In order to respond to growing interregional rail traffic, rail capacity should be allocated better. To achieve this, one possibility is to optimise suitability of departure times for rail passengers in the timetabling process. The suitability of departure and arrival times refers to how well the timetable can diminish constraints on passengers that must adapt their activities to train schedules. However, current knowledge on this issue is limited. Indeed, only few studies have quantified how passengers valuate departure time suitability. These studies are also quite brief in their coverage of the influence of travellers’ profiles on these valuations. In addition, current methods comparing the socioeconomic consequences of different timetables are not applicable in all contexts, and most of them rely on strong simplifications. In summary, this thesis aims to answer the following research questions: <ol type="1">What are the determinants for passenger valuations of departure time suitability? How to improve the welfare assessment of departure time shifts in interregional timetables? In paper 1, I focus on the first research question. To this end, we present a new study in which we estimate new valuations of departure time suitability. To achieve this, we conducted a stated-preference survey on several Swedish rail lines. We present the design of the survey and its result in the paper. With this work, I aim to fulfil two objectives: first, to provide figures to improve inputs for travel demand forecast models and socioeconomic assessments. Second, to determine the influence of trip characteristics and traveller’s socioeconomic profile on their valuations. In paper 2, I focus on the second research question. To this end, we present a method that enables calculating changes in welfare due to departure time shifts in any interregional timetable. In this method, we bridge schedule-based model forecasts with cost-benefit analysis framework. This enables a better approximation of consumer and producer surplus than in previous literature. In addition, we show the applicability and potential of our method on a case study covering a Swedish interregional line. / För att svara mot den växande interregionala järnvägstrafiken bör järnvägskapaciteten fördelas bättre. För att uppnå detta kan man i tidtabellsprocessen optimera lämpligheten för tågpassagerares avgångstid. Lämpligheten för avgångs- och ankomsttider avser tidtabellens förmåga att minska passagerarnas begränsningar när de måste anpassa sin verksamhet efter tågplanen. Men det finns en brist i aktuella kunskaper i denna fråga. Faktum är att endast få studier har kvantifierat hur passagerare värderar lämplighet för avgångstid. Dessa studier är också ganska översiktliga i sin beskrivning av hur resenärers profiler påverkar värderingarna. Dessutom är de nuvarande metoderna som jämför de socioekonomiska konsekvenserna av olika tidtabeller inte tillämpliga i alla sammanhang, och de flesta av dem förlitar sig på starka förenklingar. Sammanfattningsvis har denna avhandling syftat på att svara följande forskningsfrågor:  1. Vilka faktorer påverkar passagerares utvärdering av lämpligheten för avgångs- och ankomsttider?   2. Hur kan man förbättra utvärderingen av skillnader i välfärd av varierande avgångstider för interregionala tåg? I artikel 1 behandlar vi första forskningsfrågan. För detta ändamål presenterar vi en ny studie där vi analyserar nya värderingar av lämplighet för avgångstid. För att uppnå detta genomförde vi en stated-preference undersökning på tre svenska järnvägslinjer. Vi presenterar undersökningens utformning och dess resultat i uppsatsen. Med detta arbete syftar vi till att uppfylla två mål: för det första, att tillhandahålla siffror för att förbättra indata i prognosmodeller för reseefterfrågan och samhällsekonomiska bedömningar. För det andra, att bestämma påverkan av resans egenskaper och resenärers socioekonomiska profil på värderingarna. I artikel 2 behandlar vi den andra forskningsfrågan. För detta ändamål presenterar vi en metod som gör det möjligt att beräkna förändringen i välfärd på grund av förskjutningar i avgångstiderna i en interregional tidtabell. I den här metoden överbryggar vi kunskapen i schemalagda modeller med kostnadsnyttoanalysramen. Detta möjliggör en bättre uppskattning av konsument- och producentöverskott än i tidigare litteratur. Dessutom visar vi användbarheten av vår metod i en fallstudie som täcker en svensk interregional linje. / <p>QC 20200423</p>

