Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2011. / Submitted by Albânia Cézar de Melo (albania@bce.unb.br) on 2011-10-14T14:07:43Z No. of bitstreams: 1 2011_JoaoMarceloCarneiro.pdf: 1259655 bytes, checksum: ffa01aa602324c862095e7b4b42de5ad (MD5) / Approved for entry into archive by Leila Fernandes (leilabiblio@yahoo.com.br) on 2011-10-19T13:53:58Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2011_JoaoMarceloCarneiro.pdf: 1259655 bytes, checksum: ffa01aa602324c862095e7b4b42de5ad (MD5) / Made available in DSpace on 2011-10-19T13:53:58Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2011_JoaoMarceloCarneiro.pdf: 1259655 bytes, checksum: ffa01aa602324c862095e7b4b42de5ad (MD5) / O transporte ferroviário de cargas é o modo de transporte que representa algo em torno de 25% da carga transportada no país. Atualmente, existem no Brasil, doze concessões federais de transporte ferroviário. A preservação do equilíbrio econômico-financeiro da concessão é condição necessária para que logre êxito. Na tentativa de se evitar futuros dissabores, tanto para a concessão quanto para seus usuários, aconselha-se avaliar o desempenho econômico-financeiro da concessão com regularidade. A literatura sugere que a avaliação seja feita por meio dos chamados modelos de previsão de insolvência, os quais se apóiam em indicadores econômico-financeiros. O atual marco regulatório das concessões ferroviárias omite a forma de averiguação do desempenho econômico-financeiro do ente regulado. Esta dissertação visa preencher essa lacuna, oferecendo um método para averiguar o desempenho das concessões. Para tanto, o sistema ferroviário brasileiro foi caracterizado por meio da apresentação de seu histórico e de um panorama das atuais concessões ferroviárias. Também foram descritas as teorias e alguns modelos de previsão de insolvência elaborados por autores brasileiros. Quanto ao método proposto nesta dissertação, foi elaborado um questionário com base na escala de Likert, acerca dos indicadores econômico-financeiros mais representativos com a finalidade de se avaliar a saúde financeira das concessionárias. Tal questionário a foi respondido por especialistas em transportes e finanças de empresas De posse das informações dos especialistas, foi elaborado um modelo de previsão de insolvência, que foi aplicado empiricamente junto às concessionárias de ferrovias nacionais. Após a aplicação, os resultados foram analisados e as concessionárias foram classificadas de acordo com o risco de insolvência. ______________________________________________________________________________ ABSTRACT / Cargo rail transport is a type of transportation that represents about 25% of cargo transported throughout the country. Currently, there are twelve federal concessions of rail transport in Brazil. The economic-financial balance preservation of the concession is a necessary condition for its success. In an attempt to avoid future troubles for both the concession and its users, it is advisable to evaluate the concession‟s economic-financial performance regularly. The literature suggests that the evaluation must be done through so-called insolvency prediction models, which relies on economic-financial indicators. The current regulatory framework of railway concessions omits the form of verifying the economic-financial performance of the regulated entity. This dissertation aims to fill this gap by providing a method to verify the performance of the concessions. By this means, the Brazilian railway system was characterized by presenting its historical and by an overview of the current railway concessions. The theory and models, developed by Brazilian authors, to predict insolvency, were also described. As to the method proposed in this dissertation, a questionnaire was designed, based on the Likert scale, to be answered to experts in transportation and company‟s finances about the most representative economic and financial indicators to evaluate the financial health of concessionaires. With the information from the experts, was then designed an insolvency prediction model that was applied empirically with the concessionaires of the national railways. After application, the results were analyzed and the concessionaires were classified according to the risk of insolvency.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Instituto de Ciências Humanas, Departamento de Geografia, Programa de Pós-Graduação em Geografia, 2011. / Submitted by Albânia Cézar de Melo (albania@bce.unb.br) on 2012-02-24T14:16:57Z No. of bitstreams: 1 2011_DanielFelipeZerbettoVera.pdf: 664642 bytes, checksum: b3d8f340f1efbaf7ecfd256cf3b51597 (MD5) / Approved for entry into archive by Marília Freitas(marilia@bce.unb.br) on 2012-02-24T14:52:19Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2011_DanielFelipeZerbettoVera.pdf: 664642 bytes, checksum: b3d8f340f1efbaf7ecfd256cf3b51597 (MD5) / Made available in DSpace on 2012-02-24T14:52:19Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2011_DanielFelipeZerbettoVera.pdf: 664642 bytes, checksum: b3d8f340f1efbaf7ecfd256cf3b51597 (MD5) / O objetivo desta dissertação é discutir o papel de funcionários na formulação da política nacional de transportes em vigência no Brasil: o Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT 2007-22). Justifica-se o tema pela importância das políticas de transportes: indutoras de ações sobre o território, reestruturando-o e catalisando atividades sociais específicas. Para tanto, foi necessária a inclusão gradual de reflexões metodológicas, teóricas e empíricas sobre as relações transporte↔território, políticas públicas↔território e discurso↔ação pública. Este trabalho, em quatro capítulos: 1) conta uma breve história da formação territorial do Brasil, ressaltando a importância dos transportes nesse processo e apresenta contribuições da teoria espacial de Milton Santos para a reflexão sobre ações que se expressam territorialmente, como é o caso da formulação de políticas pelo Estado, através de seus funcionários e colaboradores; 2) reflete sobre o conceito de política pública, sobre o processo de formulação de uma política nacional de transportes e sobre os atores, agentes, arenas, interesses, poderes, tecnologias, impactos, objetivos, desafios envolvidos, reafirmado seu papel estratégico para o território de qualquer país; 3) constrói e aplica uma forma própria de analisar discursos a fim de entender como documentos oficiais (textos escritos) situam o discurso do PNLT na história das políticas nacionais de transportes: esses discursos refletem o pensamento oficial sobre como o território é, sobre como ele deverá ser e sobre o que fazer para mudá-lo ou conservá-lo; 4) parte das considerações anteriores sobre análise de discursos para analisar o discurso extra-oficial do Estado contido nas entrevistas (textos falados) com funcionários e colaboradores do Estado que participaram da formulação do PNLT. São alguns resultados dessa pesquisa a verificação de que: a Geografia ainda carece de contribuições ao debate sobre políticas públicas; o Estado brasileiro é ineficaz em registrar as memórias das decisões que toma, restringindo às recordações individuais as informações para accountability; o caso do PNLT demonstra, por sua heterodoxia, que não há um padrão, modelo ou manual que oriente a forma de fazer políticas públicas no Brasil do período democrático: isso acarretaria numa maior discricionariedade aos formuladores, mas também numa maior dificuldade para a integração entre políticas públicas e outros instrumentos de planejamento e gestão; o formulador de políticas públicas não é mero coadjuvante no processo de escolhas de território que receberão a ação governamental, mesmo se considerado válido o estigma de que realizam um trabalho menos político do que técnico. ______________________________________________________________________________ ABSTRACT / The objective of this work is to discuss the employees’ role in formulating the current Brazilian national transportation policy, the National Logistics and Transportation Plan (PNLT 2007-2022). This subject was chosen due to the transportation policies relevance: they induce actions over the territory, restructuring it and catalyzing specific social activities. In order to that, it was necessary a progressive inclusion of methodological, theoretical and empirical reffections on the relations between transports↔territory, public policies↔territory and discourse↔public actions. In four chapters this paper will: 1) relate a brief history of the Brazilian territorial formation, citing the transportation importance to that process and expose Milton Santos space theory’s contributions to the consideration of actions which express themselves territorially, so are the policies designed by the State through its employees and collaborators; 2) reflect on the concept of public policy, on the process of formulating a national transportation policy, and on the evolved actors, agents, arenas, interests, powers, technologies, impacts, objectives, and challenges, endorsing its strategic role to any country’s territory; 3) structure and apply an innovative form of discourse analysis as to comprehend how official written documents place the PNLT’s discourse within the history of national transportation policies. Such discourses replicate the official rational about how territory is, how it should be, and what to be done to change or conserve it; 4) start from those previous considerations on discourse analysis to examine the unofficial State’s discourse in interviews with State employees and collaborators that partook in the PNLT design. As a result of this research, it can be concluded that: Geography still lacks contributions into the field of public policies; the Brazilian State is inefficient in registering the recollections of its decisions, resting on individual memories to provide information used on accountability; due to its heterodoxy, the PNLT case displays that there are not standards, models nor manuals that guide the way public policies are done in the democratic-era Brazil: it implies in a higher autonomy to policymakers, yet also in greater problems to assemble public policies and other planning, management tools; public policymakers cannot be seen as ordinary assistants in the process of choosing which territories will be given governmental activities, even if considered acceptable the stigma that they realize a rather technical than political work.

