Esse trabalho analisa a trajetória do Tramway da Cantareira em sua relação com o desenvolvimento das regiões atendidas por seus ramais, notadamente a zona norte do município de São Paulo e Guarulhos, tendo como recorte temporal os anos de 1893 a 1965, período de funcionamento dessa linha férrea. Para isso, além da bibliografia pertinente acerca do assunto, utiliza como fonte de pesquisa amplo conjunto documental de cunho arquivístico e, de forma complementar, periódicos que circulavam na época. Subdividida em quatro capítulos, esta tese analisa inicialmente a crise de gestão dos recursos hídricos na capital de São Paulo na segunda metade do século XIX com vistas a compreender as razões de o governo estadual ter iniciado a construção do Tramway da Cantareira. Em seguida, estuda os primeiros anos de funcionamento da ferrovia, momento no qual ela presta importante contribuição nas obras de infraestrutura da capital, com destaque para aquelas relacionadas ao abastecimento de água e saneamento básico. Uma vez analisada a história de seus anos iniciais, o trabalho busca compreender a percepção que a população, a imprensa e o governo tinham em relação aos seus serviços, examinando os projetos que previam desde o seu arrendamento à iniciativa privada até a sua extensão para além dos municípios de São Paulo e Guarulhos, em uma fase na qual o transporte de passageiros já se tornava a sua principal atividade. Por fim, examina o processo de anexação dessa linha férrea à Estrada de Ferro Sorocabana até o momento de sua desativação, em 1965. / This study analyzes the trajectory of the Cantareira Tramway in its relation with the development of the regions served by its branches, notably the northern part of the municipality of São Paulo and Guarulhos, focusing in the years from 1893 to 1965, period of operation of the railroad. To this end, besides the pertinent bibliography on the subject, this study uses as a research source a large set of archival documents complemented by periodicals circulating at the time. Subdivided into four chapters, this thesis initially analyzes the crisis of water resources management in the capital of São Paulo in the second half of the 19th century, in order to understand the reasons why the state government started the construction of the Cantareira Tramway. Subsequently, it studies the first years of the railway operation, when it makes an important contribution to the infrastructure works of the capital, especially those related to water supply and basic sanitation. Once the history of its initial years is analyzed, this study tries to understand the perception that the population, the press and the government had concerning the Cantareira Tramway services, examining the projects it predicted from its lease to the private sector until its extension beyond the municipalities of São Paulo and Guarulhos, in a period where transportation of passengers was already its main activity. Finally, it examines the annexation process of this railway to the Sorocabana Railroad until it was decommissioned in 1965.

Este trabalho tem como objetivo analisar a trajetória de uma empresa de transporte ferroviário, localizada basicamente no Sul de Minas Gerais, e formada em 1910. Neste mesmo ano, foi realizado um contrato de arrendamento entre o governo federal e a Companhia Viação Férrea Sapucaí. Esta empresa alterou seu nome para Companhia de Estradas de Ferro Federais, CEFFB Rede Sul Mineira, e administrou suas linhas juntamente com as linhas das outras duas companhias arrendadas, a Companhia Estrada de Ferro Muzambinho e Estrada de Ferro Minas e Rio. Com muita expectativa e poucas ações, o desempenho financeiro da Rede Sul Mineira se mostrou ruim, principalmente com o aumento dos custos operacionais, instabilidade no transporte de café, concorrência com outras ferrovias (sobretudo com a Companhia Mogiana de Estradas de Ferro, que também construiu ramais na região) e a eclosão da Primeira Guerra Mundial, realidade que também abarcou outras ferrovias brasileiras. O resultado foi a deterioração das condições do tráfego e a realização de empréstimos franceses, que oneraram ainda mais o frágil quadro financeiro da empresa. Paralelamente, como condição específica da Sul Mineira, percebemos que a relação entre homens de governo, o capital estrangeiro e os negócios da empresa tomou uma dimensão intensa e conturbada, não sendo uma exclusividade dos dias atuais. Tendo o Sul de Minas Gerais se tornado um viveiro de políticos que comandaram