Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2018. / Submitted by Raquel Viana (raquelviana@bce.unb.br) on 2018-06-27T12:18:35Z No. of bitstreams: 1 2018_RodrigoAugustoMararMenezesdaSilva.pdf: 9351754 bytes, checksum: 133031c4240ee8914a93ff28c1b45a70 (MD5) / Approved for entry into archive by Raquel Viana (raquelviana@bce.unb.br) on 2018-06-29T16:42:07Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2018_RodrigoAugustoMararMenezesdaSilva.pdf: 9351754 bytes, checksum: 133031c4240ee8914a93ff28c1b45a70 (MD5) / Made available in DSpace on 2018-06-29T16:42:07Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2018_RodrigoAugustoMararMenezesdaSilva.pdf: 9351754 bytes, checksum: 133031c4240ee8914a93ff28c1b45a70 (MD5) Previous issue date: 2018-06-27 / A pesquisa procura compreender a articulação entre uso do solo, rede de transportes e configuração (forma urbana) na formação das centralidades urbanas. O objetivo é desenvolver um estudo para verificação do potencial de promoção de novas centralidades em zonas servidas por estações de transporte de massa. A partir da investigação do espaço urbano como um sistema, formado pela interação de fenômenos que se processam nas escalas local e global, as concentrações responsáveis pela estrutura urbana foram investigadas dentro dos conceitos propostos em estudos de natureza econômica, comportamento de viagens e ambiente construído, e de análise configuracional com base nas ferramentas da Sintaxe Espacial. A metodologia aplicada permitiu calcular matematicamente, por meio das regularidades manifestadas na associação de variáveis representativas das três dimensões propostas pela pesquisa, o potencial de geração de viagens de uma determinada zona a fim de identificar áreas no tecido urbano com possibilidade de intensificação de usos e desenvolvimento de novos núcleos de atividades. / The research seeks to understand the articulation between land use, transport network and configuration (urban form) in the growth of urban centralities. The main goal is to develop a study to verify the potential of promoting new centralities in areas served by transit stations. From the investigation of the urban space as a system, shaped by global and local phenomena, the concentrations responsible for the urban structure were investigated within the concepts proposed in the studies of economic nature, travel behavior and built environment, and of configurational analysis based on the tools of Space Syntax. The applied methodology allowed to calculate mathematically, through the regularities manifested by the association of variables representative of the three dimensions proposed by the research, the potential of trip generation in a determined zone in order to identify the areas in the urban fabric with the possibility of intensification of uses and development of new activities.

Resumo: Este trabalho apresenta um estudo de perturbações causadas por elementos de processo, que podem, ou não, quando corrigidas, viabilizar a utilização de transmissor de vazão ultrassônico para transferência de custódia de hidrocarbonetos combustíveis comuns e álcool combustível comum em sistemas de carregamento. Avaliar essa viabilidade é importante, pois, a característica de ausência de elementos mecânicos dentro do elemento primário de vazão e também a sua permissividade de carregamento em velocidades de 150m³/h em tubulação de 3", propicia uma confiabilidade maior ao processo e um aumento de desempenho no carregamento, que pode ser observado do ponto de vista econômico no que se refere, a baixo custo de manutenção, calibração, ganho de desempenho e maior controle do volume carregado.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2014. / Submitted by Ana Cristina Barbosa da Silva (annabds@hotmail.com) on 2014-11-25T19:09:47Z No. of bitstreams: 1 2014_RodrigoRibeiroNovaes.pdf: 2376079 bytes, checksum: f77dc4382ea0e6595946d2bae3fa5e2c (MD5) / Approved for entry into archive by Guimaraes Jacqueline(jacqueline.guimaraes@bce.unb.br) on 2014-11-26T13:00:49Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2014_RodrigoRibeiroNovaes.pdf: 2376079 bytes, checksum: f77dc4382ea0e6595946d2bae3fa5e2c (MD5) / Made available in DSpace on 2014-11-26T13:00:49Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2014_RodrigoRibeiroNovaes.pdf: 2376079 bytes, checksum: f77dc4382ea0e6595946d2bae3fa5e2c (MD5) / Esta dissertação tem como objetivo investigar a influência da percepção do tempo e do grau de complexidade das atividades realizadas sobre a propensão dos usuários à aquisição de bilhetes temporais do transporte coletivo. Bilhetes temporais do transporte coletivo são uma forma de precificação não linear, que resulta na cobrança de preços diferenciados dos usuários por meio de um processo de autos seleção. Embora usados em diversos países, no Brasil apenas a cidade de São Paulo os adotou. Parte da resistência aos bilhetes temporais pode ser explicada pela alta proporção de cobertura tarifária dos custos operacionais dos sistemas.Portanto, é necessário saber que usuários migrariam para o bilhete temporal e em que proporção. Os usuários estão sujeitos a uma série de restrições espaço-temporais que limitam sua escolha modal, e esses fatores precisam ser considerados para todo o horizonte de tempo da validade do bilhete temporal. Quanto mais viagens e mais paradas, maior o potencial benefício do bilhete temporal, mas também maior a dificuldade de abandonar o automóvel.Foi aplicado um questionário a 428 moradores do Distrito Federal, em que se pediu relatar deforma simplificada o nível de atividades, o uso atual dos modos de transporte e a percepção de tempo do transporte individual e coletivo. Os dados indicam que, em média, as pessoas se envolvem em 16,7 atividades por semana não relacionadas a trabalho ou estudo. As atividades sem hora marcada têm impacto positivo sobre a preferência da adoção do bilhete temporal para pessoas não motorizadas, assim como as refeições fora do local de trabalho para as pessoas motorizadas. A necessidade de transporte de outras pessoas tem impacto negativo para todos, em especial usuários