Transportplaneringen har länge präglats av rationella metoder och verktyg, vilka anses ha svårt att hantera de sociala dimensionerna av hållbar utveckling (Thoresson 2014, s.23-24). Transportsystemet påverkar emellertid förutsättningarna för samhällets möjligheter till socialt hållbar utveckling (Stren & Polèse, 2000, s.28-29). År 2010 bildades Trafikverket genom sammanslagning av tidigare separerade verk för att skapa förutsättningar för en mer integrerad och långsiktigt hållbar transportplanering (Ingo, 2013, s.114). För att bidra till den långsiktigt hållbara transportplaneringen införde Trafikverket (2015a, s.3) år 2013 ett nytt steg i planprocessen: Åtgärdsvalsstudier (ÅVS), där förslag för vilken typ av åtgärd som kan lösa transportproblem utreds (Trafikverket, 2015a, s.8-9).I relation till ovanstående utveckling ställer vi i denna uppsats frågan: Hur integreras sociala dimensioner i den svenska transportplaneringen? Studien har avgränsats till att behandla processen för åtgärdsvalsstudier. Empiri har samlats in genom en fallstudie bestående av intervjuer med en arbetsgrupp för en pågående åtgärdsvalsstudie. Dessa intervjuer har kompletterats med ett samtal med en fokusgrupp, bestående av konsulter som arbetar med åtgärdsvalsstudier och redovisar deras erfarenheter av hur sociala dimensioner behandlas i åtgärdsvalsstudier. Denna empiri ställs i förhållande till teori om social hållbarhet och transportplanering. Resultatet av uppsatsen belyser problematik som finns med den rationella kunskapssynens sätt att behandla sociala dimensioner av hållbarhet. Detta då rationella processer inom transportplaneringen har svårigheter att identifiera grupper i samhället, vilket är ett kriterium för social rättvisa och social hållbarhet (jfr. Fainstein, 2000; Stren & Polèse, 2000, s.15-16). Dessutom har de rationella metoderna och den rationella kunskapssynens svårigheter i att kunna integrera kvalitativa värden av sociala dimensioner. Det framkommer även att ÅVS-processen präglas av förhandlingsplanering, vilket möjliggör att önskade åtgärder kan rationaliseras av de som bjuds in till dialog. I relation till förhandlingsplaneringen begränsas medborgarnas delaktighet och insyn, vilket äventyrar de demokratiska idealen och skapar en obalans i vem som får komma till tals. / Transport planning has for a long time been characterised by rational methods and tools that have had a hard time handling the social dimensions of sustainable development (Thoresson, 2014, p.23-24). However, the transport system influences the conditions of societies possibilities for sustainable development (Stren & Polèse, 2000, p.28-29). In 2010, Trafikverket (The Swedish Transport Administration) was formed by merging several separate administrations, to create the possibility for a more integrated and long term solution for transport planning (Ingo, 2013, p.114). In 2013, Trafikverket (2015a, p.3) introduced a new step in the planning process, as a means of contributing to the new long term sustainable transport planning: Åtgärdsvalsstudier (ÅVS), where in they would study different suggestions of intervention that could be used to solve transport problems (Trafikverket, 2015a, p.8-9).In relation to the above mentioned development, we will pose the following question in this paper: how are social dimensions incorporated within Swedish transportplanning? This paper has been limited to only treat the process of ÅVS. During the study we have done a case study including interviews with a team working on a ongoing ÅVS. A conversation with a focus group consisting of consultants working with ÅVS has also taken place. This empirical study has been compared to theories of social sustainability and transport planning. The result of the paper highlights the problems of discussing social dimensions within the rational perception of knowledge. This is because the rational processes used within transport planning make it difficult to identify groups in the society, which is neccesary for social justice and social sustainability (jfr. Fainstein, 2000; Stren & Polèse, 2000, s.15-16)”. In addition to this, the rational perception of knowledge and rational methodology creates difficulties in integrating qualitative values of social dimensions. It also appears that the ÅVS-process is characterised by negotiation planning, which makes it possible for people invited to the process to influence the interventions according to their own preferences. Linked with the negotiation planning is however the limitation it puts on the citizen participation and insight, which jeopardises the democratic ideals and creates an imbalance in who gets to have a say.

