No description available.

När nya bostäder uppförs eller befintliga bostäder byggs om krävs parkeringsplatser för brukarna. Antalet platser som krävs fastställs i kommunala parkeringsnormer. Minimi, maximi och flexibla parkeringsnormer är några vanligt förekommande typer avparkeringsnormer som används runt om i Sveriges kommuner. Det är viktigt att forma en funktionell policy för parkering då efterfrågan på mark i städerna stiger i takt med en ökad befolkning. En funktionell policy är grundläggande för att skapa en balans mellan behov och tillgänglighet då de påverkar ägandet av bil men även val av färdmedel. Parkeringsfrågan blir en viktig beståndsdel i en tillfredställande stadsutveckling eftersom den påverkar markanvändningen och därmed möjligheten till en åtråvärd stadsmiljö. På senare tid har kommuner infört mobilitetsåtgärder i sina parkeringsnormer. Mobilitetsåtgärder innefattar samnyttjande av parkering, bil och cykelpooler vilketreducerar behovet av parkering. När en parkering anläggs försvinner möjligheten att bevara parker och grönområden vilket resulterar i förlust av biologisk mångfald.Växjö kommun tog år 2019 fram en ny parkeringsnorm som ersatte den tidigare. Den nya parkeringsnormen baseras på bruttototalarean (BTA) av en byggnad, zonindelning av kommunen tillsammans med mobilitetsåtgärder. I den äldre normen beräknades parkeringsbehovet för flerbostadshus till 0,5 parkeringar per lägenhet. Genom att undersöka flerbostadshus med varierande utformning och därmed olika BTA; är syftetmed arbetet att identifiera om parkeringsnormer påverkar utformningen av bostäder för att begränsa markbehovet av parkering. Studien undersöker också träbyggnationer kontra betongkonstruktioner för att se om förändringen av BTA påverkar parkeringsbehovet. Den äldre normen ställs mot den nya för att se om den nya kommer att minska antalet parkeringsplatser som krävs när nya bostäder byggs i Växjö, men även undersöka om den nya kommer göra det dyrare eller billigare att anlägga parkeringar.Av fyra undersökta typhus visade tre av husen att den nya parkeringsnormen leder till flerantal parkeringar än den äldre och dessa tre typhus innefattade enbart bostäder. Den nya normen kommer således generera ett ökat parkeringsbehov vid byggnation som enbart innefattar bostäder. Resultatet visar dock också att när byggnader uppförs i blandad funktion, där bostäder kombineras med lokal för till exempel handel, kommer färreparkeringar att behöva anläggas jämfört med den äldre normen. Resultatet visar då att i Växjö kommun är det fördelaktigt att kombinera funktioner vid byggnation för att begränsa markanvändningen vid parkering.Undersökningen visade också att en parkeringsnorm baserad på BTA vid träbyggnationer generade i sex av åtta undersökningar ett ökat antal parkeringsplatser än samma byggnad uppförd i betong. Det visar att parkeringsbehovet kan förändras beroende på stommaterialeftersom träbyggnation har generellt tjockare byggelement än betong och generar därmed en högre BTA.Resultatet för kostnader påverkas av antalet parkeringar som behöver anläggas. I sex av åtta undersökningar krävs det extra parkeringsplatser vid val av en KL-trästomme i ställetför betong, vilket leder till ökade kostnader vid byggnation. Den äldre parkeringsnormen, som genererade färre parkeringar, fick en lägre total byggnadskostnad än den nya parkeringsnormen antagen i Växjö kommun / In case of constructing a new building or remodelling parkingnorms apply, which regulate the number of parkingspots for its users. Minimum, maximum and flexible parking norms are common norms used in Sweden´s municipalities. It is important to form a functional policy for parking as the cities land receives greater demand in step with an increased population. It is fundamental to create a balance between need and accessibility as they affect car ownership but also the choice of transport. In order to succeed with a satisfactory urban development, the issue of parking becomes an important component as it affects land use and thus the possibility of a desirable urban environment.In 2019, Växjö municipality developed a new parking norm that replaced an older one. The new parking norm is based on gross floor area (GFA), of a building together with the possibility of mobility measures while the old parkingnorm was based on the number of apartments. By examining apartment buildings with varying design and measurements of GFA, the purpose of this study is to identify whether parkingnorms affect the design of homes in order to limit the need of land for parking spots. Furthermore, this study examens the difference in terms of costs but also if wooden buildings requires more parkingspots than a concrete buildings. The results show that in order to limit land use for parking in Växjö, construction with mixed functions must be used. This type of building generates a smaller number of parking spaces compared to the old norm that was based on the number of apartments. The study also showed that in six out of eight cases a parking norm based on GFAgenerated an increased amount of parking spots for wooden constructions than for the same buildings built in concrete. Costs are affected by the number of parking spaces that need to be built. In six out of eight cases, at least one extra parking space is required when choosing a CLT frame instead of concrete, which leads to increased construction costs.

