Le système des villes sud-africaines, né d'une colonisation de peuplement et soumis pendant un demi-siècle aux lois de l'apartheid, évolue-t-il sous l'effet de la mondialisation comme d'autres systèmes de villes plus anciens ou plus développés ? Dans quelle mesure le processus d'insertion économique à l'échelle mondiale, observé à travers la localisation des investissements directs étrangers (IDE) et l'implantation des entreprises multinationales, entraîne-t-il une perturbation dans la dynamique de ce système ? L'objectif est ici de savoir, à l'aide de différentes méthodes d'analyse des données, si les villes sud-africaines concernées par les IDE suivent un modèle de métropolisation (concentration des activités économiques et des hommes dans les plus grandes villes), si elles connaissent un processus de distribution de la croissance aux échelons inférieurs de la hiérarchie urbaine (simple diffusion-adaptation), ou bien si elles développent de nouvelles configurations (spécialisations).<br /><br />Dans les délimitations bien précises des agglomérations fonctionnelles, que nous avons constituées pour dix dates sur toute la période 1901-2001, nous mettons en évidence une croissance urbaine distribuée (processus de Gibrat), analogue à celle observée pour d'autres systèmes de villes et qui fait suite au processus de colonisation du territoire par les villes, observé jusque vers la fin du XIXe siècle. Cette modalité d'urbanisation fait de l'Afrique du Sud un des pays africains les plus avancés dans la transition urbaine (avec quelques 307 agglomérations urbaines en 2001).<br />L'internationalisation économique des villes est ensuite analysée, sur le temps long, par le biais des IDE (échantillon de 2751 entreprises étrangères en 2003) afin de mettre en évidence les reconfigurations spatiales, les dynamiques de concentration, d'accentuation des disparités ou au contraire de rattrapage entre les villes.<br /><br />Au stade actuel du processus, en dépit d'une insertion ancienne du pays dans les échanges internationaux, les stratégies de localisation des entreprises étrangères contribuent, comme partout ailleurs, au renforcement du niveau métropolitain (au profit de Johannesburg surtout) et ne produisent plus de spécialisation urbaine très marquée. Cependant, à l'échelon supérieur, de la hiérarchie urbaine les sélections des investisseurs analysées sur le long terme révèlent l'amorce d'une dynamique de diffusion et de rééquilibrage territorial, à l'avantage des grandes villes côtières et de leurs périphéries.

En raison des phénomènes de congestion et de pollution qu'ils impliquent, les déplacements quotidiens sont devenus un enjeu majeur du développement urbain. Cette recherche appréhende la mobilité quotidienne au sein d'une approche interdisciplinaire géo-psycho-sociale et propose d'envisager l'espace non plus comme un simple support des déplacements, mais comme un des déterminants des comportements individuels. Pour vérifier l'hypothèse d'une différenciation spatiale des pratiques et des représentations sociales de la mobilité, une enquête a été menée auprès de 600 résidants du Luxembourg, sur la base d'un échantillon stratifié spatialement permettant ainsi d'observer des différences interzones. À partir de l'analyse des espaces de vie (grâce à l'analyse spatiale), et des représentations sociales (à travers l'analyse des similitudes), les résultats montrent un gradient comportemental où l'on passe d'un centre-ville qui implique des pratiques multimodales et des habitats variés à une zone périurbaine puis rurale où le modèle maison/automobile reste largement dominant tant en termes de pratiques que de représentations. Au-delà de la différenciation des comportements, les résultats mettent en évidence deux niveaux de tensions (portant d'une part, sur le couple pratiques/représentations, et d'autre part, sur une dialectique ancrage résidentiel/mobilité quotidienne) dont les « polarités » se différencient également spatialement. De ces tensions émergent des processus de dissonance et d'adaptation portant, selon leur nature, sur les pratiques et/ou sur les représentations et visant à réduire ces tensions. À la lumière de ces processus, les comportements sont envisagés comme des dynamiques d'adaptation aux contextes géographique, social et psychologique. Une telle lecture des comportements amène à reconsidérer les concepts de choix et d'arbitrage, au regard des tensions et des processus d'adaptation, pour tenter d'identifier les leviers permettant d'infléchir les comportements dans une optique de développement durable.

La littérature sur les zones humides porte le plus souvent sur un nombre restreint d'espaces naturels « emblématiques » ; à côté de ceux-ci, il existe cependant un grand nombre de petites zones humides, peu citées voire oubliées. Les besoins de l'aménagement du territoire dans les régions urbanisées modifient sensiblement le regard porté sur ces zones humides oubliées, car elles deviennent le support de projets qui s'insèrent dans le cadre du Développement Durable. Ceci incite à renouveler les approches et les outils d'analyse utilisés classiquement, par exemple dans le cadre du Programme National de Recherche sur les Zones Humides. A travers les exemples des marais de Guînes, vallées de la Sensée et de la Haute Deûle (Nord-Pas de Calais), notre propos est moins de caractériser, délimiter les zones humides et d'en comprendre le fonctionnement, que de définir et d'examiner les interventions humaines, passées et actuelles, et leurs effets sur les espaces et les paysages. Notre travail s'est organisé autour de deux principales investigations :<br />- la première est une étude historique des états paysagers et des rapports entre la société et son milieu. La démarche a consisté à reconstruire à partir de documents d'archives et de photographies aériennes les occupations du sol passées, <br />- la seconde est une étude des enjeux et de l'appropriation actuelle des zones humides par les politiques publiques régionales et locales. <br />Ces marais se caractérisaient jusqu'à une époque récente par des évolutions contradictoires, leur insertion actuelle dans le paysage régional urbain gomme leurs différences et pourrait compromettre leur avenir en tant qu'espaces naturels. Quelle est à terme l'évolution possible pour ces zones humides périurbaines ?