o governo estadual e ocuparam até mesmo a Presidência da República, a atuação de políticos profissionais em sua administração foi constante, e reproduziu os embates registrados em tempos de eleições. Entre 1920 e 1921, o governo federal rescindiu o contrato e encampou a companhia. Entre 1921 e 1922, a União entrou em acordo com o estado de Minas Gerais para arrendar a rede ferroviária sul-mineira, em um momento em que o Estado ampliou consideravelmente sua participação na administração de estradas de ferro. Assim, entre 1922 e começo de 1931, a empresa teve o nome alterado para Rede de Viação Sul Mineira. Apesar da piora do desempenho financeiro, estes anos foram marcados por uma tentativa de melhora dos serviços e regularidade do tráfego. Em 1931, um novo contrato de arrendamento foi feito entre a União e Minas Gerais, quando foi criada a Rede Mineira de Viação (RMV). Além da Rede de Viação Sul Mineira, que passou a se chamar Estrada de Ferro Sul de Minas, a RMV também foi composta Estrada de Ferro Oeste de Minas (EFOM, até então administrada pelo governo federal) e Estrada de Ferro Paracatu, que foi incorporada à EFOM e já era administrada pelo governo de Minas. Ao que indicam as fontes, as estradas que formavam a Rede Mineira de Viação sobreviveram com relativa autonomia até 1934, ano limite desta pesquisa. Ainda neste mesmo ano, foi publicado o primeiro Plano Nacional Geral da Viação, que de alguma maneira representou uma mudança na forma como a União tentou lidar com a questão dos transportes no país. / This work has the objective of analyzing the trajectory of a railway transport company, basically located in the South of Minas Gerais, and formed in 1910. Between 1910 and 1920, a lease contract was executed between the federal government and the Companhia Viação Férrea Sapucaí. This company changed its name to Companhia de Estradas de Ferro Federais, CEFFB - Rede Sul Mineira, and managed its lines along with the lines of the other two leased companies, Companhia Estrada de Ferro Muzambinho and Estrada de Ferro Minas e Rio. With a lot of expectation and a few actions, the financial performance of Rede Sul Mineira proved to be poor, mainly due to the increase in operating costs, instability in coffee transportation, competition with other railroads (mainly with Companhia Mogiana de Estradas de Ferro), which also built branches in the region) and the outbreak of World War I, a reality that also encompassed other Brazilian railroads. The result was deteriorating traffic conditions and french loans, which further burdened the company\'s fragile financial framework. At the same time, as a specific condition of Rede Sul Mineira, we perceive that the relationship between government men, foreign capital and the company\'s business has taken on an intense and troubled dimension, not being an exclusivity of the present day. Since the South of Minas Gerais became a \"nursery\" for politicians who commanded the state government and even occupied the Presidency of the Republic, the professional politicians\' performance in its administration was constant, and reproduced the clashes registered in times of elections. Between 1920 and 1921, the federal government rescinded the contract and warded the company. Between 1921 and 1922, the Union entered into an agreement with the state of Minas Gerais to lease the railroad south of Minas Gerais, at a time when the state has considerably expanded its participation in the administration of railroads. Thus, between 1922 and early 1931, the company had the name changed to Rede de Viação Sul Mineira. Despite the worsening financial performance, these years were marked by an attempt to improve services and traffic regularity. In 1931, a new lease was made between the União and Minas Gerais, when the Rede Mineira de Viação (RMV) was created. In addition to the Sul de Mineira Road Network, which was renamed Estrada de Ferro Sul de Minas, the RMV was also composed of the Estrada de Ferro Oeste de Minas (EFOM, formerly administered by the federal government) and Paracatu Railroad, which was incorporated to EFOM and was already administered by the Minas government. As indicated by the sources, the roads that formed the Rede Mineira de Viação survived with relative autonomy until 1934, the limit year of this research. Also in the same year, the first Plano Nacional Geral de Viação was published, which in a way represented a change in the way the Union tried to give it the issue of transport in the country.