Transport Policy in the United Kingdom from the 1950s to the early 1990s has been focused on increasing car use at the expense of investment in public transport services and infrastructure. This has culminated in a poorly integrated public transport network that has seen continued decline in use outside of London. The Competition Act (1998) has exacerbated this, as public operators risked prosecution if they were seen to collaborate. A policy shift in 1998 introduced the concept of Local Transport Plans, Organisational Travel Plans and Quality Partnerships as local policy tools for developing and implementing travel solutions using the planning process. Travel Plans today are viewed by the UK Government as a local delivery tool for transport policy, inspired by the successes in Europe and the United States in changing individual travel behaviour, where the Smart Growth Agenda has emerged as a mass transit based planning response to urban sprawl. In the UK, success in delivering significant modal shift away from private car use has seen limited success, hence the rationale for this research. Using this wider policy context, this research uses the University of Hertfordshire as a case study with the objective to research the development and implementation processes of a Travel Plan. The research conducts a review of travel behaviour within the case study, providing recommendations for implementing alternative interventions to car-based travel. Making use of national policy tools, using insights from both Smarter Travel / Smarter Choice agenda, the research includes the development process of a complex city wide Quality Partnership – a delivery mechanism for travel behaviour change incorporating multiple stakeholders. This thesis uses an embedded and reflective critical realist approach to researching Travel Plans from the perspective of a Travel Plan Coordinator. Through applying a multi-method dimension to empirical data collection, the use of structured quantitative commuter surveys, semi structured qualitative interviews and supporting secondary data sources are all utilised. Using such an approach provides the research with the flexibility for reporting complex social and empirical data, including the researcher’s embedded reflective insights throughout the process. An evaluative matrix ‘lens’ has been developed for reporting back the multitude of factors, including identifying Critical Success Factors and Key Performance Indicators that underpin the success or failure of such travel planning approaches. The research culminates in the development of a Travel Plan for the University of Hertfordshire and a voluntary Quality Partnership for the City and District of St Albans. A conclusion is drawn based on the unique perspective of an embedded reflective researcher as an active practitioner in the field of travel planning. In order to be successful a Travel Plan should feed into the wider quality partnership structures for mutual benefit where multiple stakeholders are able to influence the development of interventions at the local level, which could lead to significant travel behaviour changes. It is argued that this will ultimately help Travel Plans and quality partnerships achieve their key performance objectives and help meet government policy agenda.

Contemporary research indicates that the era of autonomous vehicles (AVs) is not only inevitable but may be reached sooner than expected; however, not enough research has been done to address road infrastructure readiness for supporting AV operations. Highway agencies at all levels of governments seek to identify the needed infrastructure changes to facilitate the successful integration of AVs into the existing roadway system. Given multiple sources of uncertainty particularly the market penetration of AVs, agencies find it difficult to justify the substantial investments needed to make these infrastructure changes using traditional value engineering approaches. It is needed to account for these uncertainties by doing a phased retrofitting of road infrastructure to keep up with the AV market penetration. This way, the agency can expand, defer, or scale back the investments at a future time. This dissertation develops a real options analysis (ROA) framework to address these issues while capturing the monetary value of investment timing flexibility. Using key stakeholder feedback, an extensive literature review, and discussions with experts, the needed AV-motivated changes in road infrastructure were identified across two stages of AV operations; the transition phase and the fully-autonomous phase. For a project-level case study of a 66-mile stretch of Indiana’s four-six lane Interstate corridor, two potential scenarios of infrastructure retrofitting were established and evaluated using the net present value (NPV) and ROA approaches. The results show that the NPV approach can lead to decisions at the start of the evaluation period but does not address the uncertainty associated with AV market penetration. In contrast, ROA was found to address uncertainty by incorporating investment timing flexibility and capturing its monetary value. Using the dissertation’s framework, agencies can identify and analyze a wide range of possible scenarios of AV-oriented infrastructure retrofitting to enhance readiness, at both the project and network levels.

O presente trabalho apresenta uma reflexão a respeito da relação entre o planejamento (e construção) de redes de transporte rápido de massa e a produção do espaço urbano. Na busca por critérios de projeto de rede como instrumento de transformação do espaço, recorreu-se ao estudo histórico da formação das redes de Londres e Paris, dois casos notórios. A partir dessas experiências, puderam ser levantados alguns aspectos referentes à contraposição entre dois modelos de traçado presentes na atividade de planejamento de transporte para São Paulo ao longo dos últimos anos. Por fim, uma proposta de rede de transporte de massa para a Região Metropolitana de São Paulo foi ensaiada, a título de exercício, com o fim de complementar a reflexão esboçada e a síntese dos elementos apreendidos. / This research presents a reflection on the relationship between rapid transport network planning (as well as building) and the production of urban space. In the search for network planning criteria as a tool for space transformation, we explored the historical course of London and Paris network formation, two reputable cases. From those experiences, we selected some aspects related to the contrast between two types of layout present in São Paulo transport planning activity over the past years. Finally, as an exercise, we suggest a rapid transit network for the Metropolitan Region of Sao Paulo to supplement the outlined reflection and the element selection synthesis.

