byggnad, byggd över tunnelbanans spår och hopbyggd med tunnelbanans stationsbyggnad. På grund av centrumets placering och bristande kvalité har förnyelse av Sätra centrum diskuteras flera gånger under årens lopp. I det nuvarande förslaget från Stockholms stad föreslås det att den befintliga centrumanläggningen ska rivs och ersättas av ett publikt utomhustorg, kringbyggt av fyra kvarter med cirka 600 bostäder och lokaler i samtliga bottenvåningar, något detta projekt ifrågasätter. Projektet föreslår en alternativ planering av området och min tanke varit att fokusera på skapa mötesplatser där människor kan mötas på olika sätt och samtidigt känna trygghet. Jag har velat att arkitekturen och programmet ska tillåta pauser och erbjuda platser för människor att vänta på, stanna upp och mötas. Målet har varit att ge människorna i Sätra anledningar till att spendera tid i det nya centrumet, inte bara passera till och från tunnelbanan. / What do we do with the suburban shopping centers when the world is modernizing and physical stores are reducing? How can we develop the already existing structures, what other kind of functions could we add that would be more relevant today?With this project, I wanted to explore how different types of public spaces and functions in a suburban center facility can work together, and give rise to a greater sense of security and the creation of new meeting places. The site for the project is Sätra, located southwest of Stockholm's inner city. Sätra was built during the 1960s with Sätra centrum as a city center with all services gathered in a single building, built over the metro tracks and built together with the metro station building. Due to the center's problematic placement and lack of quality, renewal of Sätra centrum has been discussed several times over the years. In the current proposal from the City of Stockholm, it is proposed that the existing center facility will be demolished and replaced by a public outdoor square, surrounded by four blocks with about 600 apartments and premises in the ground floors, which this project questions.The project proposes an alternative planning of the area and my idea has been to focus on creating meeting places where people can meet in different ways and at the same time feel safe. I wanted the architecture and the program to allow breaks and offer places for people to wait, stop and meet. The goal has been to give the people of Sätra reasons to spend time in the new city center, not just pass by it on their way to the metro.

<p>We travel more nowadays. The increasing travel rate generates greenhouse gases which in the long run cause an increasing number of natural disasters over the world. Car traffic is a major contributor to this development. Out-of-town shopping centres have historically good accessibility for car traffic. This study aims to look into what are the factors that influence the choice of transport mode for dwellers in the outskirts of a town when going to out-of-town shopping centres. It also examines how changes in the public transport system influence this choice. More specifically it looks into the effects and attitudes to direct busses and free home deliverance of large articles.</p><p>The study was made up of two questionnaires and some statistical observations. The first questionnaire was sent out to 400 dwellers in Sätra, an urban district on the outskirts of the town Gävle. The respondents were asked about their attitudes to choice of transport modes. Thereafter a direct bus route was arranged during one Saturday, with free home deliverance of large articles from certain shops. The number of travelers for the direct bus route and for the competing bus routes was surveyed. A survey of the corresponding day the year before was also carried out. The second questionnaire was handed out on the direct busses. The respondents were asked to evaluate the tryout of the direct bus and the free home deliverance.</p><p>The results of the first questionnaire showed that the supply of different shops was the main argument why respondents traveled to Valbo instead of Gävle or Sätra centrum. The main factors for the respondents to choose to go by bus to Valbo were lower bus ticket price, short travel time and the thought of a better environment. 77 percent did not think that a buss stop nearer their residence would make them go by bus to Valbo more often. A major portion of the respondents considered that a direct bus to Valbo and free home deliverance would make them choose bus as transport mode more often.</p><p>The observations of the number of bus travelers showed that 152 persons did travel with the direct bus during the tryout-day. It also showed that the competing bus routes had a slightly greater number of travelers on the day of the tryout compared to the corresponding day the year before.