La siguiente investigación, persigue la identificación conceptual y territorial del Área Metropolitana de Santiago (AMS) mediante la utilización de un criterio de integración funcional, con la mirada siempre puesta en la búsqueda de gobernabilidad, planificación y ordenamiento de la vasta ciudad. El primer punto tratado con detenimiento en este documento, es el proceso de metropolización, es decir, cómo la ciudad ha dejado de ser un núcleo concentrado y cerrado para convertirse en un territorio disperso y difuso, donde actualmente los límites de “urbano” no necesariamente concuerdan con el límite de la ciudad, siendo necesario en la planificación y gestión territorial utilizar conceptos más complejos que la simple diferenciación entre lo urbano y lo rural, dicotomía que en la actualidad no existe como realidades opuestas. A partir de lo anterior se crea el concepto de Áreas Metropolitanas, las que intentan delimitar espacialmente el hecho metropolitano desde un punto de vista de integración funcional del territorio. Por lo tanto, un punto tratado en el texto, es la importancia de delimitar el Área Metropolitana de Santiago (AMS) para abordar la actual problemática urbana, desde un territorio que integre todas las comunas y actores locales y regionales que participen de las dinámicas metropolitanas, es decir, identificar el AMS correspondiente a la ciudad central y el área periférica vinculada por medio de relaciones funcional. Como tema central del texto, se propone una delimitación funcional del AMS, considerando como principal criterio la movilidad pendular de población, dando el primer paso para la gestión, planificación y administración del espacio metropolitano, hecho trascendental si se quiere convertir a Santiago en una “Ciudad-Región de clase mundial”, desarrollada y competitiva, objetivo de la Estrategia de Desarrollo Regional. A partir de la definición conceptual y delimitación territorial del Área Metropolitana de Santiago, se habla de la necesidad de delimitar un territorio con características de metropolitano, proponiendo una nueva forma de ver la ciudad, la que necesita ser gobernada y administrada, obligando a realizar cambios estructurales a la administración interior del Estado, adoptando así una forma de gobierno ya sea supramunicipal o intermunicipal. Por último se dan algunas consideraciones legislativas, estratégicas y prácticas para crear el nivel de Gobierno Metropolitano en Santiago.

Desarrollar una investigación aplicada para garantizar el uso sustentable de los humedales, para así también ayudar a mejorar la calidad de vida de las presentes y futuras generaciones. Intentar hacer buena arquitectura en un lugar tan potente ecológicamente, una arquitectura que más que impuesta sobre lo natural, logre formar parte del nuevo ecosistema (natural + artificial), equilibrado y de mutuo respeto

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Arquitecto / El presente proyecto abordará la problemática de la vivienda colectiva en el centro histórico de Santiago, zona altamente densa, enfocándome especialmente en aquellos sitios disponibles de la ciudad, espacios que representan una herida en la compleja trama urbana, a la vez que se presentan como un potencial peligro para el patrimonio arquitectónico existente, al mismo tiempo que una oportunidad para proponer nuevas formas de habitación en zonas urbanas densas. Como propuesta el proyecto tiene como objetivo proponer una forma de habitar en el centro de Santiago, una que ponga en valor las cualidades espaciales del centro y que logre ofrecer un buen estándar de vida, diferente a la oferta inmobiliaria actual. Para esto es necesario entender el contexto económico, la normativa y como a través de la arquitectura se pueden conjugar.

El proyecto se emplaza en el entorno actual de las estaciones de tren y bus. Como se mencionó, Constitución tiene tres formas de conectarse con la red nacional. Estas son el desvío desde la Ruta 5 Sur, el ramal ferroviario hasta Talca y la Ruta Costera en un futuro hasta San Antonio y Talcahuano. Tanto la estación de buses como de tren actuales se encuentran en el punto de convergencia de estos tres modos de comunicación con el exterior. Este emplazamiento posee por lo tanto un potencial como lugar de entrada y salida de la ciudad, tanto para las relaciones de servicio y equipamiento como para aquellas turísticas. Dentro del plano fundacional, la plaza donde conviven ambas estaciones funciona como un subcentro. En cuanto a la vialidad se decide modificar el punto de acceso a la ciudad para buses interurbanos y transporte privado, como lo propone también el plan de reconstrucción que se está llevando a cabo. Esto por dos razones principales. La primera es que el flujo de buses existente recorre gran parte del plano de la ciudad, utilizando vías que no han sido pensadas para la carga de los buses e interrumpiendo el flujo peatonal especialmente en su llegada a la estación. La segunda razón tiene que ver con el emplazamiento estratégico de las estaciones tanto de bus como del tren ramal. Este posicionamiento permite lograr un acceso único y privilegiado para residentes, visitantes y turistas que entren a la ciudad desde distintos medios de transporte hacia una puerta de acceso común. En la propuesta para los flujos de buses interurbanos se accede fácilmente desde la estación hasta la ruta de la costa que amarra los diferentes destinos hacia el norte, el sur y la Ruta 5.