Este trabalho propõe uma metodologia para escolha de modal de transporte a partir da aplicação do método de análise hierárquica a um conjunto de critérios levando em consideração o ponto de vista dos donos da carga. Parte-se de uma pesquisa de critérios adotados na escolha de modal sob contextos que incluem variação de cargas avaliadas, de disponibilidade de infraestrutura e serviços logísticos. Avalia-se ainda o método de análise hierárquica, AHP, que permite a decisão multicriterial com fatores quantitativos e qualitativos. Propõe-se uma metodologia de escolha de modal considerando o que é importante para o embarcador baseado no método AHP. Os critérios levantados na literatura são condensados em um conjunto hierarquizado de 3 critérios (custo logístico total; atendimento a particularidades da carga; e confiabilidade) e 7 subcritérios (custo logístico total; acessibilidade, flexibilidade, e oferta de instalações logísticas; pontualidade, perdas e danos, e informações ao cliente). A metodologia resultante é genérica e pode ser aplicada a um conjunto abrangente de situações logísticas. A título de exemplo, a metodologia é aplicada a três casos de transporte, para a escolha entre a alternativa rodoviária direto ou intermodal com ferrovia, variando-se a distância (média ou longa distância) e a carga transportada (açúcar a granel ou contêiner, para exportação). Os resultados são comparados e discutidos em termos dos pesos relativos dos critérios na escolha do embarcador, e das respectivas contribuições à decisão em face dos atributos das alternativas. Conclui-se que a avaliação multicriterial, contemplando critérios quantitativos e qualitativos, proporciona uma análise abrangente da hierarquia e contribuição dos critérios e a distinção dos pontos críticos na competição entre modais. / This study proposes a method for determining modal choice in transport problems based on an analytic hierarchy technique, considering the cargo owners point of view. Initially, a research of criteria used in modal choice in several contexts is carried out: cargos evaluated, availability of infrastructure and logistic services, standpoint of the evaluator. A review of the AHP method (which allows for multicriterial decisions with qualitative and quantitative factors) ensues. The author proposes a method for assisting in the modal choice from the cargo owners standpoint, based on the AHP technique. The criteria collected from the literature review are condensed in a hierarchical set of 3 criteria (total logistic costs; compliance with specificities of the cargo; and reliability) and 7 subcriteria (total logistic costs; accessibility, flexibility, and availability of logistic facilities; timeliness, susceptibility to loss or damage; and information to customers). The resulting method is generic and can be applied to a comprehensive range of logistic situations. The proposed method is then applied, as an example, to three freight cases, to aid the modal choice between direct roadway transportation or intermodal transport based on rail freight, with varying distances (medium or long distance haul) and the cargo being transported (bulk sugar or container, both for export). The results are compared and discussed in terms of the relative weights of each of the 7 subcriteria in the cargo owners modal decision, and the respective contributions to the decision in light of the attributes of the alternatives. The study concludes that the multicriterial evaluation, contemplating quantitative and qualitative criteria, yields a more comprehensive analysis of the important criteria hierarchy and the distinction of key issues in modal competition.

Esta pesquisa tem por objetivo o estudo das relações espaciais potencializadas por uma rede de transporte ferroviário que extrapolasse os limites da Região Metropolitana de São Paulo, mostrando-se como possibilidade para a transformação qualitativa do espaço em direção à sua homogeneização. Para isso, buscou-se construir um conjunto de referências de infraestrutura e serviços ferroviários para o transporte de passageiros a partir dos sistemas europeus, sobretudo o sistema francês. Simultaneamente, foram levantadas e analisadas criticamente as políticas recentes voltadas para implementação desse tipo de infraestrutura no estado de São Paulo, visando estabelecer um panorama sobre os preceitos envolvidos na sua elaboração. Por f im, a p artir d a a valiação e i nterpretação de t odos e sses a spectos, o trabalho propõe dois ensaios: um primeiro de caráter conceitual, buscando estruturar a prática de planejamento para os novos sistemas; e um segundo de caráter propositivo, para a conformação de uma rede ferroviária integrada entre as diferentes escalas hierárquicas traçadas. / This research aims to study the spatial relations as result of a railway transportation network, which extrapolates the limits of the Metropolitan Region o f S ão P aulo, and xplores t he p ossibilities o f a qualitative transformation of the space towards its homogenization. Firstly, the work assemble references concerning infrastructure and railway services in the Western-European context, notably the French railway system. Secondly, the various recent policies of railway system\'s implementation in the state of São Paulo were gathered and analyzed, setting up an overview of their elaborations\' directives. Finally, the work proposes two essays: a) a conceptional one, which set bases for planning practices for new railway transportation systems; and b) a propositional one, which defines an integrated railway network between the different hierarchic scales.