O comércio baseado em contêineres é tipicamente desequilibrado com relação às quantidades de contêineres de exportação e de importação. Não é raro haver contêineres não utilizados em um local ao mesmo tempo em que contêineres vazios são necessários em outros. Esta tese apresenta um modelo de rede integrado combinando realocação de contêineres vazios e operações de transbordo de contêineres cheios e vazios. Na rede, os nós representam clientes (demandando contêineres vazios para ser carregados e enviados a outros clientes da rede), companhias de leasing assim como portos e depósitos em terra (pontos de transbordo), enquanto que os arcos representam rotas de transporte (por navio, trem ou caminhão) conectando os nós. O modelo matemático subjacente opera em estágios. Primeiro, a demanda de contêineres vazios é ajustada, considerando os suprimentos e demandas globais dos clientes. A seguir, um modelo de transbordo determina a solução de mínimo custo, considerando transporte, processamento e armazenagem de unidades de contêineres, utilizando programação linear. A partir desse resultado, os roteiros de transporte são registrados e controlados dinamicamente. O processamento continua repetindo os estágios ciclicamente, para um dado horizonte de tempo. O modelo é bastante flexível, permitindo a configuração de vários parâmetros, tais como demanda, tempo de processamento e tempo de armazenagem. Um sistema de simulação foi implementado utilizando parâmetros gerados aleatoriamente, dentro de limites preestabelecidos, a fim de avaliar a complexidade do modelo, testar diferentes soluções e verificar a formulação matemática.

O principal objetivo desta Dissertação foi o de se definir uma metodologia de planejamento de transportes que fosse sintetizada e menos onerosa que a do processo tradicional e, principalmente, que permitisse dispensar a pesquisa domiciliar, atividade demorada, trabalhosa e cara. O trabalho consistiu de uma análise superficial de diversos trabalhos existentes, elegendo quatro deles para uma análise mais detalhada, o que permitiu definir a metodologia proposta. O método baseia-se na determinação de produções e atrações de viagens a partir do conhecimento do número de unidades de uso de solos (residências, lojas, escritórios, indústrias, etc.) existentes na área de estudo, com suas respectivas características, aplicando-se-lhes taxas transferidas de outros estudos. As produções e atrações de viagens são distribuídas utilizando-se o modelo gravitacional, com parâmetros da função impedância transferidos de outros estudos. A divisão modal e a alocação de tráfego seguem o padrão tradicional, tendo sido indicada a utilização de programas de computador para a realização de alocação de equilíbrio. Segue o modelo de quatro etapas, onde a diferença fundamental está no fato de que, por não se dispor de dados completos, por causa da não realização das entrevistas de O/D domiciliares, são realizados diversos procedimentos de ajustes com o objetivo de se verificar o grau de compatibilidade das taxas transferidas utilizadas. O trabalho restringiu-se à alocação de tráfego na rede viária para o ano base, e à comparação com o fluxo observado, verificando-se que o processo conduz a um resultado aceitável. / The main aim of this work was the definition of a transportation planning methodology that was synthesized and less expensive than the one presented by the traditional process, and, more than this, which could be done without household research. A superficial analysis of several works was conducted, and four of them were chosen for a more detailed analysis, which allowed to define the proposed methodology. The method is based on the determination of trip production and trip attraction once the number of houses, shops, offices, industries, etc. present in the area of study is known, as well as their respective characteristics, and taxes from other studies were used. The trip distribution was performed using the gravitational model, applying parameters of the impedance function transferred from other studies. The modal split and the traffic assignment follow the traditional standard and the use of computational programs to perform the equilibrium assignment has been indicated. It follows the four steps model, where the fundamental difference is that, because complete data were not available, once household O/D interviews were not performed, several adjusting procedures were performed, to verify the degree of compatibility of the used transferred taxes. The work is limited to traffic assignment in the road network for the base year, and to the comparison with the observed flow, and it was verified that the process leads to an acceptable result.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2016. / Submitted by Albânia Cézar de Melo (albania@bce.unb.br) on 2016-05-13T15:28:10Z No. of bitstreams: 1 2016_GuilhermeLuizBianco.pdf: 2851360 bytes, checksum: 9737ac3f75811d4862c4e4e6eeb07a97 (MD5) / Approved for entry into archive by Raquel Viana(raquelviana@bce.unb.br) on 2016-05-20T20:30:03Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2016_GuilhermeLuizBianco.pdf: 2851360 bytes, checksum: 9737ac3f75811d4862c4e4e6eeb07a97 (MD5) / Made available in DSpace on 2016-05-20T20:30:03Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2016_GuilhermeLuizBianco.pdf: 2851360 bytes, checksum: 9737ac3f75811d4862c4e4e6eeb07a97 (MD5) / Este trabalho baseia-se na estreita relação entre a teoria de Tomada de Decisão Gerencial com a priorização de investimentos públicos em infraestrutura de transportes. Um dos objetivos é apresentar a real necessidade da sistematização dos processos no planejamento estratégico de transportes, a fim de aumentar os benefícios para a sociedade em relação à otimização do investimento público. Para isso utilizou-se da metodologia de Análise Multicritério por meio da ferramenta denominada AHP. Almejando a efetividade do processo e permitindo uma visão mais próxima do que ocorre na prática, o grupo de entrevistados restringiu-se aos verdadeiros tomadores de decisão da administração pública federal, no