de ônibus. O metrô tem efeito positivo quando utilizado para atividades secundárias, mas não para compromissos de trabalho e estudo. Para o conjunto da amostra, com a cobrança pelo bilhete mensal de 45 vezes a tarifa unitária, como ocorre em São Paulo, 41% dos usuários da amostra poderiam economizar ao menos R$ 30 mensais, mas apenas 14% se comprometeriam a comprar o bilhete. A introdução do bilhete mensal elevaria a demanda por transporte coletivo em 10%, e necessitaria de subsídios de R$ 9,78 por usuário por mês. ________________________________________________________________________________________ ABSTRACT / This dissertation aims to investigate the influence of perception of time and complexity of activities on the willingness to purchase transit passes. Transit passes are a form of non-linear pricing, which result in price discrimination of users through a process of self-selection. Although passes are used in many countries, in Brazil only the city of São Paulo has adopted them. Part of the resistance to transit passes can be explained by the high farebox covera geratio of transit systems. Therefore, it is necessary to know what users will migrate to passes and in what proportion. Users are subject to a number of time-space constraints that limit their modal choices, and these factors need to be considered for the entire horizon of the temporal validity of the pass. The more trips and stops a user makes, the greater the potential benefit of passes, but also the more difficult to leave the car. A questionnaire was applied to 428residents of the Federal District, whom were requested to report in a simplified manner the irlevel of activities, current use of transport modes, and perception of time in individual modesand transit. The data indicate that, on average, respondents are involved in 16.7 activities perweek that are non-related to work or study. Non time-restricted activities have positive impacton the preference for adoption of passes for non-motorized respondents, and meals outside of the workplace for motorized respondents. Passenger service trips have negative impact for allrespondents, bus users especially. The metro has a positive effect when used for second aryactivities, but not for work and study. For the whole sample, by charging commuters 45 times the unit price for a monthly pass, as in São Paulo, 41% of the sample users could save at least R$ 30 monthly, but only 14% said they would agree to buy the pass. The introduction of the pass would increase the demand for public transport by 10%, and require subsidies of R$ 9.78per user per month.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Direito, 2012. / Submitted by Elna Araújo (elna@bce.unb.br) on 2012-06-19T21:59:03Z No. of bitstreams: 1 2012_LuisHenriqueBaetaFunghi.pdf: 1136648 bytes, checksum: 203111820d58ab2a38600e1499d0b0e8 (MD5) / Approved for entry into archive by Jaqueline Ferreira de Souza(jaquefs.braz@gmail.com) on 2012-06-20T11:33:55Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2012_LuisHenriqueBaetaFunghi.pdf: 1136648 bytes, checksum: 203111820d58ab2a38600e1499d0b0e8 (MD5) / Made available in DSpace on 2012-06-20T11:33:55Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2012_LuisHenriqueBaetaFunghi.pdf: 1136648 bytes, checksum: 203111820d58ab2a38600e1499d0b0e8 (MD5) / A expansão das agências reguladoras no ordenamento jurídico brasileiro no fim do século XX representou a adoção pelo Estado brasileiro de um modelo de regulação normativa concentrada de diversos setores de interesse público, resultando na produção, por tais entidades administrativas, de normas jurídicas que espelham determinações políticas, diretrizes e metas de desempenho de determinado setor fundadas na garantia de direitos fundamentais. Todavia, a hipótese aferida na presente dissertação é que a instituição de agências reguladoras com amplos e importantes poderes normativos não foi acompanhada necessariamente por um paralelo movimento de democratização do processo normativo que lhes é inerente, não em termos representativos, mas sim participativos dos cidadãos envolvidos e atingidos pela regulação estatal. Tal questionamento é adequado considerando a grande repercussão dos atos normativos produzidos por tais agências na esfera dos cidadãos, explicitando-se a importância da participação social em tais processos normativos, especialmente se for considerado o processo de democratização por que passa a Administração Pública, com a redefinição da estrutura e importância da esfera pública. O eixo conceitual para tal afirmação encontra-se na teoria discursiva do direito e da democracia desenvolvida por Jürgen Habermas, que permite, para além de uma análise da verificação do mero atendimento às formalidades legais, uma abordagem da legitimação em termos democráticos dos processos de criação do direito, o qual apenas poderá pretender possuir uma validade legítima caso se submeta a um processo discursivo de formação da opinião e vontade políticas, em que todos os membros de uma comunidade jurídica possam expressar suas opiniões e pontos de vista nos processos de produção normativa. A hipótese é aferida e testada mediante a análise do setor de transportes terrestres, de seus mecanismos de participação democrática em seus processos normativos e de sua prática institucional, que denotam a existência de um suposto déficit de legitimação democrática das normas regulatórias produzidas por sua respectiva agência reguladora. Como resultado, surge a necessidade de se destacar a importância da participação social para legitimação dos processos normativos das agências reguladoras e, por conseguinte, da própria regulação normativa setorial desenvolvida pelas agências. _________________________________________________________________________________ ABSTRACT / The expansion of the regulatory authorities in the Brazilian legal system at the end of the 20th century represented the adoption by the Brazilian state of a legal regulation model focused on several areas of public interest. These administrative entities have produced rules that reflect political determinations, guidelines