Esta pesquisa tem por objetivo o estudo das relações espaciais potencializadas por uma rede de transporte ferroviário que extrapolasse os limites da Região Metropolitana de São Paulo, mostrando-se como possibilidade para a transformação qualitativa do espaço em direção à sua homogeneização. Para isso, buscou-se construir um conjunto de referências de infraestrutura e serviços ferroviários para o transporte de passageiros a partir dos sistemas europeus, sobretudo o sistema francês. Simultaneamente, foram levantadas e analisadas criticamente as políticas recentes voltadas para implementação desse tipo de infraestrutura no estado de São Paulo, visando estabelecer um panorama sobre os preceitos envolvidos na sua elaboração. Por f im, a p artir d a a valiação e i nterpretação de t odos e sses a spectos, o trabalho propõe dois ensaios: um primeiro de caráter conceitual, buscando estruturar a prática de planejamento para os novos sistemas; e um segundo de caráter propositivo, para a conformação de uma rede ferroviária integrada entre as diferentes escalas hierárquicas traçadas. / This research aims to study the spatial relations as result of a railway transportation network, which extrapolates the limits of the Metropolitan Region o f S ão P aulo, and xplores t he p ossibilities o f a qualitative transformation of the space towards its homogenization. Firstly, the work assemble references concerning infrastructure and railway services in the Western-European context, notably the French railway system. Secondly, the various recent policies of railway system\'s implementation in the state of São Paulo were gathered and analyzed, setting up an overview of their elaborations\' directives. Finally, the work proposes two essays: a) a conceptional one, which set bases for planning practices for new railway transportation systems; and b) a propositional one, which defines an integrated railway network between the different hierarchic scales.

Made available in DSpace on 2010-04-20T20:14:31Z (GMT). No. of bitstreams: 0 Previous issue date: 1989-04-24T00:00:00Z / Trata da análise econômica de projetos de transporte Urbano sobre trilhos (TUST), caracterizando os principais benefícios e custos que estão envolvidos na análise quando se opta pelo investimento neste tipo de transporte. Elabora um modelo que sistematiza a análise econômica do TUST e verifica a validade do mesmo para o custo brasileiro.

Submitted by Fábio Ferreira Durço (fabio.durco@terra.com.br) on 2012-03-05T01:04:26Z No. of bitstreams: 1 Dissertação Versão Final FFD (04.03.2012).pdf: 1112468 bytes, checksum: b0bc010d4fa42b77da95b5aa6c60d1b7 (MD5) / Approved for entry into archive by Gisele Isaura Hannickel (gisele.hannickel@fgv.br) on 2012-03-05T14:53:29Z (GMT) No. of bitstreams: 1 Dissertação Versão Final FFD (04.03.2012).pdf: 1112468 bytes, checksum: b0bc010d4fa42b77da95b5aa6c60d1b7 (MD5) / Made available in DSpace on 2012-03-05T14:55:52Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Dissertação Versão Final FFD (04.03.2012).pdf: 1112468 bytes, checksum: b0bc010d4fa42b77da95b5aa6c60d1b7 (MD5) Previous issue date: 2012-02-08 / This paper will examine the economic efficiency of the regulatory framework of the Brazilian railway sector and its influence on the development of the railroad in Brazil, in addition to business holding current concession agreements, in force since the privatization of the railways in 1996. My hypothesis is that regulation, albeit small, was instrumental in the second half of the 1990s, to create legal and economic conditions necessary for the privatization of the sector. On the other hand, despite the economic advances of the railroad in the first fifteen years of the concession, it is possible to identify distortions, exemplified by low competition, the abandonment of some parts and lack of integration between the railroad network. For this reason, we will analyze the historical development of railways in Brazil, the conditions and assumptions that guided the state in the process of privatization, the contractual arrangements, private investment in railroads, the experience of other countries in conducting reforms to strengthen the railroad network and finally the new resolutions proposed by the Public Authority in 2011, which are jointly entitled as "New Regulatory Framework of the Railway Sector”. / Este trabalho analisará a eficiência econômica do arcabouço regulatório do setor ferroviário brasileiro e sua influência sobre o desenvolvimento do modal ferroviário no País e sobre as empresas detentoras dos atuais contratos de concessão vigentes desde a desestatização das ferrovias, iniciada em 1996. A hipótese formulada é que a regulação, ainda que mínima, foi fundamental, na segunda metade da década de 1990, para criar as condições jurídicas e econômicas necessárias para a desestatização do setor. Por outro lado, a despeito dos avanços econômicos do modal ferroviário nos primeiros quinze anos de concessão, é possível constatar distorções, exemplificadas pela baixa concorrência, pelo abandono de alguns trechos e pela falta de integração entre as malhas ferroviárias. Por essa razão, serão analisados os aspectos históricos do desenvolvimento das ferrovias no Brasil, as condições e premissas que nortearam o Estado no processo de desestatização, os instrumentos contratuais, os investimentos privados nas estradas de ferro, a experiência de outros países na condução de reformas para o fortalecimento do transporte ferroviário e finalmente as novas Resoluções propostas pelo poder concedente em 2011, que são, conjuntamente, intituladas 'o novo marco regulatório do setor ferroviário'.