El acelerado desarrollo económico e industrial de las ciudades a puesto en manifiesto las necesidades de movilidad de la población dentro de ella y por consiguiente diversos problemas de la desarrollo urbano. Santiago se convierte paulatinamente en una CIUDAD RED, conformada por distintos sistemas de transporte que trabajan en conjunto dentro de la Urbe. Existen dentro de esta red puntos clave o rótulas que articulan los sistemas y aparecen como nuevos espacios urbanos. Estos nuevos espacios requieren de nuevas respuestas arquitectónicas. La ESTACION INTERMODAL PAJARITOS nace de la necesidad de resolver una de estas rótulas dando respuesta a tres variables fundamentales que son inherentes al problema que plantean los nodos de interconexión urbana, estos son: -En primera instancia, una eficiente interconexión de los distintos sistemas de transporte, -En segundo lugar un aporte espacial al entorno urbano, -Y por último la coherencia con el lugar en que se emplaza. Más allá de resolver con eficiencia los nodos del sistema de transporte, esta la intención de utilizar estos puntos como una excusa para la recuperación de espacios públicos, muchas veces en abandono, contribuyendo con ello a mejorar la calidad de vida del habitante del lugar donde se emplaza.

En atención a la extensión urbana y el desarrollo de nuevas estrategias que facilitan la movilidad de la metrópoli, y espacios que se relacionan directamente con la condición nómade que adquiere el habitante actual, unido en el aumento de la población y el parque automotriz, se plantea la necesidad de infraestructura de transporte para la zona sur de la ciudad.

Arquitecto / La tarea de producir ciudades establece la consecuente determinación de planificarlas idealmente bajo un desarrollo urbano integrado que responda a una visión global a corto, mediano y largo plazo de un proyecto de ciudad que promueva todas las dimensiones de la sostenibilidad, tanto en los nuevos proyectos urbanos como en las áreas ya consolidadas de la ciudad existente. Siendo precisamente en la ciudad existente, y en particular en los barrios desfavorecidos, donde debería estar el foco de atención de las políticas urbanas como instrumento catalizador de políticas económicas y sociales en post del desarrollo. Sin embargo, esta lógica integrada ha sido desatendida en nuestras ciudades en relación al historial de marcos normativos y legales de ordenamiento territorial en donde se ha planificado y urbanizado en base a la lógica de la expansión y el crecimiento desproporcionado y disperso.

Para la propuesta urbana, la estrategia empleada fue basarse en proyectos urbanos ya presentados, asimilándolos y adaptándolos a los nuevos requerimientos. La propuesta arquitectónica se centra en la zona de la Estación misma, ya que con el hundimiento de las vías no puede dejarse la oportunidad de mejorar las instalaciones y adaptarlas a nuestros tiempos. Se propone liberar al edificio del excesivo apilamiento de locales comerciales en la actualidad, resaltando sus fachadas, destinando los usos originales de sus vanos, dignificándolo y exponiéndolo como en sus inicios, dando la oportunidad de apreciarlo como es debido.

El Proyecto de Estación de Transferencia Intermodal de los Andes, se sitúa en los planes de los gobiernos de Argentina y Chile para optimizar los flujos de carga entre los dos países a partir de la reactivación del Ferrocarril Trasandino Central (FCTC) en complemento a las carreteras del Corredor Bioceánico Central, aumentando las posibilidades de abrir nuevos mercados del Asia Pacífico para el MERCOSUR y del Atlántico Norte para Chile, evitando los pasos del Canal de Panamá y del Estrecho de Magallanes. Como objetivo General este trabajo pretende llevar a cabo un proyecto de una Estación Intermodal de Transferencia Tren-Camión, que trabaje sólo con carga homologada de contenedores y ferrotage (transporte de camión sobre tren)