Abstract The thesis is a qualitative study of outsourcing and Insourcing/backsourcing. When developing strategies, managers need to decide between buying (outsourcing) or manufacturing (insourcing) various activities within the company. Outsourcing means that a company entrusts the management of activities and parts of the business to external suppliers and can be seen as an effective strategy for reducing costs and improving the company's flexibility. Backsourcing is a new trend and means that the company takes back activities that have previously been outsourced, mainly due to various contractual problems or to changes in the environment. The purpose of the study was to investigate whether backsourcing is an option for the case company. The purpose of the study is also to find out what types of costs resources and capabilities the case company will need in the backsourcing. The study primary informationwas collected via interviews. The method used was semi-structured interviews, conducted on site and remotely with five respondents from the company. The results of the study show that there are both pros and cons with outsourcing andbacksourcingstrategies. How and why companies were considering backsourcing was identified, as well as critical success factors specific to backsourcing, such as transaction costs, resources, knowledge, and capabilities. Based on the results and theory some analysis were made, such as the state the company is at the moment and changes that have happened in order consider its sourcing decision. And what changes in cost, resources and capabilities the company may need to prepare for

In order to respond to growing interregional rail traffic, rail capacity should be allocated better. To achieve this, one possibility is to optimise suitability of departure times for rail passengers in the timetabling process. The suitability of departure and arrival times refers to how well the timetable can diminish constraints on passengers that must adapt their activities to train schedules. However, current knowledge on this issue is limited. Indeed, only few studies have quantified how passengers valuate departure time suitability. These studies are also quite brief in their coverage of the influence of travellers’ profiles on these valuations. In addition, current methods comparing the socioeconomic consequences of different timetables are not applicable in all contexts, and most of them rely on strong simplifications. In summary, this thesis aims to answer the following research questions: <ol type="1">What are the determinants for passenger valuations of departure time suitability? How to improve the welfare assessment of departure time shifts in interregional timetables? In paper 1, I focus on the first research question. To this end, we present a new study in which we estimate new valuations of departure time suitability. To achieve this, we conducted a stated-preference survey on several Swedish rail lines. We present the design of the survey and its result in the paper. With this work, I aim to fulfil two objectives: first, to provide figures to improve inputs for travel demand forecast models and socioeconomic assessments. Second, to determine the influence of trip characteristics and traveller’s socioeconomic profile on their valuations. In paper 2, I focus on the second research question. To this end, we present a method that enables calculating changes in welfare due to departure time shifts in any interregional timetable. In this method, we bridge schedule-based model forecasts with cost-benefit analysis framework. This enables a better approximation of consumer and producer surplus than in previous literature. In addition, we show the applicability and potential of our method on a case study covering a Swedish interregional line. / För att svara mot den växande interregionala järnvägstrafiken bör järnvägskapaciteten fördelas bättre. För att uppnå detta kan man i tidtabellsprocessen optimera lämpligheten för tågpassagerares avgångstid. Lämpligheten för avgångs- och ankomsttider avser tidtabellens förmåga att minska passagerarnas begränsningar när de måste anpassa sin verksamhet efter tågplanen. Men det finns en brist i aktuella kunskaper i denna fråga. Faktum är att endast få studier har kvantifierat hur passagerare värderar lämplighet för avgångstid. Dessa studier är också ganska översiktliga i sin beskrivning av hur resenärers profiler påverkar värderingarna. Dessutom är de nuvarande metoderna som jämför de socioekonomiska konsekvenserna av olika tidtabeller inte tillämpliga i alla sammanhang, och de flesta av dem förlitar sig på starka förenklingar. Sammanfattningsvis har denna avhandling syftat på att svara följande forskningsfrågor:  1. Vilka faktorer påverkar passagerares utvärdering av lämpligheten för avgångs- och ankomsttider?   