Made available in DSpace on 2017-07-10T18:33:34Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Jean Carlos de Matos.pdf: 1666170 bytes, checksum: ad8ad108de02eed087fb49ef41bb7336 (MD5) Previous issue date: 2016-08-22 / This research analyzed the demand for rail transport in the micro-region of Toledo / PR. The aim was to collect and analyze the products listed by the National Land Transportation Agency (ANTT) that were more favorable to rail transport, considering the relations of quantity transported, distance covered and sensitivity to the value of the freight. According to ANTT, the products with these features are: steel products, grain, iron ore, cement, fertilizers, oil derivatives, lime and limestone, coal, clinker and containers. It was presented the economic panorama of the micro-region of Toledo, its cargo handling dynamics relating to the products moved and features that fit the railways. Primary data were collected through the unstructured interview technique and observation. It was also used documentary research for secondary data collection in order to describe the economic scenario of the micro-region of Toledo/PR, and to understand how the movement of cargo currently happens. It was found that there is demand for rail transport in several moved products, given the context of growth and development that is presented in the micro-region, and the lack of investment in this kind of transport for both production flow as well as for the arrival of products that dynamise its economy may curb development in the medium, long term. / Este trabalho de pesquisa analisou a demanda por transporte ferroviário na Microrregião de Toledo/PR. O intuito foi levantar e analisar os produtos indicados pela Agência Nacional de Transporte Terrestre (ANTT) mais favoráveis ao transporte ferroviário, considerando as relações de quantidade transportada, distância percorrida e sensibilidade ao valor do frete. Segundo a ANTT, os produtos com essas características são: produtos siderúrgicos, grãos, minério de ferro, cimento, adubos e fertilizantes, derivados de petróleo, cal e calcário, carvão mineral, clinquer e contêineres. Foi apresentado o panorama econômico da Microrregião de Toledo, sua dinâmica de movimentação de cargas relacionando com os produtos movimentados e as características que se enquadram ao modal ferroviário. Foram levantados dados primários pela técnica de entrevista não estruturada e observação. Utilizou-se também de pesquisa documental para coleta de dados secundários no intuito de descrever o cenário econômico da Microrregião de Toledo/PR, e de compreender como ocorre a movimentação de cargas atualmente. Constatou-se que há demanda para transporte ferroviário em diversos produtos movimentados, haja vista o contexto de crescimento e desenvolvimento que se apresenta na Microrregião, e a falta de investimento neste modo de transporte tanto para escoamento da produção como também para a chegada de produtos que dinamizam sua economia, poderá frear o desenvolvimento a médio, longo prazo.

Este trabalho propõe uma metodologia para escolha de modal de transporte a partir da aplicação do método de análise hierárquica a um conjunto de critérios levando em consideração o ponto de vista dos donos da carga. Parte-se de uma pesquisa de critérios adotados na escolha de modal sob contextos que incluem variação de cargas avaliadas, de disponibilidade de infraestrutura e serviços logísticos. Avalia-se ainda o método de análise hierárquica, AHP, que permite a decisão multicriterial com fatores quantitativos e qualitativos. Propõe-se uma metodologia de escolha de modal considerando o que é importante para o embarcador baseado no método AHP. Os critérios levantados na literatura são condensados em um conjunto hierarquizado de 3 critérios (custo logístico total; atendimento a particularidades da carga; e confiabilidade) e 7 subcritérios (custo logístico total; acessibilidade, flexibilidade, e oferta de instalações logísticas; pontualidade, perdas e danos, e informações ao cliente). A metodologia resultante é genérica e pode ser aplicada a um conjunto abrangente de situações logísticas. A título de exemplo, a metodologia é aplicada a três casos de transporte, para a escolha entre a alternativa rodoviária direto ou intermodal com ferrovia, variando-se a distância (média ou longa distância) e a carga transportada (açúcar a granel ou contêiner, para exportação). Os resultados são comparados e discutidos em termos dos pesos relativos dos critérios na escolha do embarcador, e das respectivas contribuições à decisão em face dos atributos das alternativas. Conclui-se que a avaliação multicriterial, contemplando critérios quantitativos e qualitativos, proporciona uma análise abrangente da hierarquia e contribuição dos critérios e a distinção dos pontos