</p><p>The results of the second questionnaire showed that the majority of the respondents got to know about the tryout through a dispatch in their mailboxes. Most of the respondents experienced the tryout direct bus ride as “very good”. If there had been no tryout direct bus that day 22 percent of the respondents reported that they still would have chosen bus as transport mode, 8 percent would have gone by car and another 22 percent would have gone to Gävle centrum instead. A major portion of the respondents wished to travel with the direct bus on either workdays or weekends in the future. Short travel time was considered to be the chief factor for a successful direct bus route. Though there were few respondents who used the free home deliverance of large articles many of them believed that they would use it in the future if more shops would participate. Comfort and safety on the busses and home deliverance of articles were considered to be things that could be improved.</p><p>When studying choice of transport modes you should consider the starting point of the shopping trip; it is not always the same as the residency but are rather more complex (Ibrahim, 2003). Furthermore a longer period of time could have been considered to carry out the surveys. The car travelers’ positive attitudes to a direct bus route may partly be explained by the short travel time that comes with a direct bus; which also means that the probability increases for car travelers to change transport mode (Nurdeen et al., 2007).</p><p>Free home deliverance of large articles may work as a “surplus value”, which also may have long-lasting impact on the choice of transport mode (Taniguchi & Fujii, 2006). A co-ordinate system for home deliverance of articles could moreover contribute in counteracting the habit of car travelers to use the car as a “convenient shopping trolley” (Dieleman et al., 2002, s.525) as a purpose of its own.</p><p>The study has showed that direct bus routes between urban districts on the outskirts of towns and out-of-town shopping centres probably will make more shoppers choose bus as transport mode. This is possible even without affecting the competing bus routes to decrease in number of travelers. However it will be necessary with further surveys on how direct bus routes do affect foot and bicycle traffic to city centres and urban district centres. In additition the study of Valbo showed that free home deliverance of articles could make more shoppers choose bus more often as transport mode.</p> / <p>Vi reser allt mer och med det ökar utsläppen av växthusgaser som i ett långt perspektiv orsakar naturkatastrofer. Trafiken, och särskilt biltrafiken, bidrar med en stor del till detta. Externa köpcentra är historiskt sett attraktioner som är lättillgängliga för bilresenärer. Denna studie syftar till att undersöka vilka faktorer som påverkar valet av färdmedel till externa köpcentra för boende i ytterstadsdelar samt hur förändringar inom kollektivtrafiken påverkar detta val. Mer specifikt undersöker studien effekterna av och attityderna till en direktbusslinje och gratis hemkörning av större varor för bussresenärer.</p><p>Studien utgjordes av två enkätundersökningar samt statistiska observationer. Den första enkätundersökningen skickades ut till 400 personer bosatta i ytterstadsdelen Sätra, Gävle. Respondenterna tillfrågades om attityder till val av färdmedel. Därefter ordnades en direktbusslinje mellan Sätra och det externa köpcentret Valbo köpcentrum under en lördag, med gratis hemkörning av varor från vissa butiker. Antalet resenärer uppmättes för direktbusslinjen samt för de konkurrerande busslinjerna under lördagen och två andra närliggande lördagar. Dessutom jämfördes dessa lördagar med motsvarande lördagar året innan. Den andra enkätundersökningen genomfördes på direktbussarna, där resenärerna blev tillfrågade att utvärdera försöket med direktbussarna och den fria hemkörningen.</p><p>Resultaten av den första enkätundersökningen visade att utbudet av butiker var den största orsaken till varför respondenter åkte till Valbo köpcentrum istället för Gävle/Sätra centrum. De viktigaste faktorerna för att respondenter skulle välja buss till Valbo var lägre biljettpris, kort restid samt tanken på en bättre miljö. 77 procent ansåg inte att en busshållplats närmare deras bostad skulle göra att de valde buss oftare. En stor del av respondenterna menade att en direktbuss till Valbo köpcentrum respektive gratis hemkörning skulle kunna göra att de oftare valde buss som färdmedel.</p><p>Observationerna av antal bussresenärer visade att 152 personer valde att åka med direktbussen under försöksdagen. De konkurrerande busslinjerna hade ett något högre antal resenärer på försöksdagen jämfört med motsvarande dag året innan.</p><p>Resultaten av den andra enkätundersökningen visade att majoriteten av respondenterna hade fått reda på försöksdagen genom ett utskick i brevlådan. De flesta upplevde färden med direktbussen som ”mycket bra”. Om direktbussen inte hade gått hade 22 procent ändå valt buss som färdmedel, 8 procent hade valt bil medan 22 procent hade åkt till Gävle centrum istället. En stor del av respondenter önskade resa med direktbussen på både vardagar och helger. Kort restid ansågs vara den viktigaste faktorn för en lyckad direktbusslinje. Trots ett lågt utnyttjande av den fria hemkörningen av större varor menade en stor del av respondenterna att de skulle utnyttja det i framtiden om fler butiker deltog. Hemkörning av varor samt komfort och säkerhet på bussarna ansågs vara saker som kunde förbättras.