Le Cercle administratif de Kita, région malinkée située à deux cent kilomètres à l'Ouest de Bamako, est demeuré longtemps très enclavé, et, jusque dans les années 1970, les différentes interventions étatiques n'ont eu que peu d'impacts sur la population rurale. De ce fait, le dualisme entre les deux systèmes d'encadrement : l'un étatique, donc officiel, et l'autre, paysan, mais constituant la référence des ruraux, est demeuré particulièrement fort dans la région de Kita.<br />Ce sont les Opérations de Développement Rural, arachidières jusqu'en 1995, puis surtout cotonnières, qui ont encadré les producteurs et leur ont apporté les moyens de production modernes permettant les cultures commerciales. Parallèlement, les années 1980, et surtout 1990, ont vu l'émergence de nouveaux pouvoirs locaux issus de « projets » de « gestion de terroirs villageois », mais qui n'ont guère bouleversé les encadrements paysans.<br />A la fin des années 1990, la décentralisation territoriale, par la création des collectivités locales dont les communes constituent le maillon de base, fait émerger dans le milieu rural un nouveau pouvoir : les élus locaux. Ce contrepouvoir élu doit se faire une place au sein du dispositif déconcentré déjà établi et surtout, ne peut exister que par le transfert des pouvoirs de gestion détenus par les encadrements paysans. C'est tout l'enjeu de la réussite de la réforme de décentralisation, déterminée par son degré d'appropriation par les ruraux, lui-même dépendant des modalités de ce double transfert de compétences, dont l'objet clé semble être le pouvoir de gérer le foncier et les autres ressources naturelles.

Depuis la fin des années 1960, le processus de désindustrialisation en Europe et en particulier en France a pris de plus en plus d'ampleur. Ainsi l'industrie française a perdu 500 000 emplois entre 2000 et 2006. A l'échelle locale, ce sont principalement les villes petites et moyennes qui sont concernées, notamment en raison de leurs attraits économiques et fonciers. Cinq villes petites et moyennes ont ainsi été choisies selon leurs profil socioprofessionnel : Blagnac, Bourges, Gennevilliers, Le Creusot, Valenciennes.<br /> Ces villes sont devenues des espaces de l'entre-deux, des villes interfaces, tour à tour interrogées sur leur caractère industriel, sur leur urbanité, sur les relations des espaces de production avec l'espace urbain et les bouleversements dont elles font l'objet. Parallèlement ou successivement, ces villes connaissent des évolutions, parfois sous l'impulsion de politiques comme les pôles de conversion, les pôle de compétitivité, les tentatives de revitalisation industrielle ou les choix de tertiarisation. Toutefois quels que soient les choix établis, à différent degré ces villes restent industrielles par le ressenti des habitants, l'habitat des salariés, le paysage, l'imaginaire. A cela s'ajoutent des volontés politiques de conserver, de mettre en patrimoine, de marquer l'espace urbain d'éléments évocateurs d'identité, de mémoire collective. Chaque aspect apporté, provoqué par la désindustrialisation, est un des avatars de l'industrie dans ces villes.

Espace marin d'interface singularisé à petite échelle par des effets de lisière perceptibles sous les angles croisés de la nature et de la société, la mer côtière est un objet géographique en construction qui pénètre depuis peu les problématiques littorales et marines en raison des pressions croissantes s'y exerçant. La genèse territoriale qui s'opère à l'interface terre/mer implique de prendre en compte les hétérogénéités structurelle et dynamique induites et d'aborder ainsi la mer côtière comme une somme d'ensembles territoriaux composites animés par des dynamiques et des formes d'expression propres, articulant et supportant des projets et des représentations variables. Un appareil théorique élaboré à partir de différentes notions et approches disciplinaires permet alors de mettre en place une démarche visant à dégager les contours et le fonctionnement de la mer côtière. Cette démarche est appliquée et testée à deux échelles qui se complètent : d'abord, au sein d'un vaste ensemble spatial franco-espagnol riche en éléments de comparaison, ensuite, par l'intermédiaire de trois zones-ateliers déterminées à partir de configurations-types articulant « pleins » et « vides » et fournissant un triple éclairage idiographique. Cette démarche permet ainsi de faire émerger une gamme de processus de construction territoriale à l'oeuvre en mer côtière, alimentant une grille de lecture des rapports nature/société et des relations entre l'endogène et l'exogène à l'interface terre/mer. À la manière des franges pionnières, la construction d'ensembles territoriaux en mer côtière apparaît dès lors comme un laboratoire privilégié d'analyse des dynamiques territoriales.