2. Hur kan man förbättra utvärderingen av skillnader i välfärd av varierande avgångstider för interregionala tåg? I artikel 1 behandlar vi första forskningsfrågan. För detta ändamål presenterar vi en ny studie där vi analyserar nya värderingar av lämplighet för avgångstid. För att uppnå detta genomförde vi en stated-preference undersökning på tre svenska järnvägslinjer. Vi presenterar undersökningens utformning och dess resultat i uppsatsen. Med detta arbete syftar vi till att uppfylla två mål: för det första, att tillhandahålla siffror för att förbättra indata i prognosmodeller för reseefterfrågan och samhällsekonomiska bedömningar. För det andra, att bestämma påverkan av resans egenskaper och resenärers socioekonomiska profil på värderingarna. I artikel 2 behandlar vi den andra forskningsfrågan. För detta ändamål presenterar vi en metod som gör det möjligt att beräkna förändringen i välfärd på grund av förskjutningar i avgångstiderna i en interregional tidtabell. I den här metoden överbryggar vi kunskapen i schemalagda modeller med kostnadsnyttoanalysramen. Detta möjliggör en bättre uppskattning av konsument- och producentöverskott än i tidigare litteratur. Dessutom visar vi användbarheten av vår metod i en fallstudie som täcker en svensk interregional linje. / <p>QC 20200423</p> / Upphandlad och kommersiell tågtrafik på samma bana (Uppkomm)

The transportation system is undergoing a transformation to enable socially, environmentally, and economically sustainable transport solutions, and driverless trucks are considered one innovation that can contribute to a more sustainable and efficient transportation system. Nevertheless, introducing driverless trucks will cause disruptions in the system, and one considerable change is that the driver is no longer present. The effects of removing the driver from the transportation system are little explored, but it is reasonable to argue that it will affect the system design, such as how system actors interact, their relationships, and how they need to be organized. The fault-handling system is one crucial subsystem that enables uptime in the transportation system and is the system that provides activities that maintain vehicle health. Such activities can be maintenance, repair, and vehicle monitoring services. However, the fault-handling system provides service centers with experienced technicians, diagnosis and troubleshooting tools, maintenance planning support, and fleet management. Thus, maintenance and repair can be put in the context of a service. Service design methods have been applied in this thesis to generate insights regarding the fault-handling system today and to develop a concept of how a future system for driverless trucks could be designed. The study has involved interviews with system actors, generating patterns, and understanding the system today, and Scania experts have been engaged in creating scenarios. Later, those were used during a workshop to explore the present system and co-create a desired future. Moreover, a prototype was developed to perform interventions.  This thesis has two purposes: to explore how design methods can contribute to changing complex socio-technical systems, such as the transportation system, and to explore what design considerations are needed to support uptime when manually driven trucks become driverless. The questions explored are: how can design methods be used to contribute to changes in socio-technical systems, such as the transportation system? How may a system for fault-handling and decision-making be designed to support uptime in a transportation system with driverless vehicles? What is the driver's role concerning uptime in the transportation system? The driver's role in the fault-handling system can give insight into how the system is structured today, such as existing mental models, relationships, institutional arrangements, and other aspects to consider when redesigning it for driverless trucks. The study showed that the driver has a significant role in the fault-handling system considering five themes: 1) fault detection, 2) decision-making, 3) information exchange, 4) information retrieval, and 5) tacit knowledge and experience. The themes were further developed into considerations for redesigning the fault-handling system for driverless trucks. This thesis contributes to Scania's development as a provider of sustainable transport solutions and, specifically, how the fault-handling system can be designed for the future transport system. It also gives insights into how design can be used as a tool at Scania when studying disruptive innovation. The results have derived new insights and questioned existing assumptions regarding the fault-handling system, which can be the beginning of questioning existing mental models in the organization because of the change.   Keywords: Driverless vehicles, vehicle health management, service design, system transformation, complex socio-technical system. / Transportsystemet genomgår en förändring för att möjliggöra socialt, miljömässigt och ekonomiskt hållbara transportlösningar, och förarlösa lastbilar anses vara en innovation som kan bidra till ett mer hållbart och effektivt transportsystem. Införandet av förarlösa lastbilar kommer att påverka transportsystemet, och en betydande förändring är att föraren inte längre är närvarande. Effekterna av att ta bort föraren från transportsystemet är föga utforskade, men det är rimligt att hävda att förändringarna kommer att påverka systemdesignen. Såsom hur systemaktörer interagerar, deras relationer och hur de behöver organiseras.   