Uppsatsen undersöker hur de upplevda riskerna påverkar stockholmarnas vardagliga liv. Denna studie genomfördes med hjälp av kvalitativ metod och ett induktivt tillvägagångssätt valdes av författaren. 24 intervjuer med stockholmare genomfördes inom ramen för projekten. Dessa, med hjälp av innehållsanalysen bearbetade intervjuer, lades till grund för de slutsatser som presenteras i studien. Uppsatsen uppmärksammar kluvenheten i frågan om uppfattning av sin livsmiljö och dess säkerhet/trygghet som präglar stockholmarnas existens. Den kluvna uppfattningen av säkerhet och trygghet benämns av författaren för den partiella tryggheten. Samexistensen av känslan av trygghet och otrygghet kännetecknar den partiella tryggheten. Upplevelsen av den partiella tryggheten ses i ett större sammanhang och det påvisas hur den vid applicering på stockholmarnas vardag försämrar deras livskvalité, sätter begränsningar på deras rörelse- och handlingsfrihet samt i slutändan gör staden mindre tillgänglig. / The thesis studies how perceived risks affect the daily life of inhabitants of Stockholm, Sweden. The study was conducted through qualitative method and an inductive approach was selected by the author. 24 interviews with Stockholmers were conducted within the framework of the projects. These through the means of content analysis processed interviews were used as a basis for the conclusions presented in the study. The thesis considers the ambiguity in the question of perception of environment and the security/safety thereof, which characterises the existence of Stockholmers. The ambiguous perception of security and safety is by the author named partial safety. Coexistence of the sense of safety and unsafety characterizes partial security. The experience of partial safety is seen as a more comprehensive context and it is shown how it, when applied to the everyday life of Stockholmers, has a negative impact on their quality of life, imposes limits on their freedom of movement and -action, as well as ultimately makes the city less accessible.

Uppsatsen behandlar attityder och upplevd trygghet i frågor rörande kameraövervakning och intelligenta övervakningssystem (via sk intelligenta IT-system). En enkätstudie delades via bl.a. sociala medier och totalt besvarades den av 104 respondenter. Ställningstaganden i påståendena kring de olika formerna av övervakning analyseras sedan i SPSS efter ålder, kön, utbildning och inkomst för att granska om det finns olika attityder i olika grupper. Teorin som används i uppsatsen är främst Garlands teori om bland annat den ökade kontrollen i det senmoderna samhället samt om övervakningssystemets ökade komplexitet. Analysen visar på en generellt positiv attityd till såväl kameraövervakning som användande av intelligenta IT-system. Kameraövervakning ansåg majoriteten (65,4%) bidrog till ökad trygghet i offentliga miljöer och även 49,1 % ansåg att användningen av intelligenta IT-system skulle bidra med ökad trygghet i offentliga miljöer. Män generellt och framförallt i åldern 25-44 år tenderar att inte vara lika positiva eller uppleva trygghet vid användning av kameraövervakning eller intelligenta IT-system. Av analysen framkom även en ökad positiv attityd med ökad inkomst samt en ökad positiv attityd med ökad ålder. Flera olika aspekter av denna positiva attityd diskuteras i anslutning till tidigare forskning och frågor rörande integritet, datahantering, vilka brott man avser förebygga samt ur ett maktperspektiv.

В процессе исследований было проанализирована гражданская защита населения муниципального образования города Мегион; уточнены понятия: «гражданская защита», «механизм гражданской защиты населения»; определены роль и место гражданской защиты в городе Мегион, основная функция которой заключается в защите населения города от разрушительного воздействия негативных явлений стихийного и техногенного происхождения; проведенный анализ гражданской защиты населения города показал основные проблемные вопросы касающиеся гражданской защиты населения; разработан проект по совершенствованию механизмов гражданской защиты населения. / During the research, civil protection was analyzed the population of the municipality of the city of megion; clarified concepts:"civil protection", "mechanism of civil protection of the population";defined the role and place of civil protection in the city of megion, the main whose function is to protect the city's population from the destructive impact of negative phenomena of natural and technogenic origin; analysis of civil protection the population of the city showed the main problematic issues concerning civil protection of the population; a project to improve mechanisms of civil protection of the population.

L’aéroport est un objet géographique protéiforme, caractérisé par son « obsolescence accélérée » (BANHAM, 1962). Depuis les années 1990, son ultime mutation s’articule autour d’un processus de diversification fonctionnelle engendré par l’injection d’activités nouvelles, parfois éloignées du transport aérien, dans l’objectif d’accroître les profits et la rentabilité de l’infrastructure dans un contexte de privatisation généralisée. Cette évolution concerne les plus grands hubs mondiaux, notamment Paris-CDG, quatrième aéroport du monde selon le trafic passagers international. Cette tendance, qui a donné naissance au concept opérationnel d’airport city, tel qu’il est désigné par les observateurs et opérateurs anglo-saxons, attise doublement la curiosité géographique. En premier lieu, parce qu’elle interroge la fonction première de l’infrastructure de transport qu’est l’aéroport, qui devient alors un objet spatial non identifié qu’il convient de redéfinir. En second lieu, parce que cette désignation d’airport city, traduite par les opérateurs francophones par ville aéroportuaire, interroge la ville et surtout ce qui fait la ville dans ses dimensions matérielle et idéelle, c’est-à-dire l’urbanité et la citadinité. Suffit-il d’injecter des fonctions urbaines dans un espace pour en faire de la ville ? La ville aéroportuaire n’est-elle qu’une ville fonctionnelle ? En s’efforçant d’évaluer la pertinence géographique de la notion d’airport city, cette thèse impose de faire de l’urbanité et de la citadinité des concepts opératoires afin de les confronter au terrain aéroportuaire. Elle s’efforce également de replacer l’aéroport au centre de l’étude géographique en proposant un ajustement de l’échelle d’observation à l’ensemble de la zone aéroportuaire, évitant ainsi la synecdoque particularisante réduisant l’aéroport au terminal. Dans l’évaluation de la citadinité, elle a également pour objectif de saisir les spatialités de l’ensemble de la société aéroportuaire (passagers, employés, accompagnants, SDF, etc.). / Airports are protean geographical objects characterized by their « accelerated obsolescence » (BANHAM, 1962). Since the 1990s, their final transformation has been structured around a process of functional diversification engendered by new activities, which are sometimes very different from air transport, in order to increase the infrastructures’ profits and profitability in a context of widespread privatization. The world’s largest hub airports are concerned by this evolution, especially the Paris-Charles-de-Gaulle airport, the world’s fourth busiest airport by international passenger traffic. This trend, which has given birth to the operational concept of airport city, as the Anglo-Saxon operators and observers call it, stirs up the geographical curiosity in two ways. Firstly, it questions the primary function of airports, which become unidentified spatial objects that need to be redefined. Secondly, the concept of airport city questions the city itself. Indeed, what makes a city a city on a material (urbanity) and conceptual (“citadinity”) level? Can a space with urban functions be considered as a city? Is the airport city only a functional city? By assessing the geographical relevance of the concept of airport city, this thesis aims at making the concepts of urbanity and “citadinity” operational concepts, so as to compare them with the airport ground. By adjusting the observation scale to the whole airport area, it also replaces the airport at the centre of the geographical study. Thus, the airport is not simply viewed as a terminal. Finally, this thesis aims at understanding the whole airport society’s spatiality (passengers, employees, accompanying people, homeless people…) by assessing the concept of “citadinity".