Cette thèse s'appuie sur une constation initiale : en milieu urbain, les réseaux de voirie ne semblent pas être d'importants vecteurs de coopération intercommunale. Le double objectif de ce travail est donc de vérifier qu'il y ait effectivement dichotomie des réseaux urbains de voirie et de transpors publics au regard de la coopération intercommunale. L'intérêt de cette comparaison peut se justifier par la fonction commune de ces réseaux qui assurent tous deux le déplacement des personnes à l'intérieur des agglomérations. Il s'agit ensuite d'examiner les relations entre ces réseaux techniques et les territoires institutionnels qui en ont la charge de manière à expliciter les différences constatées.

En raison de leur caractère torrentiel, les « crues rapides » qui apparaissent en périodes printanière et estivale dans les régions du nord de la France constituent aujourd'hui la forme la plus originale et la plus dangereuse des inondations rencontrées dans ces régions. Le poids des activités humaines dans le fonctionnement de ces crises hydrologiques est incontestable. Ces crues turbides prennent naissance sur des territoires agricoles où les espaces cultivés ne cessent de se développer. L'urbanisation croissante et la place du réseau routier dans les axes majeurs d'écoulement aggravent la rapidité des flux et la vulnérabilité des biens et des personnes. Afin d'améliorer la connaissance sur ces événements, un inventaire a été réalisé à partir des dossiers « CatNat ». L'approche comparative menée sur les 189 bassins versants recensés (1983-2005) a permis de faire ressortir l'influence de la morphologie à différentes échelles. La vitesse de concentration de l'écoulement rapide est principalement liée à la combinaison entre le système de pentes, l'organisation des réseaux de talwegs et la forme des bassins versants. Il n'existait cependant aucune méthode permettant de mesurer, de manière synthétique et continue, le rôle de cette composante sur la dynamique hydrologique d'un bassin versant. Les approches quantitatives se sont limitées à des mesures séparées des composantes morphologiques (indices de compacité, rapport de confluence d'Horton, courbe hypsométrique...). En s'appuyant sur la théorie des systèmes complexes, et en particulier sur les automates cellulaires, il a été possible de développer des méthodes permettant de quantifier l'efficacité de la structuration en trois dimensions du « bassin versant ». L'adaptation de ces nouvelles méthodes d'analyse spatiale, encore peu employées en géomorphologie, nécessitera une réflexion sur la validité des outils et la pertinence des<br />résultats en réintégrant progressivement les autres variables de l'hydrosystème. Tous ces résultats aboutissent à la réalisation de différentes cartes de sensibilité dans ces régions du nord de la France.

A la critique du système classique de production de la ville fait écho le succès de la notion de « logique de projet ». Elle dessine un nouveau modèle d'action fondé sur l'idée de coproduction de la ville. Ce modèle appelle un renouvellement des pratiques dans les phases amont des projets. L'accent est mis, d'une part, sur la capacité à rompre avec des catalogues prédéfinis de besoins et de solutions ; d'autre part, sur le caractère collectif de la définition des projets. L'activité d'élaboration devient donc essentielle et le pilotage des phases amont passe sur le devant de la scène. Pour autant, l'activité d'élaboration et les phases amont sont mal connues, alors même que la capacité à piloter une activité dépend de la compréhension que l'on a de cette activité. Dans cette perspective, ce travail explore l'activité d'élaboration dans le cas des projets d'aménagement urbain. A l'issue de l'examen de deux études de cas, la ligne B du tramway strasbourgeois et Odysseum à Montpellier, deux types de résultats sont proposés. D'abord, une modélisation de l'activité de projet dans l'aménagement urbain. Ce modèle, construit sur la notion de « situation de projet », structure un cadre conceptuel qui vise à dépasser l'indétermination des processus d'élaboration. Ensuite, les modalités de pilotage sont formalisées autour de trois dimensions : les logiques d'action qui sous-tendent les modes de pilotage ; la direction de projet ; le pilotage politique du projet. Ces enseignements permettent, par ailleurs, de faire retour sur les questions relatives au projet urbain, à la coproduction et à l'innovation urbaine.

La planification en France du plan standard en forme d' « U » sera transformée en celle de « L » afin de s'adapter à un nouveau système d'embarquement alors que les ingénieurs japonais, s'intéressent à l'agencement des fonctions. Pour les façades des gares l'expression moderniste s'articule autour du style néoclassique en France tandis qu'au Japon les éléments occidentaux et japonais se mêlent sur une composition d'inspiration occidentale. Les halles métalliques conçues en France suivent le principe de l'élégance et de la légèreté. Quant au Japon, l'abolition de la halle provient d'un choix délibéré des ingénieurs qui connaissent les défauts fonctionnels mais aussi du fait de la pénurie du fer. L'utilisation de la charpente à grande portée est limitée aux cours intérieures des bâtiments publics. Les architectes se préoccupent de l'acquisition de l'architecture classique. La séparation spatiale entre le bâtiment principal et la halle s'accentue nettement dans les gares japonaises.