Os acidentes de trânsito são uma das principais causas de morte e invalidez no mundo inteiro, e projeções indicam que sua participação entre essas causas tende a aumentar no futuro. Estima-se que o fator humano contribua para a ocorrência de mais de 90% dos acidentes, e grande parte desta contribuição advém do comportamento. Nesta dissertação de mestrado, buscou-se identificar e caracterizar medidas de segurança de trânsito conforme sua influência em inibir o cometimento de infrações à legislação de trânsito por parte dos motoristas. Para tanto, foram conduzidas uma pesquisa qualitativa e uma pesquisa quantitativa. A pesquisa qualitativa, realizada através da técnica de Grupos Focados, foi utilizada para identificar as principais infrações de trânsito que contribuem para a ocorrência de acidentes, além de coletar subsídios para a elaboração da pesquisa quantitativa. Esta, por sua vez, consistiu na aplicação de um questionário auto-relatado a motoristas de automóvel da cidade de Porto Alegre. Como resultado, a pesquisa qualitativa indicou que as infrações que mais contribuem para os acidentes são a embriaguez, o excesso de velocidade e o avanço de sinal vermelho de semáforo. A pesquisa quantitativa permitiu concluir que as medidas de segurança de trânsito que mais influenciam os motoristas a não cometerem infrações de trânsito são aquelas relacionadas à restrição de direitos, como apreensão do veículo ou suspensão da habilitação, e à possibilidade de ser flagrado pelas autoridades. Por outro lado, as campanhas de conscientização na mídia demonstraram ser o tipo de medida com menor potencial para influenciar o comportamento dos motoristas. / Road traffic crashes are one of the main causes of death and disability worldwide, and it is believed that their share among these causes will grow in the future. The human factor contributes to over 90% of traffic crashes, and a great part of this contribution originates from human behaviour. This master’s thesis aimed to identify and characterize road safety measures according to their influence on driver behaviour, regarding the commitment of traffic offences. In order to do that, a qualitative and a quantitative survey were carried on. The qualitative survey was made with the Focus Group technique and was used to identify the traffic offences that contribute the most to road crashes, as well as to collect information to help preparing the quantitative survey. The last consisted in applying a self-reported questionnaire to automobile drivers from Porto Alegre, Brazil. As a result, the qualitative survey indicated that speeding, drunk driving and red light crossing are the traffic offences that contribute the most to road crashes. The quantitative survey allowed to conclude that the road safety measures with more influence on drivers, so they do not commit traffic offences, are those related to their rights restriction, like vehicle seizure or driver’s licence suspension, and to the possibility of being caught by authorities. On the other hand, road safety campaings on the media seemed to be the kind of measure with the smallest potential to influence driver behaviour.

Introdução: Estudos mostram que motoristas de caminhão estão sujeitos a estressores no trabalho, tais como, por exemplo, a longa jornada de trabalho vinculada ao prazo curto de entrega de mercadorias, a vibração e o ruído do caminhão. O objetivo geral desse estudo foi avaliar os estressores ocupacionais e a concentração do cortisol em motoristas de caminhão, bem como a saúde física e mental desses trabalhadores, segundo os turnos de trabalho. Métodos: Participaram 57 motoristas de caminhão de uma transportadora de cargas que responderam a um inquérito sobre dados sociodemográficos, saúde, sono, condições de vida e trabalho, incluindo as dimensões da demanda, controle e satisfação no trabalho. Os motoristas usaram actímetros e tiveram suas medidas antropométricas e pressão arterial aferidas, além de exames bioquímicos de sangue. Posteriormente, 21 motoristas do turno diurno e 21 motoristas do turno irregular fizeram três coletas da saliva para análise da concentração do cortisol: ao acordar, após 30 minutos e ao dormir, durante um dia de trabalho e um dia de folga. Para análise dos dados, foi utilizado o teste de associação do qui-quadrado para as variáveis categóricas e testes de diferenças de médias, ANOVA