Este trabalho mostra os resultados obtidos durante as atividades de pesquisa e levantamento de dados sobre os equipamentos urbanos de carga denominados Estações Aduaneiras Interiores (EADIs), conhecidos como Portos Secos, na identificação de impactos ambientais resultantes das operações portuárias desses estabelecimentos. O conflito na utilização do espaço viário da área urbana por modos e sistemas de transporte de carga, incumbidos da tarefa de movimentação e transporte de mercadorias dos Portos Secos nas cidades brasileiras, especialmente aquelas de maior porte e em regiões metropolitanas, a saber, caminhões e trens, leva à preocupação tanto pela inexistência de uma legislação específica locacional para estes equipamentos impactantes, como pela grande disseminação destes empreendimentos, especialmente na década de 1990. Aspectos operacionais como a movimentação de cargas e intermodalidade de transportes nas áreas dos Portos Secos, as atividades produtivas urbanas e regionais e a utilização dos Portos Secos, a concentração desses equipamentos nas periferias industriais urbanas das maiores cidades do país, a utilização do sistema viário principal urbano para a viabilização do transporte de cargas, a localização dos Portos Secos e a logística empresarial, entre outros, chamam a atenção num contexto onde o transporte de cargas e o cumprimento das leis geradas pelas políticas governamentais e de regulamentação ainda não reconhecem as necessidades reais das cargas urbanas no Brasil. Aspectos de planejamento para os projetos dos Portos Secos e a atenção à circulação de cargas no ambiente urbano, frente ao uso e ocupação do solo, determinados pelas leis municipais e à infra-estrutura urbana existente, calcados exclusivamente nos custos operacionais e na acessibilidade, subsidiam este trabalho na formulação de diretrizes de planejamento estratégico de uso e ocupação do solo urbano para Portos Secos, para a redução dos impactos ambientais negativos dos transportes urbanos de cargas. Os principais impactos ambientais, que afetam (de forma mais aguda) a área urbana que hospeda o Porto Seco, especialmente nos casos onde não há um estudo de pré-viabilidade e compatibilização do equipamento ao uso e a ocupação do solo, bem como sua adequação às regras do Planejamento Urbano relacionado ao Planejamento dos Transportes tanto nos ambientes físico, natural, político, legal e de planejamento quanto no ambiente sócio-econômico. Examinar o funcionamento de um Porto Seco - EADI Ribeirão Preto - e sua relação impactante na área urbana onde atua, sua movimentação de cargas e prestação de serviços, levando em conta os custos econômicos diretos e indiretos para diferentes atividades, especialmente os custos e impactos ligados aos ambientes natural, social e econômico, faz parte de um diagnóstico a ser elaborado a partir de indicadores de qualidade de funcionamento da área urbana. Os problemas da localização dos Portos Secos induzem a formulação de diretrizes de planejamento estratégico de uso e ocupação do solo que auxiliem na minimização dos impactos ambientais causados durante a realização das tarefas de armazenamento, manuseio, distribuição e transporte de cargas. Os resultados aqui apresentados poderão ser de grande pertinência e utilidade para o poder público na formulação de um quadro legal e de regulamentação e para o segmento empresarial ansioso por melhores decisões estratégicas. Este trabalho apresentará dados, imagens, mapas, tabelas, gráficos, entre outros, tornando-se mais dinâmico na leitura e compreensível no aporte teórico. / The present work brings forth the results of the research and data colleting activities on the freight urban equipment called Interior Custom Stations (ICSs), named EADI in portuguese, also known as Dry Ports, in the identification of the impact the operations carried out in these stations may have on the environment. The problematic use of the urban locomotion spaces by trucks and trains, the modes and systems of freight transportation in charge of moving and transporting freight from the Dry Ports to Brazilian cities, especially the larger and metropolitan ones, in troublesome for the lack of specific local legislation for such impact equipments as well as for their spread in Brazil specially in the 1990th decade. Operational aspects like freight moving and transport intermodality in the Dry Port areas, productive urban and rural activities and the Dry Ports usage, the concentration of these equipments in country\'s larges cities urban industrial outskirts, the location of the Dry Ports and business logistics, among others, call our attention in a context where freight transporting and the fulfillment of the laws created by government and regulation policies still do not understand the real needs of urban freight in Brazil. Planning aspects of the Dry Ports\' Projects together with the attention to the circulation of freight in urban surroundings in face of both use and occupation of the land determined by Municipal laws and