and performance targets of a specific sector. Notwithstanding, the hypothesis under evaluation in the present study comprises the fact that the creation of regulatory authorities with broad and important quasi-legislative powers was not necessarily accompanied by a parallel democratization movement of its inherent legal process, not in terms of representation, but rather in terms of the participation of the citizens involved and affected by state regulation. Such questioning is appropriate because of the great repercussion of the legal acts produced by these authorities, as far as citizens are concerned. It also highlights the importance of social participation in these legal processes, especially if one takes into account the democratization process experienced by the Public Administration, with the redefinition of the structure and importance of the public sphere. The conceptual axis of such statement is based on the discursive theory of law and democracy developed by Jürgen Habermas. Beyond a verification analysis of a mere compliance with legal formalities, it allows an approach to legitimacy in democratic terms of the process of rule-making. This process will only be able to depict legitimate validity if it gives in to a discursive mechanism of the formation of public opinion and will, according to which each member of the legal community can express their opinions and points of view in the processes of legal production. This hypothesis is confirmed and tested through an analysis of the land-based transport sector, its mechanisms of democratic participation in the legal process and its institutional practices, which denote the existence of an alleged democratic legitimacy deficit of regulations created by their respective authority. As a result, there this thesis contends that studies should zero in social participation to legitimize the legal processes of regulatory authorities and, therefore, of the issued regulation of a specific sector.

Tese (doutorado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, Programa de Pós-Graduação em Transportes, 2012. / Submitted by Jaqueline Ferreira de Souza (jaquefs.braz@gmail.com) on 2012-06-21T10:43:22Z No. of bitstreams: 1 2012_DeniseAparecidaRibeiro.pdf: 2351415 bytes, checksum: 4fd1256befb8b98d76f5cfeeaf40e860 (MD5) / Approved for entry into archive by Jaqueline Ferreira de Souza(jaquefs.braz@gmail.com) on 2012-06-21T10:43:38Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2012_DeniseAparecidaRibeiro.pdf: 2351415 bytes, checksum: 4fd1256befb8b98d76f5cfeeaf40e860 (MD5) / Made available in DSpace on 2012-06-21T10:43:38Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2012_DeniseAparecidaRibeiro.pdf: 2351415 bytes, checksum: 4fd1256befb8b98d76f5cfeeaf40e860 (MD5) / O trabalho na área de transportes abrange diversos serviços que interagem com outras áreas profissionais e outros sistemas sociais. A definição do perfil dos profissionais capacitados para atuar em um sistema tão abrangente é um desafio para que estes contribuam com a existência de um bom sistema de transportes; compreendendo suas relações com os sistemas sociais, políticos e ambientais. A formação desse profissional é parte da educação profissional e esta sempre esteve subordinada a um escopo legal que passou por muitas alterações no curto espaço das duas últimas décadas, deixando algumas dúvidas aos professores que atuam na área de transportes. Esses são os encarregados da criação dos cursos com pouca estrutura e uma grande carga de trabalho. As dificuldades e incertezas enfrentadas pelos professores ao decidir os cursos e seu currículo é o que motiva essa tese a buscar o suporte para entendimento nas bases teóricas da educação e currículo, nas políticas de educação, na legislação pertinente à educação profissional e nas transformações recentes do mundo do trabalho, campos estes ínter-relacíonados. As bases da educação, em sua maioria, buscam direcionar a educação para a formação humana completa, indo além de treinar pessoas, atender interesses unediatos e o poder econômico. Em outra vertente existem teóricos que ressignificam esses conceitos e estruturam bases teóricas que dão suporte ao sistema político econômico para a sustentação de políticas educacionais e seu arcabouço legal, direcionando as ações da educação. E assim que a educação profissional vem sendo estruturada: em bases legais contraditórias de difícil entendimento e aplicação pelos professores da educação profissional, encarregados da estrutura dos currículos e sua prática diária. A Lei de Diretrizes e Bases da Educação criou 20 áreas profissionais, entre elas o transporte focado no setor de serviços. Esse novo foco foi detalhado nas Diretrizes Curriculares e nos Referenciais Curriculares Nacionais. O mundo do trabalho também interligado às questões sócio econômicas direciona a educação profissional e sofre as conseqüências da formação de trabalhadores. E nesse mundo em transformações econômicas, políticas e tecnológicas que os professores das Instituições Federais de Educação Profissional têm que definir seus cursos. A aplicação de um questionário, enviado aos responsáveis pelos sete cursos na área de transportes nas Instituições evidenciou a dificuldade em trabalhar com o arcabouço legal elaborado com termos ressignificados e contraditórios. Esses professores têm uma formação na área de ciências exatas e uma experiência profissional em transportes, mas. em sua maioria, não reúnem conhecimentos teóricos sobre educação e currículo. Portanto, os primeiros cursos profissionais de transportes foram então construídos, não havendo referencias anteriores, partindo da formação e experiência desses professores, ou seja, tais cursos mesmo sendo submetidos à legislação e à necessidade do mundo do trabalho são filtrados pela ótica desses professores. A construção desses cursos sofreu influência da formação da equipe que o elaborou, como também seguiu direcionamento legal e do mercado de trabalho. _____________________________________________________________________________ ABSTRACT / The work on the transport encompasses various