e correlação de spearman para variáveis contínuas, considerando p<0,05. Resultados: Os trabalhadores do turno diurno tiveram concentrações de cortisol mais elevadas 30 minutos ao acordar durante o dia de trabalho em relação às do dia de folga (teste-t, p=0,03). Os motoristas do turno irregular tiveram maior concentração de cortisol quando comparados aos motoristas do turno diurno no dia de folga (ANOVA, p=0,03). Foi observada correlação entre os estressores no trabalho e as concentrações de cortisol dos trabalhadores de ambos os turnos. No caso dos motoristas do turno diurno, as concentrações de cortisol foram correlacionadas com o controle no trabalho (p=0,01, r=0,55), qualidade do sono (p=0,02, r=0,52) e ao tempo (em anos) de trabalho como motoristas (p=0,05, r=0,47). Em relação aos motoristas do turno irregular, a concentração do cortisol foi correlacionada com a satisfação no trabalho (p=0,03, r=-0,53), pressão arterial sistólica (p=0,03, r= 0,55), colesterol (p=0,03, r=0,55), curta duração do sono (p=0,02, r=-0,62) e fadiga após o trabalho (p= 0,03, r= 0,67). As prevalências dos distúrbios psíquicos menores foram de 7,7 por cento e 6,5 por cento nos motoristas dos turnos diurno e irregular, respectivamente. Os motoristas do turno irregular apresentaram maiores IMC, colesterol total, LDL e VLDL colesterol, além disso, relataram menor controle e demanda no trabalho e maior fadiga após o trabalho, comparados aos do turno diurno (p<0,05). Conclusão: Os motoristas apresentaram concentrações de cortisol mais elevadas no dia de trabalho em relação ao dia de folga. Os do turno irregular referiram piores condições de saúde e apresentaram concentrações de cortisol mais elevadas em relação aos motoristas do turno diurno, inclusive no dia de folga, sugerindo uma resposta mais prolongada ao estresse. Os valores do cortisol foram correlacionados com estressores no trabalho típicos desses profissionais de transporte, indicando a necessidade de melhorias para a categoria. Futuros estudos são necessários para investigar outras dimensões da resposta destes indivíduos aos estressores no trabalho, especialmente no caso de trabalhadores em turnos irregulares / Introduction: Studies have shown that truck drivers are subject to stressors at work, such as extended working hours due to short time to deliver the goods, the truck´s vibration and noise. The main objective of this study was to analyze the occupational stressors and cortisol levels among truck drivers, as well as their physical and mental health, by shift work. Methods: Participants were 57 truck drivers of a transportation company that filled in questionnaires about sociodemographic data, health, sleep, life style, work conditions, including the dimensions of job demand, control and job satisfaction. The drivers wore actigraphs and had measured their anthropometric data, blood pressure, besides biochemical blood tests. Then, 21 truck drivers of day shift and 21 of irregular shift did three salivary sampling to analyze cortisol levels: at waking time, 30 minutes after waking time and at bed time, in one working day and day off. Data analyses were performed using qui-square for categorical variables and mean difference tests, ANOVA and spearman correlation were performed for continuous variables, considering p<0,05. Results: Day shift workers had higher cortisol levels specially 30 minutes after waking time (p=0,03) in the working day compared to day off. Irregular shift workers had higher cortisol levels compared to day shift workers on the day off (ANOVA, p=0,03). Truck drivers in both shifts had their cortisol levels correlated with stressors at work. For day shift workers, the levels of cortisol were correlated to job control (p=0.01, r=0.55), sleep quality (p= 0.02, r=0.58) and years working as drivers (p=0.05, r=0.47), for example. For irregular shift workers, cortisol levels were correlated with job satisfaction (p=0.03, r=-0.53), blood pressure (p=0.03, r=0.55), cholesterol (p=0.03, r=0.55), short sleep duration (p=0.02, r=-0.62) and tiredness after working (p= 0.03, r= 0.67), for instance. The prevalence of minor psychiatric disorder was 7,7 per cent e 6,5 per cent , for day and irregular shift workers, respectively. The irregular shift workers had higher BMI, cholesterol, LDL and VLDL cholesterol, reported less demand, control and higher tiredness after working, compared to day shift workers (p<0,05). Conclusion: The drivers had higher cortisol levels on work day compared to days off. Moreover, the irregular shift workers had worst health profile and higher cortisol levels on their days off, compared to day workers, suggesting a prolonged stress response. Cortisol levels were correlated with typical stressors at truck drivers´ work, indicating the needs of better work conditions. Future studies are important to search others dimension of the response to stressors at work, especially for those who work in irregular shift