que concerne ao planejamento de transportes com visão de médio e longo prazos. A metodologia é suportada pela criação de uma hierarquia com critérios e subcritérios com suas respectivas pontuações, traduzindo fatores relevantes, os quais devem ser considerados durante o processo de tomada de decisão na priorização dos investimentos públicos. Com o intuito de qualificar o debate e mostrar a viabilidade dos argumentos propostos neste trabalho, aplicou-se a metodologia como estudo de caso na carteira de empreendimentos rodoviários do Programa de Aceleração do Crescimento – PAC. Com os resultados foram observados praticamente 50% de critérios e subcritérios diferentes dos levantados na literatura revisada, tais como: dificuldade de licenciamento e desapropriação, ligações internacionais, concentração de obras regionais e disponibilidade orçamentária/financeira. Portanto, resultando numa visão mais holística sobre o planejamento de transportes por meio da sensibilidade técnica-política dos decisores. Ao final descrevem-se pontos ainda não explorados, o impacto dos conceitos da teoria de Tomada de Decisão em relação aos processos decisórios e novas possíveis aplicações resultantes de cenários baseados em restrições. Enfim, demonstra-se que o investimento em infraestrutura é uma política pública estratégica e visa contribuir em sinergia tanto com o crescimento econômico sustentável quanto com o bem-estar social. _______________________________________________________________________________________________ ABSTRACT / This paper is underpinned by the close relation between the Managerial Decision-Making theory and the prioritization of public investment in transport infrastructure. It aims to highlight the real need to systematize processes in the strategic planning of transport, to increase societal benefits in terms of optimizing public investment. To this end, the Multicriteria Analysis methodology was applied, using a tool named AHP. To ensure the effectiveness of the process and allow a closer insight into what happens in practice, the group of respondents was restricted to the real decision-makers in the federal government with respect to medium- and long-term planning of transport. The methodology draws on a hierarchy of criteria and sub-criteria and their respective scores, reflecting relevant factors which must be considered during the decision-making process to prioritize public investment. In order to qualify the debate and demonstrate the feasibility of the arguments proposed in this paper, a case study approach was adopted regarding the portfolio of the Growth Acceleration Program (PAC) road programs. The study noted that almost 50% of the criteria and sub-criteria analyzed were different from those uncovered in the literature reviewed, including: the difficulty of licensing and expropriation, international connections, the concentration of regional works and budget/financial availability. This therefore resulted in a more holistic view of transport planning through the technical and political sensitivity of decision-makers. Later, the study discusses: unexplored points, the impact of Decision-Making theory concepts on decision-making processes and new applications made possible due to restriction-based scenarios. Finally, it is demonstrated that investment in infrastructure is a strategic public policy aiming to contribute synergistically to both sustainable economic growth and social welfare.

Tese (doutorado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2016. / Submitted by Albânia Cézar de Melo (albania@bce.unb.br) on 2016-05-20T13:56:22Z No. of bitstreams: 1 2016_AngelaBeatrizSouzaBertazzo.pdf: 12427101 bytes, checksum: ea51fb0979e2dba37bd7df0e20507f1b (MD5) / Approved for entry into archive by Raquel Viana(raquelviana@bce.unb.br) on 2016-07-15T15:03:40Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2016_AngelaBeatrizSouzaBertazzo.pdf: 12427101 bytes, checksum: ea51fb0979e2dba37bd7df0e20507f1b (MD5) / Made available in DSpace on 2016-07-15T15:03:40Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2016_AngelaBeatrizSouzaBertazzo.pdf: 12427101 bytes, checksum: ea51fb0979e2dba37bd7df0e20507f1b (MD5) / Dentre as teorias da psicologia social, a Teoria do Comportamento Planejado (TCP) propõe que a escolha modal seja analisada como processo racional. Isto é, postula que essa escolha é afetada pela Atitude, Norma Social e Controle Percebido do tomador de decisão, mediados pela sua intenção em realizar uma determinada escolha. Considera, ainda, que esses fatores psicológicos resultam de crenças subjacentes. O presente estudo desenvolveu um procedimento para a caracterização do padrão de viagens dos estudantes e identificação dos atributos intervenientes na escolha modal, baseado na TCP, para aplicação em Instituições de Ensino Médio – IEMs. Foram testados vários tipos de modelagem para a análise dos dados, com destaque para: i) o uso de Modelos Lineares Generalizados (MLGs) e estimação por quase-verossimilhança, nas relações entre as crenças e dimensões psicológicas, e intenção comportamental; ii) na análise do comportamento, o uso de Modelos Híbridos de Escolha Discreta (MHEDs), integrados com variáveis latentes. A validade do procedimento foi testada em três IEMs em Brasília. Sete modos de transportes integraram as análises descritivas: A pé, Automóvel Carona, Bicicleta, Metrô, Transporte Escolar, Ônibus, e Automóvel da Família. Apenas os dois últimos modos foram incluídos nos processos de modelagem, para dados coletados em duas IEMs públicas. Na relação das crenças com as dimensões psicológicas, foram significativas, tanto para o modo Automóvel, quanto para o modo Ônibus, a opinião dos grupos de referência, pais e amigos, e a percepção de segurança. Nas modelagens da intenção, a TCP foi confirmada, tendo sido pontuais as ocorrências significativas para as variáveis sociodemográficas. Nas modelagens do comportamento, apenas a Intenção e o Comportamento Passado responderam pela probabilidade de escolha dos modos. A hipótese sobre a interação da opinião dos alunos e seus respectivos