Servicemarknadssystemet är ett avgörande delsystem som möjliggör drifttillgänglighet i transportsystemet och är det system som tillhandahåller aktiviteter som upprätthåller fordonshälsa. Sådana aktiviteter kan vara underhåll, reparation och fordonsövervakning. Men servicemarknadssystemet förser även servicecenter med erfarna tekniker, diagnos- och felsökningsverktyg, underhållsplaneringsstöd och flotthantering. Underhåll och reparation kan alltså sättas i ett sammanhang av en tjänst.  I denna avhandling har tjänstedesignmetoder använts för att generera insikter om dagens servicemarknadssystem och för att utveckla ett koncept för hur ett framtida system för förarlösa lastbilar skulle kunna utformas. Insamling av data har skett genom intervjuer med systemaktörer, identifiering av mönster och teman för att skapa förståelse om systemet med förare. Scaniaexperter har varit engagerade i att skapa olika felscenarier som användes en workshop för att utforska det nuvarande systemet och samskapa en önskad framtid. Dessutom utvecklades en prototyp för att utföra interventioner.  Detta arbete har två syften: att utforska hur designmetoder kan bidra till att förändra komplexa sociotekniska system, såsom transportsystemet, och att utforska vilka designöverväganden som behövs för att stödja drifttillgänglighet när manuellt körda lastbilar blir förarlösa. Frågorna som utforskas är: hur kan designmetoder användas för att bidra till förändringar i sociotekniska system, såsom transportsystemet? Hur kan ett system för felhantering och beslutsfattande utformas för att stödja drifttillgänglighet i ett transportsystem med förarlösa fordon? Vilken är förarens roll när det gäller drifttid i transportsystemet? Att studera förarens roll i servicemarknadssystemet kan dessutom ge förståelse för hur systemet är uppbyggt idag, såsom befintliga mentala modeller, relationer och institutionella arrangemang, och andra aspekter att ta hänsyn till vid design för förarlösa lastbilar. Studien visade att föraren har en betydande roll i servicemarknadssystemet, vilket presenteras genom fem teman: 1) feldetektering, 2) beslutsfattande, 3) informationsutbyte, 4) informationssökning och 5) tyst kunskap och erfarenhet. Temana utvecklades vidare till rekommendationer för design av servicemarknadssystemet för förarlösa lastbilar. Denna avhandling bidrar till Scanias utveckling som leverantör av hållbara transportlösningar och specifikt hur servicemarknadssystemet kan utformas för framtidens transportsystem. Avhandlingen ger också insikter i hur design kan användas som ett verktyg på Scania när man studerar disruptiv innovation. Resultaten har gett nya insikter och ifrågasatt befintliga antaganden om servicemarknadssystemet, vilket kan vara början på att ifrågasätta befintliga mentala modeller i organisationen som en effekt av förändringen.    Nyckelord: Förarlösa fordon, fordonshälsa, servicedesign, systemförändring, komplexa sociotekniska system.

The overall aim of this thesis is to improve the knowledge about how policy instruments can contribute to effective and efficient reductions of greenhouse gas emissions in the freight and maritime transport sectors. Paper I addresses this aim by analysing how policy evaluations contribute with information about whether policy instruments in the freight transport sector have been successful in achieving their targets and how to improve or correct already implemented ones. A meta-evaluation of ex-post climate policy evaluations is carried out, and by analysing the outcomes and quality of the evaluations, the study investigates whether estimated effects of policy instruments can be compared between evaluations and if the results are appropriate to use for evidence-based decision making. The study shows that there is a lack of systematic climate policy evaluation which hinders reliable conclusions about the effects of policy instruments. Consequently, there is a need for more systematic monitoring and evaluation of implemented policy instruments and the study suggests that evidence-based decision making can be improved by adjusting current policy evaluation guidelines and by introducing an evaluation obligation. Paper II addresses the overall aim by developing a modelling tool, referred to as the Swedish Energy Transition of Shipping (SETS) model, that can be used for policy scenario analyses of shipowners’ investment decisions in the Swedish maritime transport sector over the time period 2020-2045. The main contribution of the developed SETS model is that it can take into account data for individual ships and their operational patterns when estimating the impact of potential policy instruments. Hence, the model can contribute to an improved understanding of how proposed policy instruments can affect future greenhouse gas emission reductions in the maritime transport sector.

