Detta examensarbete utfördes år 2023 och gick ut på att undersöka elsparkcyklar och hur de hanteras. Mer specifikt hur och var de parkeras då det skapade problem för andra på gatorna, för att sedan ta fram en lösning som skapar ordning för ökad säkerhet och trivsel i stadsmiljöer. I början av projektet undersökte jag hyr elsparkcyklar, alltså tjänster där företag erbjuder transportalternativ med elsparkcyklar som medel. Resultatet av litteraturstudien visade att det var ett problem med felparkerade elsparkcyklar eftersom det skapar säkerhetsrisker, speciellt för äldre personer och individer med synnedsättning och sänker trivseln i städer. För att se vad det finns på marknaden så gjorde jag en marknadsundersökning som visade att redan finns flera lösningar som har tillämpats för att lösa problemet, lösningar från olika aktörer och som täcker olika områden. Jag upplevde att jag inte kunde bidra med något vettig inom det området så jag valde att ändra riktning och började undersöka privatägda elsparkcyklar för att se om det finns behov i det området. För att få in data direkt från användaren utförde jag en enkätundersökning som visade att individer som äger en elsparkcykel inte vågar parkera utomhus eftersom de är oroliga att deras enhet ska bli stulen. Eftersom projektet genomfördes i Gävle så intervjuade jag Gävle kommun för att veta vad de tänker kring elsparkcyklar, jag ville även veta vilka möjligheter jag hade och vilka ramar jag skulle förhålla mig till vid framtagning av lösning. Efter en hel del idégenerering, utforskande, tester och bearbetning så blev resultatet ett tillägg som monteras på befintliga cykelställ och ger bättre parkeringsmöjlighet för privatägda elsparkcyklar. Genom sin form och uttryck ska tillägget uppmuntra elsparkcyklister att använda sina enheter mer och ersätta korta resor med bilen, det i sin tur har en positiv effekt på miljön och hälsan.