OBJETIVOS: Estimar a prevalência de perda auditiva entre os motoristas de ônibus aposentados da cidade de São Paulo e verificar a influência da perda auditiva na qualidade de vida desses trabalhadores. MÉTODOS: Estudo transversal, com uma amostra composta por 309 motoristas de ônibus aposentados da cidade de São Paulo. Os trabalhadores foram submetidos a exame audiométrico e aplicação de questionário sobre qualidade de vida criado pela Organização Mundial da Saúde (WHOQOL- Bref), além de questões gerais e de saúde auditiva. Foram estudados 309 motoristas de ônibus aposentados da cidade de São Paulo entre 45 e 60 anos de idade com média de 56.8 anos. RESULTADOS: A prevalência de perda auditiva encontrada nesta população foi de 60.2% em pelo menos uma das orelhas. Considerou-se como variável dependente o valor do escore obtido através da aplicação do WHOQOL - Bref e como variáveis independentes todas as demais variáveis agregadas ao questionário. Pôde-se constatar que houve força de associação entre pior qualidade de vida e idade, renda, e presença de perda auditiva. CONCLUSÕES: A prevalência de perda auditiva entre os motoristas de ônibus aposentados foi de 60.2%, em pelo menos uma das orelhas. Houve força de associação entre pior qualidade de vida e idade, renda, e presença de perda auditiva nos motoristas entrevistados / OBJECTIVE: To estimate the hearing loss prevalence between retired bus drivers of São Paulos city and to verify the influence of hearing loss on the quality of life of this kind of workers. METHODS: Transversal study, with a sample of 309 retired bus drivers of São Paulo city. Workers were submitted to an audiometry exam and appliance of lifes quality questionnaire created by World Health Organization (WHOQOL Bref) , general questions and questions about hearing health. It has been studied 309 retired bus drivers in São Paulo city, ages between 45 and 60 years, with average of 56.8 years. RESULTS: The incidence of hearing loss found on this group was 60.2% in at least one of the ears. It has been considered as the dependent variable the score value obtained thru the application of WHOQOL- Bref and as independent variables all other variables added to the questionnaire. Strength of association was found between worsened quality of life, age, income and hearing loss. CONCLUSIONS: Prevalence of hearing loss found was of 60.2%. There was a significant association between worsened quality of life, age, income, and hearing loss

Apesar dos diversos estudos realizados com motoristas de caminhão, poucas pesquisas estudaram o trabalho desses profissionais baseando-se na descrição da atividade feita pelo próprio trabalhador. O conhecimento dos próprios motoristas sobre sua atividade, assim como dos acidentes pode contribuir para a elaboração de medidas para a redução de acidentes, bem como ações que visem à promoção de saúde destes trabalhadores. O objetivo do presente estudo foi conhecer e analisar a atividade, aspectos da organização do trabalho e acidentes de motoristas de caminhão com diferentes vínculos empregatícios, partindo do relato dos próprios trabalhadores. O estudo realizou-se em uma empresa transportadora localizada no estado de São Paulo, no ano de 2010. Realizou-se um estudo qualitativo tendo como método utilizado, a Análise Coletiva do Trabalho. Foram realizados quatro encontros, nos quais grupos de motoristas de caminhão, voluntários, descreveram às pesquisadoras sua atividade; não existiu um número pré-determinado de participantes para esse estudo. A partir dos dados obtidos, construíram-se as seguintes categorias: trabalho, saúde, repercussões do trabalho na vida familiar e social; vínculos empregatícios e acidentes de trabalho. Os resultados obtidos foram validados em reunião com os próprios trabalhadores. Quatro