pais/responsáveis sobre a escolha modal não pode ser refutada. Entretanto, sua confirmação não se deu para todos os casos analisados. Essa situação pode ter sido provocada pela limitação das amostras disponíveis para a realização do teste da hipótese. ________________________________________________________________________________________________ ABSTRACT / Among the theories of social psychology, the Theory of Planned Behavior (TPB) proposes that the modal choice comes from a rational process. This means that the modal choice is affected by decision makers’ psychological factors such as Attitude, Social Norm and Perceived Control, related to a given transportation mode, and their underlying beliefs, mediated by Intention. This study proposes a procedure for the description of students’ travel pattern and identification of factors involved in their modal choices, based on the TPB, for use in high schools communities. Various types of modeling for data analysis were tested, especially: i) the use of Generalized Linear Models (GLMs), with quasi-likelihood estimation, for linear relationships of salient beliefs and psychological factors, and behavior intention modelling; ii) in behavior analysis, the use of Hybrid Models of Discrete Choice (MHEDs), integrated with latent variables was adopted. The procedure had its applicability tested for three high schools in Brasilia. Seven transport modes were considered for descriptive analysis: Walking, Ridership, Bicycle, Subway, Public Bus Services, School Buses and Car. Only car and public bus services were considered for modelling analysis and for public high schools only. With respect to the beliefs versus psychological factors, the beliefs that were significant for both car and bus modes were the referent groups, parents and friends, and the perception of security. For the Intention modelling, the TPB conceptual framework fitted data. Only few sociodemographic factors were statistically significant. In modelling behavior, only the Intention and Past Behavior accounted for the probability of mode selection. The test of hypothesis about the interaction of the opinion between students and their parents on the modal choice could not be refuted. However, it was not confirmed for all cases studied, probably due to sample size restrictions.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2018. / Submitted by Fabiana Santos (fabianacamargo@bce.unb.br) on 2018-10-02T18:56:55Z No. of bitstreams: 1 2018_NathaneEvaSantosPeixoto.pdf: 8142668 bytes, checksum: cae88bc18610ccad7ddcf0aad7e9d82a (MD5) / Approved for entry into archive by Fabiana Santos (fabianacamargo@bce.unb.br) on 2018-10-08T23:50:24Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2018_NathaneEvaSantosPeixoto.pdf: 8142668 bytes, checksum: cae88bc18610ccad7ddcf0aad7e9d82a (MD5) / Made available in DSpace on 2018-10-08T23:50:24Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2018_NathaneEvaSantosPeixoto.pdf: 8142668 bytes, checksum: cae88bc18610ccad7ddcf0aad7e9d82a (MD5) Previous issue date: 2018-10-08 / Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior (CAPES). / A mobilidade urbana e o turismo são atividades complexas e inter-relacionadas. Ambas não existem sem o transporte e o deslocamento de pessoas, todavia para que isso seja possível, antes de mais nada, é necessário a provisão de infraestrutura adequada. Diante disso, o objetivo desta dissertação consistiu em identificar quais são os parâmetros de infraestrutura de transporte urbano que influenciam na mobilidade do turista no destino turístico. A revisão da literatura apontou diferentes parâmetros relacionados com a temática que, posteriormente, foram sistematizados, subsidiando assim a construção de um questionário. Esse foi enviado para especialistas das áreas de turismo e transportes que avaliaram o grau de influência de cada parâmetro para a mobilidade do turista, por meio da escala de Likert. A análise de resultados foi dividida em dois grupos de análise: localidades sede da Copa do Mundo de 2014 e outras cidades turísticas brasileiras. Foi calculado o Ranking Médio de cada um dos elementos analisados. Os parâmetros com melhor pontuação em ambos os grupos foram: conectividade das vias aos atrativos e serviços turísticos, sinalização turística, iluminação pública e conectividade das calçadas aos locais de interesse turístico. Por fim, vale destacar que esta dissertação tanto contribuiu para o desenvolvimento do conhecimento acadêmico, quanto poderá subsidiar a construção de ferramentas e a formulação de políticas públicas ao apresentar parâmetros qualificáveis para a gestão da mobilidade do turista. / Urban mobility and tourism are complex and interrelated activities. Neither exist without the transportation and the displacement of people, but to make it possible, first of all, the provision of adequate infrastructure is necessary. Therefore, the objective of this dissertation was to identify the parameters of urban transport infrastructure that influence tourist mobility in the tourist destination. The literature review pointed out different parameters related to the theme that were later systematized, thus contributing the construction of a questionnaire. This was sent to specialists from the tourism and transportation areas who evaluated the degree of influence of each parameter for tourist mobility, using the Likert scale. The analysis of results was divided into two analysis groups: host cities of the 2014 World Cup and other Brazilian tourist cities. The average ranking of each of the analyzed elements was calculated. The parameters with the best scores in both groups were: connectivity of routes to attractions and tourist services, tourist signage, public lighting and connectivity of sidewalks to places of tourist interest. Finally, it is worth mentioning that this dissertation both contributed to the production of knowledge and can support future research, as well as contribute to the formulation of public policies and the construction of tools, as it presents parameters that can be qualified for the management of tourist mobility.