services, which interact with other professional areas. The definition of which professional profile is needed in order to obtain a good transportation system faces the complexity of the transport service areas along with all its interfaces with the social, political and environmental systems. In addition, professional education has always been subordinated to a legal scope, and it has changed a lot over the past two decades, leaving some doubts hovering over teachers who work on the area of transport. These professionals are hi charge of creating and structuring courses with little structure and heavy workload. In view of the difficulties and uncertainties faced in this process, this thesis seeks support towards understandmg starting from the theoretical basis of education and curriculum, educational policies, legislation pertaining to professional education, and the latest transformation in the labor field. These policies, theories and the labor field are mterrelated, while some theories seek to structure the education towards a whole human development rather than simply train people for the immediate interest of the economic system. The political economic system can reframe some critically developed ideas and use them as a support for the establishment of educational policies and the framework of laws, which guide social actions. These theories, and laws provide support for the implementation of policies that aim at reinforcmg the economic systems as well as the dominant ideology. So, this is how the professional education has been structured, in fact, it has been contradictory and misleading as for the understanding and the application by teachers, who are in charge of the structuring of curricula and their daily practices. The Law of Directives and Base of Education created twenty professional areas, includmg transportation, focused on the industry service, a new course to the professional development system, which later was edited as the Curriculum Guidelines and the National Curricula References. The labor world interconnected to the social economic guide professional education and suffer the consequences of workers development. Amidst this world of changes, teachers of the Federal Institute of Education, have to define which course to create. In this context, a questionnaire, sent to the professionals responsible for the ten courses in the area of transports in these institutions, highlighted the difficulty of working with the legal framework elaborated with contradictory and misleading terms. These teachers have academic background in the area of science and have professional experience in transport, however, the majority have no theoretical knowledge on education or curriculum. Therefore, the first transport professional courses were built without any previous references, based on the experience and the background knowledge of these teachers, that is, even if such courses were submitted to the legislation and to the demands of the labor market, they would be filtered by the lenses of teachers.

Tese (Doutorado)—Universidade Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2012. / Submitted by Gabriela Botelho (gabrielabotelho@bce.unb.br) on 2012-07-11T12:47:25Z No. of bitstreams: 1 2012_LuísSégiodaCruzSilveira.pdf: 1560411 bytes, checksum: 608284634f3caad240019847f6b1bce0 (MD5) / Rejected by Jaqueline Ferreira de Souza(jaquefs.braz@gmail.com), reason: O ARQUIVO NÃO ESTÁ BLOQUEADO on 2012-07-13T11:16:44Z (GMT) / Submitted by Gabriela Botelho (gabrielabotelho@bce.unb.br) on 2012-07-13T12:09:39Z No. of bitstreams: 1 2012_LuísSégiodaCruzSilveira.pdf: 1560934 bytes, checksum: bf79db24ddd12038062a2899a9dfe961 (MD5) / Approved for entry into archive by Jaqueline Ferreira de Souza(jaquefs.braz@gmail.com) on 2012-07-30T10:47:18Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2012_LuísSégiodaCruzSilveira.pdf: 1560934 bytes, checksum: bf79db24ddd12038062a2899a9dfe961 (MD5) / Made available in DSpace on 2012-07-30T10:47:18Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2012_LuísSégiodaCruzSilveira.pdf: 1560934 bytes, checksum: bf79db24ddd12038062a2899a9dfe961 (MD5) / Determinar indicadores sintéticos, propondo expressões métricas que representem os fenômenos aos quais estão conectados envolve o conhecimento de como se dá o processo de representação das coisas. Tal processo é estudado pela ciência da Semiótica, que ainda não foi absorvida pelos métodos hoje postos na literatura para a construção de indicadores sintéticos. O objetivo dessa tese é o desenvolvimento de um método com base semióticas para a determinação indicadores sintéticos que seja aplicado para a determinação de uma expressão métrica representativa do fenômeno de transporte, capaz de orientar o planejamento de transportes, dado um contexto especificado. Além do método proposto tem-se como resultados: modelos semióticos do fenômeno de transporte e uma expressão métrica representativa do transporte terrestre público urbano de passageiros aplicável à determinação de índices da situação do transporte no contexto das cidades brasileiras.. _______________________________________________________________________________________ ABSTRACT / Determining composite indicators by proposing metric expressions that represent the connected phenomena involves the knowledge of the process of representation of things. Such process is studied by the science of Semiotics, which has not yet been absorbed by the approaches presented in literature for the construction of composite indicators. The goal of this thesis is the development of a Semiotic based method to determine composite indicators applied to the determination of a representative metric expression of transportation phenomena, capable of guiding the planning of transport, given a specified context. In addition to the proposed method this thesis has as results: Semiotic models of the transportation phenomenon and a representative metric expression of the urban public passenger inland transport that can be applied to the determination of indexes of the transport situation in the context of Brazilian cities.