the existing urban infra-structure (based exclusively on operational costs and accessibility), support this research in the formulation of strategic planning guidelines of use and occupation of urban land for Dry Ports towards the reduction of negative environmental impacts of urban freight transporting. The major environmental impacts affect (in a more direct way) the urban area that houses the Dry Port, most visibly in cases when there are no studies on the pre-viability and compatibility of the equipment to the use and occupation of the land, as well to its adequacy to the rules of Urban Planning concerning Transport Planning in the physical, natural, political, legal and socio-economical ambience. A close examination of a Dry Port - EADI Ribeirão Preto -, its important relation to the urban area where it is placed, the moving of freight and services offered there taking into account the direct and indirect economic costs for different activities, above all the costs and impacts related to the natural, social and economic ambience, is a part of a diagnosis to be elaborated from the urban functioning quality indicators. The problems in the Dry Ports location lead to the formulation of strategic planning guidelines for the use and occupation of land, which may help minimize environmental impact from storing, handling, distribution and transportation activities. The results brought forth in this work may be of great relevance and usefulness to the government in the formulation of a legal and regulative policy to the business park, longing for better strategic decisions. The present work brings forth data, images, maps, tables, charts, among other kinds of information, which makes its reading more dynamic and understandable in its theoretical discussion.

O presente trabalho apresenta uma reflexão a respeito da relação entre o planejamento (e construção) de redes de transporte rápido de massa e a produção do espaço urbano. Na busca por critérios de projeto de rede como instrumento de transformação do espaço, recorreu-se ao estudo histórico da formação das redes de Londres e Paris, dois casos notórios. A partir dessas experiências, puderam ser levantados alguns aspectos referentes à contraposição entre dois modelos de traçado presentes na atividade de planejamento de transporte para São Paulo ao longo dos últimos anos. Por fim, uma proposta de rede de transporte de massa para a Região Metropolitana de São Paulo foi ensaiada, a título de exercício, com o fim de complementar a reflexão esboçada e a síntese dos elementos apreendidos. / This research presents a reflection on the relationship between rapid transport network planning (as well as building) and the production of urban space. In the search for network planning criteria as a tool for space transformation, we explored the historical course of London and Paris network formation, two reputable cases. From those experiences, we selected some aspects related to the contrast between two types of layout present in São Paulo transport planning activity over the past years. Finally, as an exercise, we suggest a rapid transit network for the Metropolitan Region of Sao Paulo to supplement the outlined reflection and the element selection synthesis.

Este trabalho mostra os resultados obtidos durante as atividades de pesquisa e levantamento de dados sobre os equipamentos urbanos de carga denominados Estações Aduaneiras Interiores (EADIs), conhecidos como Portos Secos, na identificação de impactos ambientais resultantes das operações portuárias desses estabelecimentos. O conflito na utilização do espaço viário da área urbana por modos e sistemas de transporte de carga, incumbidos da tarefa de movimentação e transporte de mercadorias dos Portos Secos nas cidades brasileiras, especialmente aquelas de maior porte e em regiões metropolitanas, a saber, caminhões e trens, leva à preocupação tanto pela inexistência de uma legislação específica locacional para estes equipamentos impactantes, como pela grande disseminação destes empreendimentos, especialmente na década de 1990. Aspectos operacionais como a movimentação de cargas e intermodalidade de transportes nas áreas dos Portos Secos, as atividades produtivas urbanas e regionais e a utilização dos Portos Secos, a concentração desses equipamentos nas periferias industriais urbanas das maiores cidades do país, a utilização do sistema viário principal urbano para a viabilização do transporte de cargas, a localização dos Portos Secos e a logística empresarial, entre outros, chamam a atenção num contexto onde o transporte de cargas e o cumprimento das leis geradas pelas políticas governamentais e de regulamentação ainda não reconhecem as necessidades reais das cargas urbanas no Brasil. Aspectos de planejamento para os projetos dos Portos Secos e a atenção à circulação de cargas no ambiente urbano, frente ao uso e ocupação do solo, determinados pelas leis municipais e à infra-estrutura urbana existente, calcados exclusivamente nos custos operacionais e na