</p><p>För studier av val av färdmedel bör hänsyn tas till shoppingresans startpunkt, vilket inte alltid är hemmet (Ibrahim, 2003). Vidare kunde en längre studieperiod ha gett bättre resultat. Bilresenärernas positiva inställning till en direktbusslinje kan delvis förklaras med att direktbussen förkortar restiden med buss, vilket i sig ökar sannolikheten för bilresenärer att byta färdmedel (Nurdeen et al., 2007).</p><p>Gratis hemkörning av varor fungerar som ett slags mervärde, som även kan ha bestående inverkan på valet av färdmedel (Taniguchi & Fujii, 2006). En samordnad hemkörning av varor skulle dessutom kunna bidra till att minska bilresenärers vana att som självändamål använda bilen som transportvagn för varor (Dieleman et al., 2002).</p><p>Studien visade på att direktbusslinjer mellan ytterstadsdelar och externa köpcentra förmodligen kommer att göra att fler shoppare väljer buss som färdmedel. Detta är möjligt utan att konkurrerande busslinjer förlorar resenärer. Däremot krävs vidare studier om hur direktbusslinjer påverkar gång- och cykeltrafiken till stadsdelscentra och stadskärnors centra. Vidare visade studien att gratis hemkörning av varor kan tänkas göra att fler shoppare väljer buss som färdmedel.</p>

We travel more nowadays. The increasing travel rate generates greenhouse gases which in the long run cause an increasing number of natural disasters over the world. Car traffic is a major contributor to this development. Out-of-town shopping centres have historically good accessibility for car traffic. This study aims to look into what are the factors that influence the choice of transport mode for dwellers in the outskirts of a town when going to out-of-town shopping centres. It also examines how changes in the public transport system influence this choice. More specifically it looks into the effects and attitudes to direct busses and free home deliverance of large articles. The study was made up of two questionnaires and some statistical observations. The first questionnaire was sent out to 400 dwellers in Sätra, an urban district on the outskirts of the town Gävle. The respondents were asked about their attitudes to choice of transport modes. Thereafter a direct bus route was arranged during one Saturday, with free home deliverance of large articles from certain shops. The number of travelers for the direct bus route and for the competing bus routes was surveyed. A survey of the corresponding day the year before was also carried out. The second questionnaire was handed out on the direct busses. The respondents were asked to evaluate the tryout of the direct bus and the free home deliverance. The results of the first questionnaire showed that the supply of different shops was the main argument why respondents traveled to Valbo instead of Gävle or Sätra centrum. The main factors for the respondents to choose to go by bus to Valbo were lower bus ticket price, short travel time and the thought of a better environment. 77 percent did not think that a buss stop nearer their residence would make them go by bus to Valbo more often. A major portion of the respondents considered that a direct bus to Valbo and free home deliverance would make them choose bus as transport mode more often. The observations of the number of bus travelers showed that 152 persons did travel with the direct bus during the tryout-day. It also showed that the competing bus routes had a slightly greater number of travelers on the day of the tryout compared to the corresponding day the year before. The results of the second questionnaire showed that the majority of the respondents got to know about the tryout through a dispatch in their mailboxes. Most of the respondents experienced the tryout direct bus ride as “very good”. If there had been no tryout direct bus that day 22 percent of the respondents reported that they still would have chosen bus as transport mode, 8 percent would have gone by car and another 22 percent would have gone to Gävle centrum instead. A major portion of the respondents wished to travel with the direct bus on either workdays or weekends in the future. Short travel time was considered to be the chief factor for a successful direct bus route. Though there were few respondents who used the free home deliverance of large articles many of them believed that they would use it in the future if more shops would participate. Comfort and safety on the busses and home deliverance of articles were considered to be things that could be improved. When studying choice of transport modes you should consider the starting point of the shopping trip; it is not always the same as the residency but are rather more complex (Ibrahim, 2003). Furthermore a longer period of time could have been considered to carry out the surveys. The car travelers’ positive attitudes to a direct bus route may partly be explained by the short travel time that comes with a direct bus; which also means that the probability increases for car travelers to change transport mode (Nurdeen et al., 2007). Free home deliverance of large articles may work as a “surplus value”, which also may have long-lasting impact on the choice of transport mode (Taniguchi &amp; Fujii, 2006). A co-ordinate system for home deliverance of articles could moreover contribute in counteracting the habit of car travelers to use the car as a “convenient shopping trolley” (Dieleman et al., 2002, s.525) as a purpose of its own. The study has showed that direct bus routes between urban districts on the outskirts of towns and out-of-town shopping centres probably will make more shoppers choose bus as transport mode. This is possible even without affecting the competing bus routes to decrease in number of travelers. However it will be necessary with further surveys on how direct bus routes do affect foot and bicycle traffic to city centres and urban district centres. In additition the study of Valbo showed that free home deliverance of articles could make more shoppers choose bus more often as transport mode. / Vi reser allt mer och med det ökar utsläppen av växthusgaser som i ett långt perspektiv orsakar naturkatastrofer. Trafiken, och särskilt biltrafiken, bidrar med en stor del till detta. Externa köpcentra är historiskt sett attraktioner som är lättillgängliga för bilresenärer. Denna studie syftar till att undersöka vilka faktorer som påverkar valet av färdmedel till externa köpcentra för boende i ytterstadsdelar samt hur förändringar inom kollektivtrafiken påverkar detta val. Mer specifikt undersöker studien effekterna av och attityderna till en direktbusslinje och gratis hemkörning av större varor för bussresenärer. Studien utgjordes av två enkätundersökningar samt statistiska observationer. Den första enkätundersökningen skickades ut till 400 personer bosatta i ytterstadsdelen Sätra, Gävle. Respondenterna tillfrågades om attityder till val av färdmedel. Därefter ordnades en direktbusslinje mellan Sätra och det externa köpcentret Valbo köpcentrum under en lördag, med gratis hemkörning av varor från vissa butiker. Antalet resenärer uppmättes för direktbusslinjen samt för de konkurrerande busslinjerna under lördagen och två andra närliggande lördagar. Dessutom jämfördes dessa lördagar med motsvarande lördagar året innan. Den andra enkätundersökningen genomfördes på direktbussarna, där resenärerna blev tillfrågade att utvärdera försöket med direktbussarna och den fria hemkörningen. Resultaten av den första enkätundersökningen visade att utbudet av butiker var den största orsaken till varför respondenter åkte till Valbo köpcentrum istället för Gävle/Sätra centrum. De viktigaste faktorerna för att respondenter skulle välja buss till Valbo var lägre biljettpris, kort restid samt tanken på en bättre miljö. 77 procent ansåg inte att en busshållplats närmare deras bostad skulle göra att de valde buss oftare. En stor del av respondenterna menade att en direktbuss till Valbo köpcentrum respektive gratis hemkörning skulle kunna göra att de oftare valde buss som färdmedel. Observationerna av antal bussresenärer visade att 152 personer valde att åka med direktbussen under försöksdagen. De konkurrerande busslinjerna hade ett något högre antal resenärer på försöksdagen jämfört med motsvarande dag året innan. Resultaten av den andra enkätundersökningen visade att majoriteten av respondenterna hade fått reda på försöksdagen genom ett utskick i brevlådan. De flesta upplevde färden med direktbussen som ”mycket bra”. Om direktbussen inte hade gått hade 22 procent ändå valt buss som färdmedel, 8 procent hade valt bil medan 22 procent hade åkt till Gävle centrum istället. En stor del av respondenter önskade resa med direktbussen på både vardagar och helger. Kort restid ansågs vara den viktigaste faktorn för en lyckad direktbusslinje. Trots ett lågt utnyttjande av den fria hemkörningen av större varor menade en stor del av respondenterna att de skulle utnyttja det i framtiden om fler butiker deltog. Hemkörning av varor samt komfort och säkerhet på bussarna ansågs vara saker som kunde förbättras. För studier av val av färdmedel bör hänsyn tas till shoppingresans startpunkt, vilket inte alltid är hemmet (Ibrahim, 2003). Vidare kunde en längre studieperiod ha gett bättre resultat. Bilresenärernas positiva inställning till en direktbusslinje kan delvis förklaras med att direktbussen förkortar restiden med buss, vilket i sig ökar sannolikheten för bilresenärer att byta färdmedel (Nurdeen et al., 2007). Gratis hemkörning av varor fungerar som ett slags mervärde, som även kan ha bestående inverkan på valet av färdmedel (Taniguchi &amp; Fujii, 2006). En samordnad hemkörning av varor skulle dessutom kunna bidra till att minska bilresenärers vana att som självändamål använda bilen som transportvagn för varor (Dieleman et al., 2002). Studien visade på att direktbusslinjer mellan ytterstadsdelar och externa köpcentra förmodligen kommer att göra att fler shoppare väljer buss som färdmedel. Detta är möjligt utan att konkurrerande busslinjer förlorar resenärer. Däremot krävs vidare studier om hur direktbusslinjer påverkar gång- och cykeltrafiken till stadsdelscentra och stadskärnors centra. Vidare visade studien att gratis hemkörning av varor kan tänkas göra att fler shoppare väljer buss som färdmedel.