Tese (doutorado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2013. / Submitted by Alaíde Gonçalves dos Santos (alaide@unb.br) on 2013-06-06T11:48:53Z No. of bitstreams: 1 2013_MarianadePaiva.pdf: 2356307 bytes, checksum: b591fd9122a25a1c341e4065121d5745 (MD5) / Approved for entry into archive by Guimaraes Jacqueline(jacqueline.guimaraes@bce.unb.br) on 2013-06-06T12:24:01Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2013_MarianadePaiva.pdf: 2356307 bytes, checksum: b591fd9122a25a1c341e4065121d5745 (MD5) / Made available in DSpace on 2013-06-06T12:24:01Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2013_MarianadePaiva.pdf: 2356307 bytes, checksum: b591fd9122a25a1c341e4065121d5745 (MD5) / Atualmente, muitas cidades enfrentam problemas como congestionamento, falta de espaço para estacionamento, poluição ambiental, etc. O estímulo ao uso do metrô por meio da integração deste com a bicicleta é uma das opções que vêm sendo utilizadas em vários países para minimizar tais problemas. Existem várias formas de integração da bicicleta com o transporte público, sendo uma delas por meio da instalação de estacionamento para bicicletas nas estações de integração. No entanto, para a implantação desses estacionamentos é necessário um planejamento adequado de forma que os ciclistas encontrem um local apropriado para deixar seus veículos nas estações de integração com o transporte público. Este trabalho teve como objetivos identificar os fatores que interferem no uso da bicicleta de forma integrada com o transporte metroviário considerando a relação entre o indivíduo e o ambiente onde ele está inserido. Além disso, desenvolveu-se um método para identificar a demanda atual e potencial por estacionamento de bicicletas para integração com o metrô, considerando a relação entre o indivíduo e o ambiente onde ele está inserido, analisou a influência dos estacionamentos de bicicleta na atratividade para a realização de viagens por meio do metrô diante da possibilidade de acesso à estação por bicicleta, e analisou a influência da possibilidade de embarcar a bicicleta no metrô na atratividade para a realização de viagens por metrô. O método proposto envolve basicamente cinco etapas: (i) delimitação e caracterização da área de estudo; (ii) definição da amostra; (iii) levantamento de dados; (iv) tabulação dos dados; e (v) tratamento quantitativo das variáveis. Para testar a aplicabilidade do método proposto, o mesmo foi experimentado para a área de influencia da Estação de metrô Terminal Samambaia em Brasília – DF. Pode-se, a partir da aplicação do instrumento de pesquisa constatar que 31,4% dos entrevistados possuem renda média familiar entre um e dois salários mínimos. Os resultados mostraram ainda que existe correlação entre uso de bicicleta e renda Com relação à demanda por estacionamento, pode-se observar uma demanda atual de 196 viagens e potencial de 1.869 viagens e com relação à demanda por bicicleta embarcada no metrô pode-se constatar que existe uma demanda atual de 157 viagens e potencial de 1.523 viagens/dia. A partir da hierarquização dos fatores que influenciam no uso da bicicleta, pode-se observar que roubo de bicicleta nos estacionamentos e nos locais de circulação desse veículo e falta de segurança para circulação estão entre os fatores que mais influenciam negativamente no uso da bicicleta e redução dos gastos com transporte e o fato da bicicleta não agredir o ambiente são os fatores que mais influenciam positivamente no uso desse modal. Esses resultados servem de subsídio para tomadores de decisão na definição de estratégias que visem incentivar o uso da bicicleta. _______________________________________________________________________________________ ABSTRACT / Presently, many cities face problems such as congestion, lack of parking space, environmental pollution, etc. Encouraging the use of the subway via integration with bike is one of the options that have been used in several countries to minimize such problems. There are several ways of integrating cycling with public transport, one of them by means of the installation of bicycle parking at stations integration. However, in order to implement such parking proper planning is needed so that cyclists find an appropriate place to leave their bikes at stations for integration with public transport. This study aims to identify factors that affect the cycling seamlessly with subway transportation considering the relationship between the individuals and the environment where they live, develop a method to identify the current and potential demand for bicycle parking or integration with the subway, considering the relationship between the individual and the environment where they live, to analyze the influence of bicycle parking in attractiveness for conducting travel through the subway and the possibility of access to the station by bike and to analyze the possibility of embarking on the bike on the subway attractiveness to perform travel by subway. The proposed method basically involves five steps: (i) characterization and delimitation of the study area, (ii) definition of the sample, (iii) data collection, (iv) data tabulation, and (v) treatment of quantitative variables. To test the applicability of the method implemented, an experiment was conducted at the area of influence of the subway station Samambaia Terminal in Brasilia – DF. From the results of the application of the survey instrument one can see that 31,4% of the subjects have a monthly familiar income between one and two minimum wages. The same figures show also that there is a correlation between income level and bicycle use. With respect to parking, a present demand of 196 and a potential of 1869 daily trips can be observed, and with respect to bicycles embarked in subway trains one can see that there is a present demand of 157 and a potential of 1523 daily trips. From the hierarchy of factors that influence the use of bicycles, one can observe that their steal at parking and riding areas, and the lack of safety to ride among the factors that most negatively influence the use of bicycles, and the reduction in transport cost and the fact that bicycles do not attack the environment are the factors that most positively influence the use of this mode. These results can support decision makers in defining strategies that aim at encouraging the use of bicycles.