críticos na competição entre modais. / This study proposes a method for determining modal choice in transport problems based on an analytic hierarchy technique, considering the cargo owners point of view. Initially, a research of criteria used in modal choice in several contexts is carried out: cargos evaluated, availability of infrastructure and logistic services, standpoint of the evaluator. A review of the AHP method (which allows for multicriterial decisions with qualitative and quantitative factors) ensues. The author proposes a method for assisting in the modal choice from the cargo owners standpoint, based on the AHP technique. The criteria collected from the literature review are condensed in a hierarchical set of 3 criteria (total logistic costs; compliance with specificities of the cargo; and reliability) and 7 subcriteria (total logistic costs; accessibility, flexibility, and availability of logistic facilities; timeliness, susceptibility to loss or damage; and information to customers). The resulting method is generic and can be applied to a comprehensive range of logistic situations. The proposed method is then applied, as an example, to three freight cases, to aid the modal choice between direct roadway transportation or intermodal transport based on rail freight, with varying distances (medium or long distance haul) and the cargo being transported (bulk sugar or container, both for export). The results are compared and discussed in terms of the relative weights of each of the 7 subcriteria in the cargo owners modal decision, and the respective contributions to the decision in light of the attributes of the alternatives. The study concludes that the multicriterial evaluation, contemplating quantitative and qualitative criteria, yields a more comprehensive analysis of the important criteria hierarchy and the distinction of key issues in modal competition.

Submitted by JOSÉ CARLOS MALTEZ DO COUTO (zecojc@hotmail.com) on 2013-08-22T21:57:00Z No. of bitstreams: 1 JOSÉ CARLOS MALTEZ DO COUTO.pdf: 662119 bytes, checksum: f2280a40d192c1c2fd0a9131523cf50f (MD5) / Approved for entry into archive by Suzinei Teles Garcia Garcia (suzinei.garcia@fgv.br) on 2013-08-23T12:21:32Z (GMT) No. of bitstreams: 1 JOSÉ CARLOS MALTEZ DO COUTO.pdf: 662119 bytes, checksum: f2280a40d192c1c2fd0a9131523cf50f (MD5) / Made available in DSpace on 2013-08-23T12:36:23Z (GMT). No. of bitstreams: 1 JOSÉ CARLOS MALTEZ DO COUTO.pdf: 662119 bytes, checksum: f2280a40d192c1c2fd0a9131523cf50f (MD5) Previous issue date: 2013-08-08 / The project of high-speed train that will transport passengers between the two largest cities of the country is a major investment Acceleration Plan (PAC). After the failure shown in the first bidding process, due to the absence of a proposal from private investors, the Federal Government decided to amend its participation in the investment plan, in addition, this second attempt, scheduled for September 2013, the Government reported that reduce the minimum amount of grant to be paid by the concessionaire winner at 3.2%, which will increase the state's investment of approximately R$ 900 million. The public sector search through the measures outlined, increasing the attractiveness of the project and reported that may increase its stake in the project, 45% of the shares of the SPE control the TAV to about 80%. This study discusses the granting of a guarantee of minimum demand of passengers, the results obtained through the methodology of real options indicate that they can generate an increase in NPV of 22.2% and a cost to the public purse of only 2.86 % of total investment in the project. / O projeto do trem de alta velocidade que fará o transporte de passageiros entre as duas maiores metrópoles do país é um dos principais investimentos do Plano de Aceleração do Crescimento (PAC). Depois do insucesso apresentado no primeiro processo de licitação, devido à falta de proposta de investidores privados, o Governo Federal decidiu alterar a sua participação no plano de investimentos, adicionalmente, nesta segunda tentativa, prevista para ocorrer em setembro de 2013, o Governo informou que reduzirá o valor mínimo da outorga a ser pago pelo concessionário vencedor em 3,2%, o que aumentará o investimento do Estado em cerca de R$ 900 milhões. O setor público busca através das medidas destacadas, aumentar a atratividade do projeto e divulgou que poderá aumentar a sua participação acionária no projeto, de 45% das cotas da SPE que controlará o TAV para cerca de 80%. O presente estudo discute a concessão de uma garantia de demanda mínima de passageiros, os resultados obtidos através da metodologia de opções reais indicam que elas podem gerar um aumento do VPL de 22,2% e um custo para os cofres públicos de apenas 2,86% do total investido no projeto.