Submitted by Reginaldo Soares de Freitas (reginaldo.freitas@ufv.br) on 2017-11-14T17:00:12Z No. of bitstreams: 1 texto completo.pdf: 1008916 bytes, checksum: c110edb8e5b3d6b3302bfeda7c4cd4c4 (MD5) / Made available in DSpace on 2017-11-14T17:00:12Z (GMT). No. of bitstreams: 1 texto completo.pdf: 1008916 bytes, checksum: c110edb8e5b3d6b3302bfeda7c4cd4c4 (MD5) Previous issue date: 2017-06-12 / Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico / O presente trabalho trata do tema da mobilidade urbana da cidade de São Paulo, Brasil, especificamente do processo de escolha do modo de transporte no deslocamento de casa para o trabalho. O objetivo é analisar como o tempo e o custo de deslocamento, assim como características do trabalhador, estão associados com a escolha de um determinado modal. Trabalha-se com hipótese de que tempo e custo de deslocamento influenciam negativamente a escolha dos modos de transporte. O método utilizado é o Logit Condicional com Variáveis Específicas das Alternativas, modelo econométrico de escolha discreta que possibilita a utilização de variáveis específicas das alternativas assim como as do indivíduo, tendo como principal hipótese o pressuposto da Independência da Alternativa Irrelevante (IIA): a razão de probabilidades de duas alternativas depende exclusivamente da característica destas duas alternativas. Também utiliza-se o modelo Logit Aninhado, que possui como grande vantagem o relaxamento da hipótese da IIA ao aninhar alternativas semelhantes. Nossa principal fonte de dados são os micro dados das Pesquisas Origem Destino de 2007 e 2012 realizadas pela Companhia do Metropolitano de São Paulo; além destas pesquisas, também utilizamos dados dos preços mensais da gasolina da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis e a quilometragem de veículos automotores do Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia. As Pesquisas Origem Destino possuem informações sobre as caracterísiticas demográficas e econômicas do domicílio e do indivíduos; localização do domicílio, do trabalho e da escola dos entrevistados; e informações sobre os deslocamentos realizados no dia útil anterior à entrevista, dia da semana, zona de origem/destino, motivo na origem/destino, modo de transporte, hora e minuto de saída e chegada. A variável dependente do modelo, a escolha do meio de transporte para o trabalho, possui três alternativas: transporte público, transporte motorizado privado e modos não motorizados. As variáveis independentes utilizadas são custo e tempo de deslocamento (características das alternativas), idade, sexo, se estuda, vínculo empregatício e grau de instrução (características do indivíduo). Os resultados corroboram nossa hipótese inicial de que o custo e o tempo de deslocamento estão negativamente correlacionados com a escolha modal, além disso, o Logit condicional revelou um Valor do Tempo de Deslocamento de 1,78 e 1,09 (R$ nominais) para 2007 e 2012, respectivamente (o Logit aninhado revelou um Valor do Tempo entre R$ 0.04 e R$ 2.47): este é o valor que um paulistano médio estaria disposto a pagar para economizar uma hora de viagem para o trabalho. Os efeitos marginais médios mostram tanto as elasticidades próprias de tempo e custo de um modo quanto as elasticidades cruzadas, com essas informações é possível avaliar uma série de políticas de transporte que aumentem ou reduzam o custo e/ou tempo de deslocamento de um modo de transporte com o intuito de (des)incentivá-lo. Vários testes foram realizados para avaliar a validade da hipótese IIA e o resultado foi inconclusivo: alguns a rejeitaram enquanto outros não, dependendo do modelo inicialmente escolhido e da forma como são aninhadas as alternativas. Concluímos ser possível alterar o padrão de comportamento de escolha do modo de transporte para o trabalho alterando o custo e o tempo de deslocamento dos modais, embasando possíveis políticas de transporte que taxem ou melhorem a fluidez de certos modais em relação aos demais. / The present works deals with the urban mobility in the city of São Paulo, Brazil, specifically the commute mode choice process. Our aim is to analyze how travel time and travel cost, as well as the commuter characteristics, are associated with the probability of choice of a certain mode of transport. Our main hypothesis is that both time and cost are negatively associated with the choice of any mode. Our method is the Alternative-Specific Conditional Logit, a discrete choice econometric model that enables the inclusion of alternative-specific and individual characteristic variables, which has as main assumption the Independence of the Irrelevant Alternative (IIA): the probability ratio of two alternatives depends solely on the characteristics of the these alternatives. We also employed the Nested logit model, which does not relay on the IIA assumption, because it nests similar alternatives. Our main data sources are the microdata from the 2007 and 2012 Origin Destination Surveys conducted by the Companhia do Metropolitana de São Paulo; besides that, we also used monthly gasoline prices from the Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis and vehicle mileage from the Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia. The Origin Destination Surveys have information about the household and the individual demographic and economic characteristics; the position of the household, workplace and school of the interviewees; and information about the previous workday travels: weekday, origin/destination zone, purpose at origin/destination, mode of transport, hour and minute of departure/arrival. The dependent variable, the choice of the commute mode of transport, has three alternatives: transit, private motorized transport and non- motorized modes. The independent variables are travel time and cost (alternative- specific characteristics), age, sex, if study, employment relationship and degree of education (characteristics of the individual). The results corroborate our initial hypothesis that travel time and cost are negatively correlated with mode choice, besides that, the Conditional logit revealed a Value of Travel Time of 1.78 and 1.09 (nominal R$) for 2007 and 2012, respectively (the Nested logit revealed a Value of Time between R$ 0.04 and R$ 2.47): this is the value the average citizen of São Paulo is willing to pay to save one hour of commute travel time. The average marginal effect shows both the own-elasticity and the cross-elasticity of a mode’s cost and time, with these information it is possible evaluate a series of transport policies that raise or reduce the mode’s cost or time in order to discourage or encourage it. We perform several tests for the IIA assumption and we get mixed results: some reject it and some do not, depending on the model chosen and how we nest the alternatives. We conclude that it is possible to change the behavioral pattern of choosing the commute mode of transport by changing the travel cost and time, grounding possible transport policies that tax or improve the speed flow of certain modes relative to others.

Tese (doutorado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2015. / Submitted by Fernanda Percia França (fernandafranca@bce.unb.br) on 2015-12-11T17:13:57Z No. of bitstreams: 1 2015_EvandroManzanodosSantos.pdf: 2899991 bytes, checksum: 768b38634855e4beb991f5b2013d6028 (MD5) / Approved for entry into archive by Raquel Viana(raquelviana@bce.unb.br) on 2016-12-20T12:33:18Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2015_EvandroManzanodosSantos.pdf: 2899991 bytes, checksum: 768b38634855e4beb991f5b2013d6028 (MD5) / Made available in DSpace on 2016-12-20T12:33:18Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2015_EvandroManzanodosSantos.pdf: 2899991 bytes, checksum: 768b38634855e4beb991f5b2013d6028 (MD5) / Nas principais cidades brasileiras há um agravamento do congestionamento do tráfego com efeito negativo sobre as atividades econômicas e sociais, em especial sobre o transporte urbano de carga (TUC) que, por sua vez, contribui para piorar tal cenário. Para lidar adequadamente com estas questões diversos países tem adotado soluções para o TUC, porém no Brasil isto ainda é incipiente devido notadamente à falta de informações para realizar estudos sobre o tema. Buscando contribuir na solução desse problema, esta tese apresenta uma metodologia alternativa de obtenção de informações para o planejamento do transporte urbano de cargas a partir de dados de documentos fiscais eletrônicos. Esta metodologia foi validada com dados reais mostrando sua consistência. Da base de dados foram realizadas diferentes análises consideradas úteis ao planejamento do TUC e aplicadas no Distrito Federal. O referencial teórico, os resultados e as análises desta pesquisa demonstram que os dados da nota fiscal eletrônica, tratados e organizados, podem representar os fluxos de mercadorias no espaço urbano com expressivo nível de detalhes, abrangência e atualização contínua a um baixo custo. / In the main Brazilian cities there is an aggravation of traffic jam with negative effects on the economic and social activities, particularly on urban freight transport (UFT) which, in turn, contributes to worsen that scenario. To properly address these issues many countries have adopted solutions in UFT, but its implementation in Brazil is incipient due to the lack of information in order to carry out related studies. In order to contribute to solve these problems, this thesis presents an alternative methodology of obtaining information for the planning of urban freight transport from electronic tax document data. This methodology was validated through real data, showing this consistency. Different analyses were done from this database, and they were considered useful for the planning of urban freight transport. These analyses were done over the Federal District Treasury Office database in Brasilia, Brazil. The theoretical framework, the results and the analysis of this research show that the data of electronic invoices, when processed and organized, may represent the flow of goods in urban areas with a significant level of details, coverage and continuous updates at a low cost.