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2006. / Submitted by Mariana Fonseca Xavier Nunes (nanarteira@hotmail.com) on 2010-09-26T00:12:38Z No. of bitstreams: 1 2006-Leandro Rodrigues e Silva.pdf: 8667871 bytes, checksum: f33dc48776f75762df6d1b0ab10c7dcb (MD5) / Approved for entry into archive by Gomes Neide(nagomes2005@gmail.com) on 2010-10-01T14:50:29Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2006-Leandro Rodrigues e Silva.pdf: 8667871 bytes, checksum: f33dc48776f75762df6d1b0ab10c7dcb (MD5) / Made available in DSpace on 2010-10-01T14:50:29Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2006-Leandro Rodrigues e Silva.pdf: 8667871 bytes, checksum: f33dc48776f75762df6d1b0ab10c7dcb (MD5) Previous issue date: 2006 / Os supermercados e hipermercados brasileiros causam significativos impactos nos sistemas viários e de transportes nos locais onde se instalam, se caracterizando como potenciais Pólos Geradores de Viagens - PGVs. Com o intuito de antever e amenizar tais impactos é que se embasam os estudos acerca dos PGVs e esta dissertação de mestrado. Nestes estudos, destaca-se a previsão da demanda como uma crucial e importante etapa que subsidia a tomada de decisão. Por isso, optou-se neste trabalho por uma análise detalhada desta etapa. Foi realizado, então, um estudo de caso em supermercados e hipermercados de três cidades brasileiras, levantando características que poderiam ser consideradas como variáveis constituintes do modelo de geração de viagens. Dentre estas, destacam-se as variáveis referentes às características da população residente na área de influência dos empreendimentos (variáveis exógenas), diferenciando dos modelos usuais do estado da arte, que consideram apenas variáveis referentes às características dos PGVs (variáveis endógenas). Para subsidiar o levantamento das variáveis exógenas, foi desenvolvida, com o auxílio de uma ferramenta de Sistema de Informações Geográficas - SIG, uma metodologia para delimitação da área de influência para supermercados e hipermercados, embasada nos resultados da pesquisa de campo. Através da regressão linear, foi possível desenvolver uma gama de equações, combinando variáveis endógenas e exógenas. Tais equações foram posteriormente submetidas a testes estatísticos que apontaram dois modelos como mais representativos, sendo um para o número de viagens por automóvel no dia pico da semana e outro para o número de clientes. ____________________________________________________________________________________ ABSTRACT / Brazilian supermarkets and hypermarkets cause significant impacts on highway and transport networks where they are built, which make them Trip Generating Centers - TGCs. The studies on TGCs and this dissertation are developed in order to forecast and reduce those impacts. In these studies the demand forecast appears as a crucial and important stage on which decision-making is based. Therefore, a detailed analysis of this stage was made is this work. A case study of supermarkets and hypermarkets in three Brazilian cities was carried out, collecting characteristics that could be considered as variables constituent of the trip generation model. Among them, variables related to the population in the development's influence area (exogenous variables) are highlighted, differing from the state of art usual models, which consider variables related the TGC's characteristics (endogenous variables) only. In order to allow the exogenous variables' collection, a methodology to establish the limits of supermarkets' and hypermarkets' influence areas was developed, based on the results of field surveys, with the help of a Geographic Information System (GIS) tool. By means of linear regression exercises, a range of equations was built combining endogenous and exogenous variables. Those equations were submitted to statistical testes that pointed two of them as the most representative, one for the number of trips by car on the peak-day of the week, the other for the number of customers.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Agronomia e Medicina Veterinária, 2010. / Submitted by Allan Wanick Motta (allan_wanick@hotmail.com) on 2011-01-19T17:10:01Z No. of bitstreams: 1 2010_Dissertação_Fernando Gastal Ripoll.pdf: 4690993 bytes, checksum: c2006932e79759183f793a71a882e214 (MD5) / Approved for entry into archive by Gomes Neide(nagomes2005@gmail.com) on 2011-01-24T14:25:13Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2010_Dissertação_Fernando Gastal Ripoll.pdf: 4690993 bytes, checksum: c2006932e79759183f793a71a882e214 (MD5) / Made available in DSpace on 2011-01-24T14:25:13Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2010_Dissertação_Fernando Gastal Ripoll.pdf: 4690993 bytes, checksum: c2006932e79759183f793a71a882e214 (MD5) / Este trabalho teve como objetivo analisar os processos, atividades e fatores que fazem parte dos custos logísticos, que foram analisados nos municípios exportadores de soja grão do estado de Mato