tipos de vínculos empregatícios foram encontrados na população de estudo: contratados, agregados, terceirizados e quarteirizados. Trabalhadores contratados e agregados queixaram-se do sistema de rastreamento e da atividade de enlonar e desenlonar o caminhão, diferentemente do relato dos terceirizados. Por outro lado, o relato dos terceirizados é semelhante ao dos agregados, pois em ambos os vínculos há possibilidade de maior autonomia no trabalho, maior retorno financeiro e escolha da data de retorno para casa. Entretanto, a instabilidade financeira e o desamparo de direitos trabalhistas são queixas freqüentes desses trabalhadores, o que não ocorre com os motoristas contratados. Dentre os vínculos estudados, motoristas agregados e quarteirizados são os que apresentam as condições de trabalho mais difíceis. O uso de drogas; o cansaço físico e mental; as ultrapassagens; a falta de profissionais qualificados no mercado; o sistema de rastreamento; a comissão e determinados tipos de carga estão relacionados aos acidentes envolvendo esses profissionais / Although there have been various studies of truck drivers, few studies have studied the work of these professionals based on a description of activities performed by the workers themselves. An understanding of accidents as well as the knowledge of the drivers about their own activities, can contribute to the development of measures to reduce accidents, and actions for the promotion of workers health. The aim of this study was to analyze the activity and aspects of work organization and accidents of truck drivers with different employment status, based on the report of the workers themselves. The study took place in 2010 at a transportation company located in São Paulo state. We conducted a qualitative study using the Collective Analysis of Work method. There were four meetings held in which groups of truck drivers, volunteers, described their activities to researchers; there was no pre-determined number of participants for this study. From the data obtained, we constructed the following categories: work, health, impact of work on family and social life and occupational accidents. The results were validated in a meeting with the workers themselves. Four types of employment contracts were found in the population studied: contractors, Aggregated contractors (own front part of truck only), and third-party contractors (own entire vehicle) and fourth party contractors (subcontractors to third-party contractors.) Contract workers and aggregate contractors complained about the tracking system and having to cover and uncover the truck, unlike the report of the third-party contractors. On the other hand, the third-party contractor report is similar to that of the aggregates, because in both job types there is the possibility of greater autonomy at work, greater financial return and the choice of the date to return home. However, financial instability and the relinquishing of labor rights are frequent complaints of these workers, which do not occur with hired drivers. Among the job types studied, aggregate drivers and forth party contractors are those with the most difficult working conditions. The use of drugs, physical and mental fatigue; overtaking, the lack of skilled professionals in the market, the tracking system, commission payment basis, and certain types of cargo are related to accidents involving these professionals

Dissertação apresentada para obtenção do grau de Mestre em Engenharia Electrotécnica e de Computadores, na Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto, sob a orientação do Prof. Dr. Jorge Manuel Pinho de Sousa

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Como uma “janela de tempo” informo as condições que contribuíram para uma nova forma de pensar e conceber esta “metrópole dos trópicos”, em termos de seu planejamento urbano, da popularização do uso e do consumo de automovíeis como meio de transporte e a consequente emergência de um grupo de trabalhadores, que antecederam os taxistas, entre os anos de 1910-50, conhecidos por “choferes de praça”. Os choferes de praça se tornaram portadores de valores modernos: deslocamento, velocidade, sentimentos de liberdade e de autonomia, domínio do homem sobre as máquinas. Se para os usuários, o carro de praça, em contraste com o bonde ou “jahus” – representava a diferenciação de