acessibilidade, subsidiam este trabalho na formulação de diretrizes de planejamento estratégico de uso e ocupação do solo urbano para Portos Secos, para a redução dos impactos ambientais negativos dos transportes urbanos de cargas. Os principais impactos ambientais, que afetam (de forma mais aguda) a área urbana que hospeda o Porto Seco, especialmente nos casos onde não há um estudo de pré-viabilidade e compatibilização do equipamento ao uso e a ocupação do solo, bem como sua adequação às regras do Planejamento Urbano relacionado ao Planejamento dos Transportes tanto nos ambientes físico, natural, político, legal e de planejamento quanto no ambiente sócio-econômico. Examinar o funcionamento de um Porto Seco - EADI Ribeirão Preto - e sua relação impactante na área urbana onde atua, sua movimentação de cargas e prestação de serviços, levando em conta os custos econômicos diretos e indiretos para diferentes atividades, especialmente os custos e impactos ligados aos ambientes natural, social e econômico, faz parte de um diagnóstico a ser elaborado a partir de indicadores de qualidade de funcionamento da área urbana. Os problemas da localização dos Portos Secos induzem a formulação de diretrizes de planejamento estratégico de uso e ocupação do solo que auxiliem na minimização dos impactos ambientais causados durante a realização das tarefas de armazenamento, manuseio, distribuição e transporte de cargas. Os resultados aqui apresentados poderão ser de grande pertinência e utilidade para o poder público na formulação de um quadro legal e de regulamentação e para o segmento empresarial ansioso por melhores decisões estratégicas. Este trabalho apresentará dados, imagens, mapas, tabelas, gráficos, entre outros, tornando-se mais dinâmico na leitura e compreensível no aporte teórico. / The present work brings forth the results of the research and data colleting activities on the freight urban equipment called Interior Custom Stations (ICSs), named EADI in portuguese, also known as Dry Ports, in the identification of the impact the operations carried out in these stations may have on the environment. The problematic use of the urban locomotion spaces by trucks and trains, the modes and systems of freight transportation in charge of moving and transporting freight from the Dry Ports to Brazilian cities, especially the larger and metropolitan ones, in troublesome for the lack of specific local legislation for such impact equipments as well as for their spread in Brazil specially in the 1990th decade. Operational aspects like freight moving and transport intermodality in the Dry Port areas, productive urban and rural activities and the Dry Ports usage, the concentration of these equipments in country\'s larges cities urban industrial outskirts, the location of the Dry Ports and business logistics, among others, call our attention in a context where freight transporting and the fulfillment of the laws created by government and regulation policies still do not understand the real needs of urban freight in Brazil. Planning aspects of the Dry Ports\' Projects together with the attention to the circulation of freight in urban surroundings in face of both use and occupation of the land determined by Municipal laws and the existing urban infra-structure (based exclusively on operational costs and accessibility), support this research in the formulation of strategic planning guidelines of use and occupation of urban land for Dry Ports towards the reduction of negative environmental impacts of urban freight transporting. The major environmental impacts affect (in a more direct way) the urban area that houses the Dry Port, most visibly in cases when there are no studies on the pre-viability and compatibility of the equipment to the use and occupation of the land, as well to its adequacy to the rules of Urban Planning concerning Transport Planning in the physical, natural, political, legal and socio-economical ambience. A close examination of a Dry Port - EADI Ribeirão Preto -, its important relation to the urban area where it is placed, the moving of freight and services offered there taking into account the direct and indirect economic costs for different activities, above all the costs and impacts related to the natural, social and economic ambience, is a part of a diagnosis to be elaborated from the urban functioning quality indicators. The problems in the Dry Ports location lead to the formulation of strategic planning guidelines for the use and occupation of land, which may help minimize environmental impact from storing, handling, distribution and transportation activities. The results brought forth in this work may be of great relevance and usefulness to the government in the formulation of a legal and regulative policy to the business park, longing for better strategic decisions. The present work brings forth data, images, maps, tables, charts, among other kinds of information, which makes its reading more dynamic and understandable in its theoretical discussion.