Advanced Driver Assistance Systems (ADAS) and semi-autonomous driving systems are intended to enhance driver performance and improve transportation safety. The potential benefits of these technologies, such as reduction in number of crashes, enhancing driver comfort or convenience, decreasing environmental impact, etc., are well accepted and endorsed by transportation safety researchers and federal transportation agencies. Even though these systems afford safety advantages, they challenge the traditional role of drivers in operating vehicles. Driver acceptance, therefore, is essential for the implementation of ADAS and semi-autonomous driving systems into the transportation system. These technologies will not achieve their potential if drivers do not accept them and use them in a sustainable and appropriate manner. The potential benefits of these in-vehicle assistive systems presents a strong need for research. A comprehensive review of current literature on the definitions of acceptance, acceptance modelling approaches, and assessment techniques was carried out to explore and summarize the different approaches adopted by previous researchers. The review identified three major research needs: a comprehensive evaluation of general technology acceptance models in the context of ADAS, development of an acceptance model specifically for ADAS and similar technologies, and development of an acceptance assessment questionnaire. Two studies were conducted to address these needs. In the first study, data collection was done using two approaches: a driving simulator approach and an online survey approach. In both approaches, participants were exposed to an ADAS and, based on their experience, responded to several survey questions to indicate their attitude toward using the ADAS and their perception of its usefulness, usability, reliability, etc. The results of the first study showed the utility of the general technology acceptance theories to model driver acceptance. A Unified Model of Driver Acceptance (UMDA) and two versions (a long version with 21 items and a short version with 13 items) of an acceptance assessment questionnaire were also developed, based on the results of the first study. The second was conducted to validate the findings of first study. The results of the second study found statistical evidence validating UMDA and the two versions of the acceptance assessment questionnaire.

The company operates in an industry where demand can change rapidly. Therefore, the future places high demands on the company to keep its material management in shape to deliver with the right products, in due time and in the right quantity. To maintain Inwido competitive, material management needs to be streamlined. This thesis focuses on streamlining material management in the external material flow. It focuses on providing suggestions on how the company could improve controls for the inventory to solve issues that cause interference in the material flow. The thesis emphasizes ABC classification, which is a method to categorize the supply items in order to place an appropriate service level. When the service level is set for each category, the fluctuation stock is dimensioned to maintain that service level for each supply item. The thesis charts the turnover of the external material flow, which will facilitate the company's handling of purchases and lot sizing. The purpose is to reduce tied up capital and lower the lead times, which will minimize costs and increase revenues. In the conclusion of the thesis, it appears that by using an ABC analysis it is possible to meet the goals that the company previously set. The objectives can be met by applying methods we recommend for lot sizing and material management. The thesis presents a proposal whereby it is possible to lower the capital bond by 18.7% while fulfilling a 97% service level for material stocks that hold external articles. / Företaget verkar i en bransch där efterfrågan kan förändras snabbt. Därför ställer framtiden höga krav på Inwido att hålla sin materialstyrning i form för att kunna genomföra leveranser med rätt produkter, i rätt tid och i rätt kvantitet. För att upprätthålla Inwido konkurrenskraftigt behöver materialstyrningen effektiviseras. Detta examensarbete kretsar kring effektivisering av materialstyrningen i det externa materialflödet. Det lägger fokus på att ge förslag om hur företaget skulle förbättra styrningen av materiallagret för att lösa problem som orsakar störningar i materialflödet. Examensarbetet lägger vikt på ABC-klassificering, som är en metod för att kategorisera artiklar för att kunna applicera en lämplig servicenivå. När en servicenivå är satt för varje kategori dimensioneras säkerhetslagret för att kunna upprätthålla servicenivån för varje artikel.   Examensarbetet kartlägger det externa materialflödets omsättning vilket ska underlätta för företaget att hantera inköp samt partiformning, vars syfte är att minska kapitalbindningen och ledtider vilket i sin tur minimerar kostnaderna och ökar intäkterna. I slutsatsen av examensarbetet så framgår det att med hjälp av en ABC-analys så är det är möjligt att uppfylla de målen som företaget haft på arbetet. Målen kan uppfyllas genom att applicera de rekommenderade metoderna för partiformning och materialstyrning. Examensarbetet presenterar ett förslag där det är möjligt att sänka kapitalbindningen med 18,7 % och samtidigt uppfylla en servicenivå på 97 % för materiallagret som håller externa artiklar.