status, a individualidade de um grupo social que desejava através do automóvel, o distanciamento daqueles que não fossem seus pares –, para os choferes de praça, de origem não-abastada, em sua maioria – este tipo de serviço significou uma forma de romper distâncias e fronteiras sociais. Em contrapartida, os desmotorizados da cidade, se encontravam despreparados sensorialmente para enfrentar esse novo estímulo, o trânsito e o tráfego. Com a produção nacional de automóveis (1960-70 - fuscas/Volkswagen, sobretudo), ocorreu a padronização dos carros táxis no Brasil. Em Salvador, esse processo se associou a uma política de cidade turística, que tornou os táxis e os taxistas dessa cidade, indissociáveis de sua paisagem urbana e do hábito de seu uso pelos citadinos. Com os Regulamentos que orientaram as formas de exploração desse serviço de transporte na capital baiana (1980 e 1992), diversificaramse os meios de ingresso e relação dos motoristas com a “indústria do táxi soteropolitana”. A pesquisa etnográfica, nos pontos e filas de táxi tornou possível a observação das disputas, dos conflitos, das estratégias, das negociações entre esses trabalhadores do volante por espaço, usuários e corridas de táxi. Compreendendo o interior dos carros táxi como “microcosmos sociais”, captando como se fossem “lentes de aumento” variadas formas de se comportar, mover e consumir a cidade, os taxistas devem ser considerados como importantes mediadores de relações sociais entre os usuários e espaços em Salvador. De dia, de noite ou de madrugada, em meio ao anonimato, a fugacidade dos encontros, os taxistas têm em si qualidades: a onipresença, a ambiguidade, a adaptabilidade, a malícia; são responsáveis pelo movimento, pelo intercâmbio social ou pelas situações consideradas transitórias. / Free flag: an ethnography on taxi drivers in the city of São Salvador da Bahia is the taxi, the taxi drivers and the conditions of its use in the capital. As a “time window” inform the conditions that contributed to a new form of thinking and design is “metropolis of the tropics” in terms of its urban planning, the popularization of the use and automovíeis consumption as a means of transport and the consequent emergence of a group of workers, leading up to the taxi drivers, between the years of 1910-50, known as “square Chauffeurs”. The square Chauffeurs have become carriers of modern values: displacement, velocity, feelings of freedom and autonomy, man's dominion over the machines. To users, car square in contrast to the tram or “jahus” represented the differentiation status, individuality of a social group that wanted by the car, the distance from those who were not his peers. For square Chauffeurs, non-wealthy origin, mostly this kind of service meant a way of breaking distances and social boundaries. In contrast, desmotorizados the city, they were unprepared to face this new sensory stimulus, transit and traffic. With domestic production of cars (1960-70 - beetles / Volkswagen, above), it was the standardization of cars taxis in Brazil. In Salvador, this process is associated with a tourist city policy, which made the cabs and taxi drivers of this city, inseparable from its urban landscape and the habit of their use by city dwellers. With Regulations that guided forms of exploitation of the transport service in Salvador (1980 and 1992), it has diversified the entry of media and a list of drivers with the “soteropolitana taxi industry” Ethnographic research in points and taxi queues made possible the observation of disputes, conflicts, strategies, negotiations between these Flywheel workers space, users and taxi rides. Understanding inside the car taxi as “social microcosms”, capturing as if they were “magnifying glass” different ways of behaving, move and consume the city, taxi drivers should be considered as important mediators of social relationships between users and spaces Savior. Day, night or dawn, amid the anonymity, transience of meetings, taxi drivers have in them qualities: omnipresence, ambiguity, adaptability, malice, responsible for movement, the social exchange or the situations considered transitional.