Grosso até os portos de exportação. A técnica estatística de análise foi a Regressão Linear Simples, através do método dos Mínimos Quadrados Ordinários, considerando a hipótese da normalidade. Foram testadas duas hipóteses em cada modelo, a hipótese do intercepto ser zero e a hipótese da correlação entre as duas variáveis ser zero. As suposições de normalidade dos resíduos e homogeneidade das variâncias também foram confirmadas. A análise dos modelos detectou algumas relações lineares e não lineares entre as variáveis. Tendo como base o resultado das regressões, a análise da Matriz Origem-Destino dos Nove Roteiros de Escoamento da soja do Mato Grosso até os Portos de Exportação no ano de 2008 e os cenários propostos, inferiu-se que o modal rodoviário obteve o maior momento médio de transporte, seguido do ferroviário e do hidroviário, que são 39% e 61% mais baratos, respectivamente. Os roteiros 1,2,4,5,6,7 e 8, que utilizaram mais de um modal de transporte, demonstram que a intermodalidade e a multimodalidade reduzem os custos de transporte, que impacta diretamente nos custos logísticos. Estes representaram em média 21,5% do valor FOB da soja em grão do estado de Mato Grosso no ano de 2008. Cerca de 75% da exportação de soja em grão do MT têm seus custos logísticos iguais ou superiores a média do estado. O roteiro 8 foi responsável pelo escoamento de quase metade das exportações e registra o maior percentual dos custos logísticos em relação ao preço FOB. Para os cenários propostos, os resultados obtidos demonstram que caso a Hidrovia Teles Pires-Tapajós estivesse implantada, ligando Sinop (MT) ao porto de Santarém (PA), os custos logísticos para exportar a soja em grão da região central do estado do MT seria 50% inferior ao atual, resultando em ganhos reais a renda dos produtores desta região. Para esta mesma área de influência, a pavimentação da BR-163, ligando Cuiabá (MT) ao porto de Santarém (PA), traria uma redução nos custos logísticos de 15%. Ainda para esta mesma região exportadora, caso a BR-242 e BR-158 estivessem implantadas e pavimentadas, os custos logísticos para exportar a soja em grão pelo porto de Itaqui (MA) seria 18% superior ao atual. Ao considerarmos a exportação da soja em grão do município de Ribeirão cascalheira, os custos logísticos seriam 21,2% inferiores ao praticado no roteiro 7, entretanto o transporte rodoviário neste roteiro é mais longo, justificando seu maior custo total, uma vez que os custos ferroviários são equivalentes. Desta forma, pode-se concluir que a pesquisa atingiu os objetivos de analisar a situação atual das exportações, identificando as dificuldades da logística e estimando a composição de preços logísticos praticados no mercado dos nove roteiros de escoamento da soja em grãos para exportação do estado de Mato Grosso, demonstrando que o transporte é o item da logística que mais influencia nos custos logísticos. _______________________________________________________________________________ ABSTRACT / This study aimed to analyze the processes, activities and factors that are part of the logistics costs, which were analyzed in the municipalities exporters of soy beans in the state of Mato Grosso to the ports of export. The statistical technique of analysis was the simple linear regression by the method of minimum square ordinary, considering the hypothesis of normality. We tested two hypotheses in each model, the hypothesis of the intercept be zero and the hypothesis of correlation between the two variables be zero. The assumptions of normality of residuals and homogeneity of variances were also confirmed. The analysis of models detected some linear relations and non-linear between the variables. Based on the results of the regressions, the analysis of the Origin-Destination Matrix of the Nine routes of flow of soybeans from Mato Grosso to the port of export in 2008 and the proposed scenarios, we can infer that the road modal received the highest average time of transport, followed by modals rail and waterways, which are 39% and 61% cheaper, respectively. The scripts 1,2,4,5,6,7 and 8, which used more than one mode of transport, show that intermodality and multimodality reduce transport costs, which directly impacts on logistics costs. These represented an average 16% of the FOB value of soybeans from Mato Grosso in 2008. About 75% of exports of soybeans from the DOT have their logistics costs equal or above the state average. The 8 route was responsible for the flow of almost half of exports and has the highest percentage of logistics costs in relation to the FOB price. For the proposed scenarios, the results show that if the waterway Teles Pires-Tapajós was established, connecting Sinop (MT) to the port of Santarém (PA), the logistical costs to export soybeans in the central region of the state from MT was 50% lower than the current, resulting in real gains in income of producers in the region. For this same area of influence, the paving of BR-163, linking Cuiabá (MT) to the port of Santarém (PA), would bring a reduction in logistics costs of 15%. Even for this same exporting region, if the roadway BR-242 and BR-158 was established and paved and logistics costs to export soybeans to the port of São Luis (MA) would be 18% higher than today's. In considering the export of soybean in Ribeirão Cascalheira (MT), logistics costs were 21.2% lower than that on the route 7, however the road on this route is longer, justifying its higher cost, since costs rail are equivalent. Thus we can conclude that the research has achieved the aims of analyzing the current situation of exports, identifying the difficulties of logistics and estimating the composition of logistics prices charged in the nine routes for transportation of soybeans for export from the state Mato Grosso, demonstrating that transport is the item that most influences logistics in logistics costs.