There are approximately 12 000 full-time employees at Scania in Södertälje working in a widespread area in many buildings. The transportation mode for about 70 percent of the employees is currently driving personal cars by themselves to and fram work as well as between buildings. This leads to traffic congestion, environmental impacts and diffculty finding parking space among other things. Scania currentyl operates internal passenger transports in the form of long-distance buses from Stockholm, as well as scheduled coaches and internal taxi in Södertälje. The transportation services in Södertälje are avaliable to all employees for free but despite this are used only by a small portion of the employees. This study assumes that a better design of the transportation system with higher level of service from a customer-perspective leads to a higher number of users and consequently fewer cars in the area. The purpose of the study was therefore to identify flaws in the service quality in the internal transportation system at Scania and analyse possible changes which will improve the quality of service for the users.  The avaluation of service quality was done using an analysis model which was based on scientific theories regarding both passanger and goods transports. The analysis model describes the relations between factors affecting the transportation system. These are the flow of passangers which treats the needs of transportation and number of users within the system, the transportation services which treats the actual design of the system and resources required and lastly the quality of service which measures the level of service from a customer perspective. The quality of service is built up by two categories; avalibility and customer adaptation. Avaliability is the measure of how avaliable a transport is to customers considering their needs and is based on four factors; frequency, market reach, transportation time and hours of service. Customer adaptation is the measure of how attractive the internal transportation system at Scania is to the customers given that they are avaliable, and is measured in reliability to schedule and information. The evaluation of the quality of service for these six factors was done by comparing the level of service required by customers to the actual level provided. The flaws found were subsequently validated against an actual transportation need among the employees. The required levels of service and transportation needs were determined through nine interviews as well as a survey, which recieved 286 respondents, with employees at Scania in Södertälje. The analysis shows that all service factors except reliability to schedule exhibit flaws to some degree. However, the factors transportation time and frequency show the highest proportion. For transportation time the number of transfers is identified as the driving cause, whilst for frequency the irregularity between different time slots throughout the day is affecting the total value for the factor. Altogether the aggregated value of avaliability show that 84 percent of all routes between buildings and 68 percent of all transports that employees undertake are outside, and therefore lacking, necessary service levels in terms of avaliability. The analysis therefore show a significant potential of improvement for the transportation system at Scania and that changes can lead to improved quality of service.  A palette for reform was created using the analysis model, which shows the relations between how a transportation system can be modified and those modifications effect on quality of service and resources. Using this model, possible changes which would increase the quality of service were analysed. The changes were categorized in terms of their effect on the quality of service and the usage of resources on a high level. A general conclusiong put forth in this study is that the internal transportation system at Scania is not completely alighed with the employees needs. Changes that would benefit the quality of service include an extension of service time, additional stops within the system and the introduction of a mobile application as a channel for information.