In the context of increasing car ownership in Stockholm, this thesis explores the emergenceof e-scooters in the city and what role they could play in achieving a transition away from carusage.This is explored using theories of sustainable transitions: the multi-level perspective,transition management and strategic niche management. These theories are used to guide theempirical enquiry of this research project and to suggest areas of further research and possiblepolicy recommendations. Empirical Findings This study used a mixed-method strategy consisting of interviews with key stakeholders andan e-scooter user survey (n=408). The interviewees from Stockholm Region and two e-scooter operators were broadly inagreement that e-scooters could have a positive impact going forward, whilst acknowledgingchallenges. The interviews highlighted a good level of both private-private and public-privatecooperation in the industry and signalled that this cooperation is key if e-scooters are to be asustainable aspect of Stockholm’s transportation system. The survey indicated that e-scooters are a poor substitute for private (self-owned) car use i.e.only 4% of recorded journeys shifted away from self-owned car use. However, e-scooterswere found to be a much stronger substitute for taxi/ride-hail journeys with 10% of e-scooterjourneys shifting away from them. Survey findings were used to compare the GlobalWarming Potential (GWP) of e-scooters with the modes people used otherwise. It found thatthe modes people would have used had a GWP of 64g per km travelled, which compared to131g (Moreau et al, 2020) and 125g (Hollingsworth et al, 2019) for e-scooters reported in theliterature and 35g reported in a study conducted on behalf of Voi - an e-scooter company(EY, 2020). For a discussion on these figures please refer to sections 2.2.1 and 6.2.3. The timing of the survey gave a unique opportunity to explore the impact of Covid-19 on escooter journeys. A statistically significant difference between the modal shift of journeystaken before and after the Covid-19 outbreak (P-value= 0.027) was found, with journeystaken during the Covid-19 pandemic more than twice as likely to have shifted away from anytype of car use than journeys taken before the outbreak. The discussion was framed using theories of sustainable transitions. It argued that e-scooterswill not achieve a transition away from mobility on their own. However, if there is a moregeneral switch from ownership to usership in the Stockholm transport sector, e-scooters (andother micro-mobility) could substitute an increased number of taxi/ride-hail journeys whichwould see them contribute to a more environmentally sustainable transportation system. Thefinal part of this thesis discusses policy options that would help e-scooters find a space withinStockholm’s transportation systems where they can best achieve environmental sustainabilitygoals including the importance of using a multi-actor approach, a flexible cap on the numberof e-scooters, environmental merit-based tender processes, e-scooter parking charges andminimum prices. / Denna mastersuppsats handlar om framväxten av elsparkcyklar i i Stockholm, och utforskarvilken roll detta nya färdmedel kan spela för att minska bilanvändning i en situation med ökatbilägande. Detta utforskas med hjälp av teorier om hållbarhetsomställning: "multi-level" perspektiv,transition management och strategisk nisch-management. Dessa teorier används för attvägleda den empiriska undersökningen och föreslå områden för ytterligare forskning ochpolicyrekommendationer. Empiriska resultat Studien har utförts med hjälp av en ”mixed method”-ansats, och grundas bl a i intervjuermed viktiga intressenter och en undersökning med elsparkcykelanvändare (n=408). De intervjuade intressenterna från Stockholmsregionen och två elsparkcykelföretag var i stortsett överens om att elsparkcyklar kan ha en positiv inverkan på hållbart resande, samtidigtsom det finns utmaningar. Intervjuerna belyste en god nivå av både privat-privat ochoffentlig-privat samarbete i branschen och signalerade att detta samarbete är avgörande omelsparkcyklar ska kunna bidra till en hållbar utveckling av Stockholms transportsystem.Undersökningen visade att elsparkcyklar inte ersätter privat (egenägd) bilanvändning i någotstörre avseende: endast 4% av de idenitfierade resorna ersatte privat bilanvändning.Elsparkcyklar visade sig dock vara ett mycket starkare substitut för taxi / "ride-hail" resor:10% av elsparkcykel-resorna ersatte en sådan transport. Undersökningsresultaten användesför att jämföra den globala uppvärmningspotentialen (GWP) för elsparkcyklar med de medelsom användes annars. Det visade sig att de färdmedel som folk skulle ha använt om de intehade åkt elsparkcykel hade en GWP på 64g per km per resa, vilket jämförs med 131g(Moreau et al, 2020) och 125g (Hollingsworth et al, 2019) för elsparkcyklar rapporterade ilitteraturen och 35g rapporterade i en studie utförd på uppdrag av Voi - ettelsparkcykelföretag (EY, 2020). För en djupare inblick i dessa siffror hänvisas till avsnitten2.2.1 och 6.2.3 i uppsatsen. Tidpunkten för undersökningen gav en unik möjlighet att utforska effekterna av Covid-19 påresor med elsparkcyklar. Här visar studien på en statistiskt signifikant skillnad iöverflyttningspotential gällande resor som gjordes före och efter covid-19-utbrottet (P-värde=0,027). De resor som gjordes under covid-19-pandemin hade mer än dubbelt så storsannolikhet att ersätta bilanvändning än resor som gjordes före utbrottet. Diskussionen av studiens resultat tar sin utgångspunkt i teorier om hållbarhetsomställning. Idiskussionen framhålls att endast elsparkcyklar inte kommer bidra till en omställning. Men ihändelse av en mer allmän övergång från ägande till användning inom Stockholmstransportsektor, skulle elsparkcyklar (och annan mikromobilitet) kunna ersätta ett ökat antaltaxi-/"ride-hail" resor, vilket i så fall skulle innebära ett bidrag till ett mer miljömässigthållbart transportsystem. I den sista delen av uppsatsen diskuteras policyalternativ somskulle hjälpa elsparkcyklar att hitta en tydlig nisch inom Stockholms transportsystem, där debäst kan bidra till att realisera övergripande miljö- och hållbarhetsmål. Vidare diskuteras behov av att inkludera flera typer av aktörer, att använda ett flexibelt "tak" på antaletelsparkcyklar, anbudsprocesser som styrs av miljökrav, samt tillämpning avparkeringsavgifter och minimipriser för elsparkcyklar.