Tese (doutorado) - Universidade Federal de Santa Catarina, Centro de Filosofia e Ciências Humanas, Programa de Pós-Graduação em Psicologia, Florianópolis, 2009. / Made available in DSpace on 2012-10-24T18:28:15Z (GMT). No. of bitstreams: 1 274137.pdf: 918276 bytes, checksum: 4060d96105fafaed8e3d9fee7b3ce397 (MD5) / Este trabalho teve como objetivos construir um instrumento de medida de avaliação de fatores da senso-percepção relacionados à atividade do condutor no sistema trânsito (SP-T), bem como validar teórica e empiricamente o instrumento. Foi realizado ainda um estudo de precisão. O SP-T é um instrumento construído com o intuito de avaliar fatores da senso-percepção por meio de tarefas que incluem mensuração de processos atencionais (atenção concentrada e dividida), mnemônicos (memória de trabalho) e de orientação espacial. A versão final do SP-T é composta por caderno de aplicação (cinco tarefas), caderno de instruções e crivos de correção. As validades teóricas, de conteúdo e de face, do SP-T foram atingidas, respectivamente, por meio do procedimento de análise de juízes (n=10) e semântica (n=32). O estudo de validade convergente incluiu 261 participantes e os instrumentos utilizados foram: SP-T, d2, AS, AD e TEMPLAM. A análise fatorial exploratória aponta que todos os resultados dos instrumentos tendem a se agrupar em um único fator que explica 72,016% da variância total. Os estudos de validade desenvolvimental, fatorial e de critério, e o estudo de precisão incluiu a participação de 536 sujeitos [60,3% participantes do sexo masculino; 31,5% com escolaridade média completa e 32,2% graduação incompleta. 28,4% têm categoria AB da CNH (habilitação para motos e automóveis), 21,3% B (habilitação para automóveis), 10,8% C (habilitação para transporte de carga) e 12,1% de categoria D (transporte de passageiros). 55,6% não eram motoristas profissionais e 27,1% declararam-se motoristas profissionais. A média do tempo que dirigem foi de 13 anos (mínimo= 1 mês e máximo=51 anos) e a média de idade da amostra pesquisada foi de 31 anos e 8 meses, com idade mínima de 18 e máxima de 74 anos]. Estes 536 participantes são de cinco regiões brasileiras (sul, centro-oeste, sudeste e norte). No que se refere à validade desenvolvimental, esta foi confirmada por meio das análises dos coeficientes de Spearman, ANOVA e teste de Scheffé e demonstrou diferenças estatisticamente significativas (p=0,05) entre as faixas etárias 18-25 anos, 26-35 anos, 36-47 anos, 48-56 anos e 57-74 anos. O estudo de validade de critério não demonstrou evidências de que o SP-T diferencie motoristas com e sem histórico de envolvimento em acidentes e/ou infrações de trânsito (GCR e GC, respectivamente). O estudo de validade fatorial sugere que o SP-T é um instrumento de medida unifatorial, confirmando a validade de construto. Por fim, o estudo de precisão realizado por meio da consistência interna dos itens, apontou Alpha de Cronbach =0,80, o que sugere evidências de precisão do instrumento.

Dissertação (mestrado) - Universidade Federal de Santa Catarina, Centro Tecnológico. Programa de Pós-Graduação em Engenharia de Produção. / Made available in DSpace on 2012-10-22T16:29:24Z (GMT). No. of bitstreams: 1 227232.pdf: 5930686 bytes, checksum: 7494a38051500868f5d2a09026c50437 (MD5) / A Ergonomia busca adaptar o trabalho ao homem, a fim de proporcionar melhores condições fisiológicas, psicológicas, antropológicas e sociológicas. Dentro desse âmbito esta o conforto térmico, que é um pré-requisito necessário ao bem-estar e para a capacidade de produção total. O objetivo dessa pesquisa é identificar e verificar um modelo de avaliação de conforto térmico para posto de motorista de ônibus. Para a verificação aplicou-se o método de prognóstico de conforto térmico, regulado através da norma ISO7730/1994, em uma avaliação de conforto térmico dos motoristas de ônibus do turno vespertino do Terminal Norte do Sistema Integrado de Transporte coletivo de Joinville. Nesta avaliação foram empregados os métodos de coleta de dados regulados pela ISO7730/1994, ISO7726/1998 e ISO10551/1995 e os dados foram analisados e interpretados por instrumental estatístico, também as características individuais dos motoristas foram consideradas. A analise conclui que o método regulado pela ISO7730/1994 apresenta resultados similares ao conforto percebido pelos motoristas e propõe a utilização dos métodos regulados pela ISO7730/1994 para avaliações preliminares de engenharia e o método regulado através da ISO10551/1995, assistidos pela ISO7730/1994, para validação de projetos e avaliações de situações em uso.