Within the world economy, the automobile industry is the largest industrial sector and has since a long time reached a level of overcapacity. The majority of components used in a vehicle is produced by subcontractors and the competition on the market is large. To survive on the market, the companies need to be competitive and often need to offer high quality products with low prices. There are a lot of methods to be more cost effective in an industrial environment and many companies’ choses to use the method Lean which focuses on minimizing waste. Internal transportation is one costs that does not increase the value of the product and is therefore seen as a waste. With this in mind it is important to optimize the internal transportations in order to lower the costs related to them. A case study has been performed at Gestamp Hardtech since they had identified shortcomings within their internal transportation. These are shortcomings such as low utilization of the forklifts and that the production is limited due to the fact that the drivers does not have time to perform their tasks on time. Further, Gestamp Hardtech also has a focus on reducing costs within their manufacturing which leads to their need to increase the utilization on the transportation and shortening the lead times. Having that in mind, the purpose of this study is to see how the utilization of the internal transportations can be increased and lead times can be reduced by an improved logistical organisation. The study is limited to studying the current logistical organisation at Gestamp Hardtech. Further, the study is also limited to current machine and stock positions. The study was started by illustrating the entire logistical organisation. That is, five different forklift areas in the factory. During the study the utilization of the frequently used forklifts were established. The utilization of the mainly used forklifts in the organization were around 50 percent of the total work-time and the utilization of the lesser used forklifts were lower then 10 percent. Further, the total time machines are forced to wait due to a forklift being late and how frequently tasks are performed together with how long time it takes to perform a task is established. To complement the data gathered from the case company two benchmarking studies were performed at two other manufacturing companies in the same branch. Analysis of the data collection showed that the forklift positions used ad the case company is based on geographical areas which are compressed. However, all of the forklift positions also includes trips which forces the driver to leave the main geographical area. Machines are forces to stand in order to wait for the forklifts but the utilization of the transportation is low. The fact that the drivers are leaving their main area does not conform with how the competitive companies organizes their internal transportation. These deviant routes also create a problem is one of the machines were to stop producing whilst the driver performed a task outside of the main area. Because of these two areas are combined and later divided into two new forklift positions. One of the forklifts are to handle the material which is connected to the machines and one forklift are to handle the material which is carried of the main area. In Gestamp Hardtechs case this is emptying scrap tubs, stock and package handling. In theory the forklift that are to handle the machines were to be utilized up to maximum 90 percent whilst the forklift handling deviating routes would be utilized to less than 50 percent. In reality, both of the forklifts would be utilized less than this which will enable for adding more tasks onto the deviating are. A suggestion is to ass other deviating routes from the other forklift positions or other types of scrap handling. / Inom världsekonomin är fordonsindustrin den största industriella sektorn och har sedan länge nått en nivå av överkapacitet. Majoriteten av de komponenter som används i ett fordon härstammar från underleverantörer och konkurrensen på marknaden är hög. För att överleva på marknaden krävs konkurrenskraft, ofta i form av låga priser och god kvalitet på produkten. Det finns många metoder för att kostnadsbespara i en industriell miljö och många företag väljer att använda sig av metoden Lean som fokuserar på att minimera slöseri i verksamheten. Interna transporter är en kostnad som inte ökar produktens värde och ses därför som ett slöseri. Av den anledningen är det viktigt att optimera och effektivisera för att kunna minska kostnader relaterade till interna transporter. En fallstudie har utförts vid Gestamp Hardtech eftersom de har identifierat brister inom deras interna transport. Detta är brister såsom låg utnyttjandegrad av truckarna