Electric scooters have been pointed out as an important solution in today’s urban transportation systems and as vehicles that will contribute to more sustainable traffic. Based on new technology and new means of transportation being offered, the way we choose to transport ourselves also changes. More individuals choose to rent, or share vehicles instead of owning their own, which may lead to shared mobility growing further in the future. This study examines people's perceptions of electric scooters and electric scooters in the urban space in central Stockholm, with perspectives from users and non-users. The study consists of a qualitative interview study in which the interviews have taken place with users and non-users and with an equal distribution between sexes. The study also consists of a knowledge review with research from previous relevant studies. Finally, the results are presented based on five different focus areas: choice of means of transport, accessibility, legislation, safety, and security as well as opinions and attitudes, and an analysis based on the issues is raised. Based on the results of the study, there is a positive attitude towards electric scooters as a means of transportation and of its potential, both among users and non-users. The findings show that the scooters have made a difference in the traffic environment with implemented and planned measures, but also that there is a need for further development and adaptation of the vehicle in the urban transportation systems. Regulation and legislation regarding electric scooters are considered deficient, and incorrect parking and mismanagement among users were highlighted as problematic. / Elsparkcyklarna har pekats ut som en viktig roll i transportsystemet och som ett fordon som ska bidra till en mer hållbar stadstrafik. Baserat på ny teknik och nya färdsätt som erbjuds förändras också sätten vi väljer att transportera oss på. Fler individer väljer att hyra eller dela på fordon i stället för att äga ett eget vilket kan leda till att delad mobilitet kommer att växa ytterligare i framtiden.  I den här studien undersöks människors uppfattningar kring elsparkcykling och elsparkcyklar i stadsrummet i centrala Stockholm, med perspektiv från användare och icke-användare. Studien består av en kvalitativ intervjustudie där intervjuerna skedde med användare och icke-användare och en jämn fördelning mellan kvinnor och män. Studien består även av en kunskapsöversyn med forskning från tidigare relevanta studier. Avslutningsvis presenteras dels resultaten utifrån fem olika fokusområden: färdmedelsval, tillgänglighet, lagstiftning, trygghet och säkerhet samt åsikter och attityder och dels lyfts en analys upp baserad på frågeställningarna. Utifrån resultaten av studien finns en positiv syn på elsparkcyklar som färdmedel och dess potential. Det konstaterades att det skett en skillnad i trafiken med genomförda och planerade åtgärder, men även att det finns behov av en fortsatt utveckling och anpassning av fordonet i trafiken. Reglering och lagstiftning kring elsparkcyklarna anses som bristfälliga, och felparkeringar samt misskötsel bland användare lyftes upp som problematiskt.

E-scooters are ubiquitous and their number keeps escalating, increasing their interactions with other vehicles on the road. E-scooter riders have an atypical behavior that varies enormously from other vulnerable road users, creating new challenges for vehicle active safety systems and automated driving functionalities. The detection of e-scooter riders by other vehicles is the first step in taking care of the risks. This research presents a novel vision-based system to differentiate between e-scooter riders and regular pedestrians and a benchmark dataset for e-scooter riders in natural environments. An efficient system pipeline built using two existing state-of-the-art convolutional neural networks (CNN), You Only Look Once (YOLOv3) and MobileNetV2, performs detection of these vulnerable e-scooter riders.<br>

Den här rapporten diskuterar vilka utmaningar som idag finns med friflytande elsparkcykelsystem i trafiken. Uppsatsen har sin utgångspunkt i att jämföra Göteborgs stad, Linköpings kommun och Norrköpings kommuns arbete med elsparkcyklar i förhållande till den teoretiska referensramen; delad mobilitet, mikromobilitet samt smart mobilitet och hållbara transporter. Ett vidare syfte ligger även i att peka på likheter och skillnader mellan kommunernas arbete, samt undersöka elsparkcykelns potential i utvecklingen av städernas framtida transportsystem. Uppsatsens empiri grundar sig i intervjustudier med fem tjänstemän, samt en dokumentanalys av relevanta dokument inom ämnet. Resultatet påvisar att huvudsakliga utmaningar för kommunerna bland annat ligger i en vag lagstiftning, trängsel, inkludering av olika stadsdelar, felparkering och olovlig körning. I relation till detta har åtgärder som exempelvis avtal mellan kommunerna och uthyrningsföretagen upprättats. Vidare visar resultatet ett intresse från kommunernas sida att i framtiden dra nytt av elsparkcykeln i utveckling av hållbara och delade transporter. I koppling visar analysen att en viktig del i att möjliggöra denna utveckling, bland annat, ligger i att integrera elsparkcykeln med andra trafikslag samt tillgodose relevant information till användare. / This report discusses the challenges that exists today with free-floating electric scooter systems in traffic. The essay is based on comparing the City of Gothenburg, Linköping Municipality and Norrköping Municipality´s work with electric scooters in relation to the theoretical frame; shared mobility, micromobility and smart mobility and sustainable transport. A further point also lies in pointing out similarities and differences between the municipalities work and examining the potenital of the electric scooter in the development of the cities´ future transport systems. The essay´s empirical data is based on interview studies with five employees, as well as a document analysis of relevant policy documents in the subject. The results show that the main challenges for the municipalities lie in vague legislation, congestion, inclusion of different districts, incorrect parking and illegal driving. In relation to this, measures such as agreements between the municipalities and the rental companies has been drawn up. Furthermore, the results show an interest on the part of the municipalities to benifit from the electric scooter in the development of sustainable and shared transports in the future. In connection with this, the analysis show that an important part in enabling this development, among other things, lies in integrating the electric scooter with other modes of traffic and providing relevant information to users.