Analisar a probabilidade dos tecidos urbanos exercerem efeitos junto ao movimento de pedestres e veículos, por meio do desenvolvimento de um modelo matemáticoestatístico e, aplicar na prática do planejamento urbano as informações obtidas, são os objetivos que se apresentam. O problema central está em distinguir quais propriedades são relevantes, que relações mantêm entre si, e o quanto explicam o porquê, como e por onde pedestres e veículos se movimentam? Parte-se da hipótese de que propriedades espaciais, formais e funcionais dos tecidos urbanos vinculadas ao sistema de vias, quadras, lotes e edificações, de alguma maneira e intensidade, facilitam, dificultam ou mesmo definem significativamente o movimento de pedestres e veículos, cuja consideração em conjunto e em separado aprimora a modelagem, mensuração e simulação do movimento de pedestres e veículos. As abordagens centradas na demanda de viagens (Entrevista Domiciliar de Origem e Destino) e na configuração espacial urbana (Sintaxe Espacial) fundamentam teoricamente a pesquisa e embasam a construção do método que compatibiliza e conjuga, por meio da construção do modelo matemático-estatístico, denominado modelo de deslocamento 5D, cerca de 20 variáveis do tecido urbano. Em relação aos resultados obtidos, as abordagens adotadas se mostram complementares no entendimento das propriedades que influenciam o movimento de pedestres e veículos em torno dos bairros Higienópolis, Santa Maria Goretti, Passo D’Areia e Vila do IAPI, em Porto Alegre, tomados como estudo de caso. O modelo de deslocamento 5D mostra-se operacionalmente viável e promissor, apresentando resultados estatísticos significativos e com alto grau de confiabilidade. Aproximadamente, 85% do movimento de pedestres e veículos nas áreas em estudo é explicado por medidas que consideram: (i) a articulação e continuidade de percursos alternativos possíveis ao longo de uma via em relação as demais vias em seu entorno imediato; (ii) a contribuição das edificações e dos recuos laterais e frontais em relação aos lotes e quadras na conformação do espaço aberto público; (iii) a variedade de tipologias edilícias e possibilidades de combinação entre si e ocorrência de morfologias simultaneamente; (iv) a relação entre movimento, área construída e comprimento de via; (v) a atribuição de valores às diferentes atividades residenciais e não-residenciais desempenhadas nas edificações; e, (vi) a ponderação dos acessos às edificações. A aplicação do modelo de deslocamento 5D demonstrou ser um instrumento útil na simulação de condições de total transformação ou relativa homogeneidade dos tecidos urbanos, assim como auxiliar ao planejamento urbano, não determinando, entretanto, o que deve ser feito, mas sim, possibilitando entender o que está sendo feito. / An analysis of the likelihood of the urban tissues to exercise effects over pedestrian and vehicle movements, through the development of a statistical and mathematical model, and the practical application of the resulting information, are the intended objectives. The core problem consists in distinguishing which properties are relevant, what are their relations with one another, and to what extent they explain why, how and where pedestrians and vehicles move along? The assumed hypothesis is that spatial, formal and functional properties of the urban tissues linked to the system of lanes, blocks, lots and constructions, in some way or intensity, facilitate, impair or even define significantly the movement of pedestrians and vehicles, whose joint or separate consideration improves the modeling, measuring and simulation of pedestrian and vehicle movement. The approaches focused on traveling needs (Origin and Destination Domicile Interview) and in the urban space configuration (Space Syntax) lay the theoretical foundation for the survey and are the basis for the construction of the method that makes compatible and conjugates, through the construction of the mathematical and statistical model, called 5D displacement model, about 20 variables of the urban tissue. With regard to the results obtained, the adopted approaches show entirely in the understanding of the properties that influence the movement of pedestrians and vehicles surrounding the districts of Higienópolis, Santa Maria Goretti, Passo D’Areia and Vila do IAPI, in Porto Alegre, taken as case study. The 5D Displacement Model proves operationally viable and promising, presenting significant statistical results with a high degree of reliability. Approximately 85% of the movement of pedestrians and vehicles in the studied areas is explained by measures that consider (i) articulation and continuity of alternative routes available along a lane with regard to the other lanes on the immediate surrounding; (ii) the contribution of the buildings and lateral and frontal gaps with regard to the lots and blocks in the conformation of open public space; (iii) a variety of edilicious typologies and possibilities for combinations among themselves and the occurrence of morphologies simultaneously; (iv) the relation between movement, constructed area and length of lane; (v) the attribution of values to the different residential and non-residential activities performed at the buildings; and, (vi) and the ponderation of accesses to the buildings. The application of the 5D displacement model proved to be a useful tool in the simulation of total transformation conditions or the relative homogeneity of the urban tissues, while helping with urban planning, though without determining what should be done, but making it possible to understand what is being done.