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2010. / Submitted by Shayane Marques Zica (marquacizh@uol.com.br) on 2011-03-15T20:17:30Z No. of bitstreams: 1 2010_RafaelaNazarethPinheirodeOliveiraSilveira.pdf: 4593036 bytes, checksum: 52bbe77896d43e7d5db0a8971ef14aa1 (MD5) / Approved for entry into archive by Marília Freitas(marilia@bce.unb.br) on 2011-04-05T18:00:25Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2010_RafaelaNazarethPinheirodeOliveiraSilveira.pdf: 4593036 bytes, checksum: 52bbe77896d43e7d5db0a8971ef14aa1 (MD5) / Made available in DSpace on 2011-04-05T18:00:25Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2010_RafaelaNazarethPinheirodeOliveiraSilveira.pdf: 4593036 bytes, checksum: 52bbe77896d43e7d5db0a8971ef14aa1 (MD5) / O entorno da cidade de Goiânia apresenta grande quantidade de pedreiras produtoras de agregados graúdos e miúdos destinados ao mercado da construção civil nos estados do Goiás e Distrito Federal. A maioria destas pedreiras, inerente a produção dos agregados, gera como subproduto do processo de beneficiamento os resíduos finos. Esses resíduos são depositados na forma de pilhas ou barragens com baixo controle geotécnico, comprometendo a qualidade técnica destas estruturas devido ao grande volume de resíduos gerados. Uma possibilidade de minimizar estes problemas de estocagem estaria relacionada ao reaproveitamento destes resíduos associado aos solos naturais em aplicações rodoviárias. Neste sentido, esta pesquisa apresenta um estudo sobre a caracterização e a avaliação das potencialidades de dois resíduos finos provenientes do beneficiamento das rochas Micaxisto e Granito em camadas de pavimento. Para o desenvolvimento deste trabalho foi utilizado, juntamente com os resíduos, um solo tropical típico da região de Goiânia/GO (Brasil). As misturas analisadas foram preparadas com adições de 10, 15 e 20% em massa de cada resíduo, resultando em seis misturas distintas. O programa experimental envolveu estudos de caracterização física, mecânica, química e mineralógica dos dois resíduos, do solo natural e das misturas solo e resíduos Adicionalmente, foram realizadas investigações baseadas na metodologia MCT por meio dos ensaios de Mini-MCV, Mini-CBR, expansão e perda de massa por imersão. Além destes ensaios, também foram realizados ensaios de resistência a compressão simples, sucção utilizando a técnica do papel filtro e ensaios triaxial cíclico para avaliação do módulo de resiliência. A partir dos resultados obtidos foi possível verificar a aplicabilidade dos resíduos em pavimentos rodoviários bem como estabelecer uma metodologia de ensaio para avaliar o comportamento destes materiais. O estudo revelou ainda que, em função das características específicas de cada resíduo, é possível determinar uma porcentagem ótima de resíduo associada ao solo natural capaz de promover o melhor desempenho mecânico da referida associação. Finalmente, a pesquisa comprovou a importância da reciclagem e reutilização de materiais como eficiente mecanismo para a minimização dos problemas gerados pelo acúmulo destes resíduos nas pedreiras. _______________________________________________________________________________ ABSTRACT / The outskirts of the city of Goiânia presents a great quantity of stone quarry companies, producers of coarse and fine aggregates destined to civil engineering applications in the state of Goiás and in the Federal District. Most of these companies, inherent to the production of aggregates, generates as a sub product, fine grained residues. These residues are deposited in piles or dams with poor geotechnical control, affecting the technical quality of these structures due to the large volume of residues. In order to minimize these problems, it is possible to reuse these residues associated to the natural soils in pavement applications. In this regard, this research presents a technical study about the characterization and the assessment of the potentialities of two fine grained residues from the processing of the Micaxist and Granite rocks for their uses in pavement layers. For the development of this work, beside these residues, a typical tropical soil of the region of Goiânia/GO (Brazil) was used. The mixtures were prepared with additions of 10, 15 and 20% in mass of each residue, resulting in six different materials. The experimental program involved the study of physical, mechanical, chemical and mineralogical characterization of the residues, natural soil and mixtures of soil and residues. Additionally, investigations based on MCT methodology were carried out through Mini-MCV, Mini-CBR tests, expansion and loss of mass due to immersion. In addition, the following tests were also carried out: unconfined compression tests, filter paper technique for measuring soil suction and cyclic triaxial tests in order to evaluate the resilient modulus. From these studies, it was possible to verify the applicability of the residues to pavement structures as well as to establish a testing methodology to assess the behavior of such materials. The study also revealed that, due to the specific characteristics of each residue, it is possible to determine an optimal percentage of residue associated to the natural soil capable to promoting a better mechanical behavior. Finally, the research proved the importance of recycling and reusing of materials as an efficient mechanism to minimize the problems generated by the buildup of these residues inside the quarries.