Background: Provide insights on the potential drivers of service loyalty in access-based services, especially when the consumers have the option to switch between owning a product or accessing a product through a service. By examining service loyalty in access-based services in the context of e-scooter sharing services, the researchers contribute to the service research field. Aim: Conceptualize service loyalty by considering the ownership dilemma in access-based services in micromobility. More specifically, the study aims to find what are potential drivers of service loyalty, what effects does ownership advantage have on service loyalty and what variables mediate the customer satisfaction – service loyalty relationship in said services. Methodology: A quantitative study, in which a survey method is chosen to gather empirical data. The survey was distributed as an online questionnaire via online platforms. In addition, an e-scooter sharing service company, Helbiz, shared the survey on their official Twitter and Facebook handles. A total of 249 responses was received. Findings: PLS-SEM was used as a statistical analysis tool to analyse the gathered data. Data suggests that customer satisfaction, service image, affective commitment and relative advantage are drivers of service loyalty in access-based services in micromobility. Furthermore, the effect of ownership advantage on service loyalty proved to be inconclusive as the result was not statistically significant. Finally, data indicates that service image, affective commitment and relative advantage mediate the customer satisfaction – service loyalty relationship.

<div><p>Analyzing behaviors of objects on the road is a complex task that requires data from various sensors and their fusion to recreate movement of objects with a high degree of accuracy. A data collection and processing system are thus needed to track the objects accurately in order to make an accurate and clear map of the trajectories of objects relative to various coordinate frame(s) of interest in the map. Detection and tracking moving objects (DATMO) and Simultaneous localization and mapping (SLAM) are the tasks that needs to be achieved in conjunction to create a clear map of the road comprising of the moving and static objects.</p> <p> These computational problems are commonly solved and used to aid scenario reconstruction for the objects of interest. The tracking of objects can be done in various ways, utilizing sensors such as monocular or stereo cameras, Light Detection and Ranging (LIDAR) sensors as well as Inertial Navigation systems (INS) systems. One relatively common method for solving DATMO and SLAM involves utilizing a 3D LIDAR with multiple monocular cameras in conjunction with an inertial measurement unit (IMU) allows for redundancies to maintain object classification and tracking with the help of sensor fusion in cases when sensor specific traditional algorithms prove to be ineffectual when either sensor falls short due to their limitations. The usage of the IMU and sensor fusion methods relatively eliminates the need for having an expensive INS rig. Fusion of these sensors allows for more effectual tracking to utilize the maximum potential of each sensor while allowing for methods to increase perceptional accuracy. </p> <p>The focus of this thesis will be the dock-less e-scooter and the primary goal will be to track its movements effectively and accurately with respect to cars on the road and the world. Since it is relatively more common to observe a car on the road than e-scooters, we propose a data collection system that can be built on top of an e-scooter and an offline processing pipeline that can be used to collect data in order to understand the behaviors of the e-scooters themselves. In this thesis, we plan to explore a data collection system involving a 3D LIDAR sensor and multiple monocular cameras and an IMU on an e-scooter as well as an offline method for processing the data to generate data to aid scenario reconstruction. </p><br></div>

lt has been shown that engagement in secondary tasks may contribute to cyclists crash risk [1 ], meditated by cycling errors or risky behaviors. For influences on secondary task: engagement, it is generally found that phone use is negatively correlated with age. In most studies, males are more found engaged in phone tasks than females. lt was also found that users of a bicycle-sharing program more often to wear headphones and engage in more unsafe behavior. The use of safety gear (e.g., wearing a helmet, using reflectors) is often negatively correlated with distracted cycling. Also, cyclists engaged in a secondary task exhibit other risky behaviors more often [2]. The present study's first aim was to get (an updated) estimate of the observable frequency of different secondary tasks, use of additional safety equipment, and rule violations while riding bicycles and e-scooters in Germany. The second aim was to examine possible differences in secondary task: engagement, use of additional safety equipment, and rule violations between different types of users of the cycling infrastructure, i.e., riders of conventional bikes, e-bikes, scooters, and e-scooters. A third aim was to explore whether riders' secondary task engagement is related to active safety precautions (e.g., wearing a helmet), traffic rule violations, and at-fault conflicts and if there are rider profiles regarding safety-related behaviors. As the study is explorative, no hypotheses were formulated. [From: Introduction]