Esta dissertação aborda o tema das intervenções viárias planejadas pelo poder público e seu impacto na configuração espacial. O sistema viário é fator fundamental na estruturação espacial urbana, na medida em que interfere na maior ou menor facilidade de se acessar determinados espaços, privilegiando certos locais em relação ao movimento, por exemplo. Ao poder público cabe a tarefa de planejar e promover intervenções viárias e de transporte. Tais intervenções vêm associadas a outras transformações, em especial, no movimento e no uso e ocupação do solo. Embora haja consciência de que alterações no sistema viário estejam relacionadas a muitas outras transformações urbanas, uma análise ampla dessas inter-relações é tarefa bastante complexa. O objetivo deste trabalho é analisar intervenções viárias planejadas pelo poder público visando avaliar seus impactos na configuração urbana e associá-las a possíveis desdobramentos em termos de movimento e diversificação do uso do solo. Também pretende-se discutir como as propostas institucionais de ordenamento territorial se articulam com as intervenções viárias planejadas. Toma-se para o estudo empírico a região de Brasília, englobando o Distrito Federal e seu Entorno imediato. São enfocados dois planos recentes: o Plano Diretor de Ordenamento Territorial do Distrito Federal, PDOT e o Plano Diretor de Transporte Urbano e Mobilidade para o Distrito Federal e Entorno, PDTU, dos anos de 2009 e 2011, respectivamente. O trabalho desenvolve uma análise comparativa da situação atual (sem intervenções) com a situação proposta (com intervenções), a partir de metodologia baseada na Sintaxe Espacial. As medidas sintáticas de Integração Angular Global e Escolha Angular são tomadas respectivamente como indicadores de acessibilidade e hierarquia. Os resultados apresentam as principais transformações detectadas em termos da configuração e do potencial de movimento, destacando-se pontos de coerência e também algumas inconsistências entre as propostas de estruturação viária e uso do solo dos dois planos considerados. Nas conclusões, enfatiza-se a importância de análises desse tipo, visando melhor compreender a relação entre o sistema viário e a estrutura espacial das cidades, dando suporte a um planejamento territorial e de transporte mais articulado. / This thesis addresses the issue of government-planned road interventions and their impact on space configuration. The road system is a fundamental factor in urban spatial structure, in that influences the ease of access to certain areas, privileging certain places in relation to movement, for example. The government has the task of planning and promoting road and transport interventions. Such interventions have been associated with other transformations, especially in relation to movement and land use. While it is understood that changes in the road system are related to many other urban transformations, an extensive analysis of these interrelationships is a very complex task. The objective of this study is to analyze planned road interventions by public authorities to assess their impacts on urban configuration and associate them with possible consequences in terms of movement and diversification of land use. It also examines how institutional proposals for land use are linked to planned road interventions. The case study being examined comes from the metropolitan region of Brasilia, which encompasses the Federal District and its surrounding areas. In particular, two government planning document are analyzed: The Master Spatial Plan of the Federal District (PDOT) from 2009 and the Master Plan for Urban Mobility and Transportation for the Federal District and surrounding areas (PDTU) from 2011. The thesis develops a comparative analysis of the current situation (no intervention) with the proposed situation (with interventions) based on Space Syntax. Syntactic measures of Angular Global Integration and Angular Choice are taken as indicators of accessibility and hierarchy. The results show the main changes detected in terms of urban configuration and movement potential, highlighting points of consistency and also some inconsistencies between the proposed road structure and the land use of the two plans considered. The conclusion emphasizes the importance of this type of analysis to better understand the relationship between the road system and the spatial structure of cities and argues that land use and transport planning need to be more closely integrated.