O presente trabalho avalia a otimização de parâmetros concentrados de suspensão em veículos e considera a importância deste processo para minimizar a aceleração vertical rms transmitida para garantir conforto e segurança ao motorista. Dessa forma, o trabalho objetiva desenvolver uma modelagem capaz de representar o veículo completo para então otimizar os parâmetros de rigidez e amortecimento no domínio da frequência e identificar, em torno do ponto ótimo, quais desses parâmetros mais influenciam nessa minimização. Para atingir esses objetivos, dois modelos veiculares (com dois e oito graus de liberdade respectivamente) são propostos conforme as orientações das normas BS 6841 (1987), ISO 8608 (1995) e ISO 2631 (1997). Os modelos são analisados linearmente e otimizados por um algoritmo heurístico de enxame de partículas. Finalmente, os resultados de rigidez e amortecimento da suspensão são obtidos e reduzem em até 35,3% a aceleração vertical rms transmitida ao motorista. Por meio de uma análise de sensibilidade, as variáveis de projeto que mais contribuem para essa redução são identificadas. / The present work evaluates the optimization of lumped parameters of suspension on vehicles and considers the importance of this process to minimize the rms vertical acceleration transmitted to ensure comfort and safety to the driver. Thus, this work aims to develop a model able to represent the whole vehicle and, then, optimize the parameters of stiffness and damping in the frequency domain and identify, around the optimal point, those parameters which most influence in this minimization. To achieve these goals, two vehicle models (with two and eight degrees of freedom respectively) are proposed according to the guidelines of the standards BS 6841 (1987), ISO 8608 (1995) and ISO 2631 (1997). The models are linearly analyzed and optimized by a heuristic algorithm of particle swarm. Finally, the results of stiffness and damping of suspension are obtained and reduces up to 35,3% of rms vertical acceleration transmitted to the driver. Through a sensitivity analysis, the design variables that most contribute to this reduction are identified.

Esta dissertação de mestrado se refere ao estudo investigativo dos fatores de risco e a influência destes na ocorrência de acidentes envolvendo motocicletas, segundo a percepção dos condutores profissionais. A área de estudo foi a cidade de Porto Alegre, cujo cenário buscou-se mapear através do levantamento do perfil da categoria profissional de motociclistas e da análise dos anuários estáticos de acidentes envolvendo motocicletas, ocorridos entre os anos de 2000 e 2008. A pesquisa foi estabelecida em duas etapas. A primeira refere-se à pesquisa qualitativa, realizada através de aplicação da técnica de Grupo Focado, para determinação dos fatores de risco. Ao passo que, na segunda fase, foram realizados 123 questionários com condutores profissionais de motocicleta, para levantamento do perfil e percepção destes quanto à influência de cada fator no risco de acidentes. O estudo mostrou que para alguns dos fatores identificados como, pressão por pontualidade da entrega e longa jornada de trabalho, os entrevistados foram tendenciosos ao afirmar que estes possuíam pouca ou nenhuma influência no risco de acidentes, resultado contrário ao apontado por outros estudos encontrados na literatura. Para os demais fatores, os condutores profissionais demonstraram conhecer bem o ambiente viário urbano, de forma a terem boa percepção sobre os riscos de sua atividade. A pesquisa identificou a desatenção por parte dos motoristas de outros veículos, a presença de chuva e a má qualidade da infra-estrutura viária como os fatores de maior influência no risco de acidente. Sendo as situações de trânsito de maior perigo as de tráfego em interseções e nas vias congestionadas. A análise das bases estatísticas identificou a necessidade de coletar informações sobre os motociclistas acidentados, de forma a explicitar o objetivo de viagem quando da ocorrência do sinistro, permitindo assim, identificar o percentual de condutores profissionais entre os motociclistas acidentados. / This master's dissertation refers to the study of risk factors, and its influence, on the occurrence of accidents involving motorcycles, according to the professional drivers’ perception. The study area was the city of Porto Alegre, whose scenery was mapped by surveying the profile of the professional category of motorcyclists, and by analysis of statistical directories of accidents involving motorcycles, occurred between the years 2000 and 2008. The research was established in two stages. The first one refers to the qualitative research, conducted by applying the technique of Focus Group for determining the risk factors. While in the second phase, 123 questionnaires were conducted with professional motorcyclists, to identify their profile and perception of how each factor influences the risk of accidents. The study has shown that for some of the risk factors indentified, such as pressure for punctuality and long hours of work, the respondents were biased in saying that they had little or no influence on the risk of accidents, contrary to the result reported by other studies found in the literature. For the other factors, professional drivers have demonstrated to know the urban road atmosphere well, in order to have good perception on the risks of their activity. The research has identified inattention by drivers of other vehicles, presence of rain and poor quality of road infrastructure as the factors of greatest influence on the risk of accidents. Traveling in crossing intersections and congested roads has been found as the most dangerous traffic situations. The statistical databases analysis has identified the need to collect information about the motorcycle accident victims in order to clarify the purpose of travel at the time of the accident, thus allowing, identifying the percentage of professional drivers among motorcyclists injured.