samt att produktionen begränsas då truckförarna inte hinner utföra sina arbetsuppgifter i tid. Vidare har även Gestamp Hardtech stort fokus på kostnadsreduceringar i tillverkningen vilket leder till att de vill öka utnyttjandegraden maskinerna och minska ledtiderna. Av den anledningen var studiens syfte att utreda hur den interna transportens utnyttjandegrad kan ökas och ledtiden minskas med hjälp av en förbättrad truckorganisation. Studien avgränsades till att enbart studera den nuvarande truckorganisationen vid Gestamp Hardtech. Studien begränsas även till nuvarande lager- och maskinplaceringar i produktionen. Till en början studerades och illustrerades hela truckorganisationen, det vill säga fem olika truckområden i fabriken. Under studien fastställdes utnyttjandegraden på de maskiner som används frekvent. Utnyttjandegraden på de huvudsakliga truckarna i organisationen var ungefär 50 procent medan mindre belagda truckar hade en utnyttjandegrad på mindre än 10 procent. Vidare kontrollerades även den totala tiden maskiner står i väntan på truck samt arbetsuppgifternas frekvens tillsammans med tidsåtgången. Utöver detta utfördes även benchmarking vid två olika tillverkande företag för att fastställa hur de arbetar med truckorganisationer och truckpositioner. Analys av datainsamlingen visade att de truckpositioner fallföretaget använder baseras på ett begränsat geografisk område. Dock hanterar även samtliga positioner arbetsuppgifter som tvingar föraren att avvika från det huvudsakliga området.  Maskiner står i väntan på att bli betjänade av truck trots att utnyttjandegraden på resurserna är låg. Att truckförarna avviker från sitt huvudsakliga geografiska område överensstämmer inte med hur konkurrenterna organiserar sina interna transporter. Dessa avvikande rutter skapar även problem ifall en maskin skulle stanna i väntan på betjäning när föraren är utanför det geografiska området. Av den anledningen slås två närliggande truckområden samman för att sedan bryta ut de körningar som avviker från området. En truck hanterar allt material direkt mot maskiner på området och en annan truck hanterar materialhanteringen som avviker från området. I Gestamp Hardtechs fall handlar det om lager- och emballagehantering samt tömning av skrotbyttor. I teorin skulle trucken som hanterar maskinområdet maximalt beläggas till 90 procent medan trucken som hanterar avvikande körningar skulle beläggas till mindre än 50 procent. I verkligheten skulle båda truckarnas utnyttjandegrad bli lägre vilket gör det fullt möjligt att i framtiden addera arbetsuppgifter till avvikande truckområdet. Förslagsvis addera avvikande transporter från övriga truckområden eller annan form av skrottömning.

HTC Sweden AB är ett företag som tillverkar slipmaskiner för golv, vars huvudkontor är beläget i Söderköping. Under de senaste två åren har HTC Sweden AB genomfört stora förändringar vilket i det stora hela har bidragit till ökade produktionsvolymer. Företaget har beslutat om ett nytt processval för att kunna möta den ökade efterfrågan genom att implementera en produktionslina. Studiens mål är att ta fram ett förslag på produktionslinans utformning och hur monteringens operationer skall balanseras. Detta görs utifrån att besvara tre frågeställningar, med syftet om att uppnå ett effektivt flöde i produktionen genom jämna takttider. För att kunna utföra linjebalanseringen krävs kunskap om operationernas sekvens samt tiden för att utföra respektive operation. Därför har ett aktivitetsnätverk utformats genom insamling av sekundärdata, i form av monteringsbeskrivningar och tidigare utförda tidsstudier, observationer i monteringen och intervjuer med personal på HTC Sweden AB. Utifrån aktivitetsnätverket har olika förslag på linjebalanseringar genomförts för att sedan analysera dessa med hjälp av tre utvärderingsindex. Genom att minimera utvärderingsindexen resulterar detta i det bästa förslaget gällande linjebalansering. I studien resulterar linjebalanseringsförslag 2 och 4 i de lägsta värdena. Förslagen innebär att chassi kommer före sliphuvud i monteringsordningen, där skillnaden mellan förslagen är att slutmonteringen sker på två olika vis. Det förslag som HTC rekommenderas att implementera är förslag 4. Förbättringsförslag angående implementeringen av den nya produktionslinan i jämförelse med den nuvarande monteringen har fastställts. Detta gäller även rekommendationer för att göra produktionslinan så effektiv som möjligt och därmed kunna möta den ökade efterfrågan. Innan produktionslinan skall implementeras måste HTC genomföra vidare studier, som bland annat omfattas av linjebalansering och nätverksplanering av resterande modeller. Därefter måste materialförsörjningen planeras för samtliga modeller som skall ingå i den kommande produktionslinan.