Analisar a probabilidade dos tecidos urbanos exercerem efeitos junto ao movimento de pedestres e veículos, por meio do desenvolvimento de um modelo matemáticoestatístico e, aplicar na prática do planejamento urbano as informações obtidas, são os objetivos que se apresentam. O problema central está em distinguir quais propriedades são relevantes, que relações mantêm entre si, e o quanto explicam o porquê, como e por onde pedestres e veículos se movimentam? Parte-se da hipótese de que propriedades espaciais, formais e funcionais dos tecidos urbanos vinculadas ao sistema de vias, quadras, lotes e edificações, de alguma maneira e intensidade, facilitam, dificultam ou mesmo definem significativamente o movimento de pedestres e veículos, cuja consideração em conjunto e em separado aprimora a modelagem, mensuração e simulação do movimento de pedestres e veículos. As abordagens centradas na demanda de viagens (Entrevista Domiciliar de Origem e Destino) e na configuração espacial urbana (Sintaxe Espacial) fundamentam teoricamente a pesquisa e embasam a construção do método que compatibiliza e conjuga, por meio da construção do modelo matemático-estatístico, denominado modelo de deslocamento 5D, cerca de 20 variáveis do tecido urbano. Em relação aos resultados obtidos, as abordagens adotadas se mostram complementares no entendimento das propriedades que influenciam o movimento de pedestres e veículos em torno dos bairros Higienópolis, Santa Maria Goretti, Passo D’Areia e Vila do IAPI, em Porto Alegre, tomados como estudo de caso. O modelo de deslocamento 5D mostra-se operacionalmente viável e promissor, apresentando resultados estatísticos significativos e com alto grau de confiabilidade. Aproximadamente, 85% do movimento de pedestres e veículos nas áreas em estudo é explicado por medidas que consideram: (i) a articulação e continuidade de percursos alternativos possíveis ao longo de uma via em relação as demais vias em seu entorno imediato; (ii) a contribuição das edificações e dos recuos laterais e frontais em relação aos lotes e quadras na conformação do espaço aberto público; (iii) a variedade de tipologias edilícias e possibilidades de combinação entre si e ocorrência de morfologias simultaneamente; (iv) a relação entre movimento, área construída e comprimento de via; (v) a atribuição de valores às diferentes atividades residenciais e não-residenciais desempenhadas nas edificações; e, (vi) a ponderação dos acessos às edificações. A aplicação do modelo de deslocamento 5D demonstrou ser um instrumento útil na simulação de condições de total transformação ou relativa homogeneidade dos tecidos urbanos, assim como auxiliar ao planejamento urbano, não determinando, entretanto, o que deve ser feito, mas sim, possibilitando entender o que está sendo feito. / An analysis of the likelihood of the urban tissues to exercise effects over pedestrian and vehicle movements, through the development of a statistical and mathematical model, and the practical application of the resulting information, are the intended objectives. The core problem consists in distinguishing which properties are relevant, what are their relations with one another, and to what extent they explain why, how and where pedestrians and vehicles move along? The assumed hypothesis is that spatial, formal and functional properties of the urban tissues linked to the system of lanes, blocks, lots and constructions, in some way or intensity, facilitate, impair or even define significantly the movement of pedestrians and vehicles, whose joint or separate consideration improves the modeling, measuring and simulation of pedestrian and vehicle movement. The approaches focused on traveling needs (Origin and Destination Domicile Interview) and in the urban space configuration (Space Syntax) lay the theoretical foundation for the survey and are the basis for the construction of the method that makes compatible and conjugates, through the construction of the mathematical and statistical model, called 5D displacement model, about 20 variables of the urban tissue. With regard to the results obtained, the adopted approaches show entirely in the understanding of the properties that influence the movement of pedestrians and vehicles surrounding the districts of Higienópolis, Santa Maria Goretti, Passo D’Areia and Vila do IAPI, in Porto Alegre, taken as case study. The 5D Displacement Model proves operationally viable and promising, presenting significant statistical results with a high degree of reliability. Approximately 85% of the movement of pedestrians and vehicles in the studied areas is explained by measures that consider (i) articulation and continuity of alternative routes available along a lane with regard to the other lanes on the immediate surrounding; (ii) the contribution of the buildings and lateral and frontal gaps with regard to the lots and blocks in the conformation of open public space; (iii) a variety of edilicious typologies and possibilities for combinations among themselves and the occurrence of morphologies simultaneously; (iv) the relation between movement, constructed area and length of lane; (v) the attribution of values to the different residential and non-residential activities performed at the buildings; and, (vi) and the ponderation of accesses to the buildings. The application of the 5D displacement model proved to be a useful tool in the simulation of total transformation conditions or the relative homogeneity of the urban tissues, while helping with urban planning, though without determining what should be done, but making it possible to understand what is being done.