Made available in DSpace on 2016-06-02T20:00:13Z (GMT). No. of bitstreams: 1 DissJK.pdf: 10920463 bytes, checksum: 817d2914e23642a596c2148b47f88a96 (MD5) Previous issue date: 2006-03-10 / Financiadora de Estudos e Projetos / Urban problems caused by transportation planning that prioritizes the use of the automobile indicate the inclusion of the bicycle as a viable alternative of urban transport in Brazilian cities. However, it is verified the lack of guidelines that can lead to policies that encourage bicycle transportation, amongst which stands out the insertion or improvement in the infrastructure for cycling. The objective of this study is to propose a method for the definition of cycling routes in urban areas which would have satisfactory results in encouraging bicycle transportation, focusing on the aspects of demand and bicycle level of service in shared roads in urban areas. The proposed method includes the following steps: (1) identification of the potential facility for bicycle trip generation; (2) data collection on the trip behavior of the facility users; (3) identification of the road segments with greater potential demand for bicycle trips; (4) level of service evaluation of the selected road segments; and (5) selection of road segments with greater need of improvement to define cycling routes. A study case was carried out in the city of São Carlos, where the proposed methodology was applied in two utilitarian bicycle trip generation facilities. The necessary data for the study was obtained through 106 interviews, which included a questionnaire and a stated preference survey. The data obtained in the stated preference survey revealed that the pavement condition was the most important attribute in the group s opinion, in comparison to motorized vehicles speed and travel time. The identification and the study of the road segments with greater potential demand for bicycle trips included the demarcation of the influence area of the trip generation facility, the definition of the desire lines and the inventory of the itineraries covered by the interviewed group. These steps were developed with the use of TransCAD. The evaluation of the level of service of the selected segments resulted in measures of level of service with the same value for all of the roads, which did not allow us to prioritize the segments with greater need of improvement to define cycling routes. However, since the values attributed to the road segments were considered unacceptable for bicycle transportation, a series of improvements were suggested to reduce their deficiencies. / Os problemas urbanos causados pelo planejamento de transportes que prioriza o uso do automóvel indicam a inserção da bicicleta como alternativa viável de transporte urbano nas cidades brasileiras. No entanto, constata-se a falta de diretrizes que possam nortear as políticas de estímulo ao transporte cicloviário, dentre as quais se destaca a inserção ou melhoria na infra-estrutura para os ciclistas. O objetivo deste estudo é propor um método para a definição de rotas cicláveis em áreas urbanas que realmente tenham resultados satisfatórios para o incentivo ao transporte cicloviário, enfocando tanto o aspecto da demanda, quanto o aspecto do nível de serviço das vias para viagens de bicicleta em vias compartilhadas em áreas urbanas. O método proposto pode ser dividido nas seguintes etapas: (1) identificação do pólo potencial para geração de viagens por bicicleta; (2) coleta de dados sobre o comportamento de viagem dos usuários do pólo; (3) identificação dos segmentos de vias onde existe maior demanda potencial de viagens por bicicletas; (4) avaliação do nível de serviço dos segmentos de vias selecionados; e (5) priorização dos segmentos de vias com maior necessidade de melhoramentos para definição das rotas cicláveis. Foi realizado um estudo de caso na cidade de São Carlos, onde a metodologia definida foi aplicada em dois pólos geradores de viagens utilitárias por bicicleta. Os dados necessários para o estudo foram obtidos através de 106 entrevistas, que incluíram um questionário e uma pesquisa de preferência declarada. Os dados obtidos na pesquisa de preferência declarada permitiram estimar que a condição do pavimento foi o atributo com maior importância relativa para os entrevistados, em detrimento da velocidade dos veículos motorizados e do tempo de viagem. A identificação e o estudo das vias onde existe maior demanda potencial de viagens por bicicletas incluiu a delimitação da área de influência dos pólos, a definição das linhas de desejo de viagens e o levantamento dos itinerários percorridos pelos entrevistados. Estas etapas foram desenvolvidas com o uso do TransCAD. A avaliação do nível de serviço dos segmentos selecionados resultou em medidas de nível de serviço de mesmo valor para todas as vias, o que não permitiu a priorização dos segmentos com maior necessidade de melhoramentos para definição de rotas cicláveis. No entanto, como os valores atribuídos às vias foram considerados inaceitáveis para o transporte cicloviário, uma série de melhorias foi sugerida para amenizar as suas deficiências.