Bilen har en etablerad roll i vårt samhälle och är ständigt central i samhällsplaneringsdebatten. Förutom biltrafikens koppling till ökade koldioxidutsläpp har bilens utbredning skapat utmaningar för att planera yteffektivt i städerna där allt fler bostäder byggs och i samband med detta även fler parkeringar. Det är kommunen som ansvarar för att det ska finnas skäligt med parkering i samband med bostadsbyggande och de skapar parkeringsnormer/policys för att reglera detta. Över tid har många kommuner gått från att ställa krav på ett minimum av parkeringsplatser till att istället arbeta med flexibla parkeringstal, vilka tillåter byggaktören att bygga färre parkeringar än vad normen säger om andra åtgärder för mobilitet implementeras. I denna process har bilpoolen kommit att bli en växande mobilitetsåtgärd som många kommuner erbjuder byggaktörerna att arbeta med för att sänka parkeringstalet. Det har däremot visat sig vara utmanande för kommunerna att få detta att fungera över tid. Det är kommunens uppdrag att ställa krav på parkeringstal och att godkänna eventuella minskningar av dessa om byggaktören väljer att arbeta med mobilitetsåtgärder - men kommunen ansvarar inte för förvaltningen av de tjänster som utlovas som mobilitetsåtgärd vid en avtalad parkeringstalsminskning. Det finns således inga garantier för att åtgärden över tid motsvarar förväntningarna och risken finns att bilpoolen läggs ned samtidigt som ett fåtal parkeringar har byggts. Detta arbete tar avstamp i frågan om vilka hinder och utmaningar kommuner som arbetar med bilpool som mobilitetsåtgärd vid nybyggnation av bostäder står inför i samarbetet med andra aktörer. Undersökningen tar hjälp av Actor-Network Theory för att kartlägga vilka aktörer och samarbeten som är centrala och vilka typer av interaktioner som skapar störst utmaningar i arbetet. Empirin är insamlad både kvantitativt genom enkätundersökningar där kommunerna fått redogöra för sina strategier, och kvalitativt genom djupintervjuer med utvalda kommuner där de har berättat om hur de upplever arbetsprocessen i sin helhet. Många kommuner befinner sig i en utforskande fas när det gäller att implementera och fastställa strategier i arbetet med bilpool som mobilitetsåtgärd, vilket leder till en variation av tillvägagångssätt och beräkningsmetoder. Implementeringen av bilpooler stöter på flera praktiska hinder, såsom otydligheter i regelverk och bristande samarbete mellan aktörer. Men det framgår i arbetet att det främst är de strukturella utmaningarna som måste adresseras för att underlätta implementeringen av bilpooler som en del av arbetet med flexibla parkeringstal. / The car holds an established role in our society and remains central in urban planning discussions. Besides the correlation between car traffic and escalating carbon dioxide emissions, the expansion of car use has presented challenges in efficiently planning urban spaces, particularly as more residences are constructed, resulting in an increase in parking facilities. It falls upon municipalities to ensure adequate parking provisions in conjunction with residential development, and they establish parking norms/policies to govern this. Over time, many municipalities have shifted from imposing minimum parking requirements to instead adopting flexible parking standards, enabling developers to construct fewer parking spaces than the norm dictates if alternative mobility measures are implemented. In this process, carpooling has emerged as a growing mobility solution that many municipalities offer developers as a means to reduce parking requirements. However, sustaining this approach over time poses a challenge. It is the municipality's responsibility to stipulate parking requirements and sanction any reductions if developers opt to integrate mobility measures. However, the municipality is not accountable for administering the services promised as mobility measures in a negotiated parking reduction. Consequently, there are no guarantees that the measure will meet expectations over time, and there exists a risk of discontinuing the carpool while only a few parking spaces have been developed. This study is rooted in the inquiry into the obstacles and challenges municipalities encounter when incorporating carpooling as a mobility measure in new housing construction in collaboration with other stakeholders. Employing Actor-Network Theory, the study maps out central actors and collaborations, as well as the types of interactions posing the greatest challenges in this endeavor. Empirical data is collected both quantitatively through surveys, wherein municipalities outline their strategies, and qualitatively through in-depth interviews with select municipalities, elucidating their experiences throughout the process. Many municipalities are in an exploratory phase concerning the implementation and establishment of strategies in integrating carpooling as a mobility measure, resulting in a divergence of approaches and calculation methods. The implementation of carpooling encounters several practical barriers, such as regulatory ambiguities and a lack of collaboration among stakeholders. However, it is apparent from the study that primarily addressing structural challenges is necessary to facilitate the integration of carpooling as part of the framework for flexible parking standards.