Research shows that grammatical mistakes in a sentence can be corrected by machine translating it to another language and back. We investigate whether this correction capability of Large Language Models (LLMs) extends to Automatic Program Repair (APR), a software engineering task. Current generative models for APR are pre-trained on source code and fine-tuned for repair. This paper proposes bypassing fine-tuning and using Round-Trip Translation (RTT): translation of code from one programming language to another programming or natural language, and back. We hypothesize that RTT with LLMs performs a regression toward the mean, which removes bugs as they are a form of noise w.r.t. the more frequent, natural, bug-free code in the training data. To test this hypothesis, we employ eight recent LLMs pre-trained on code, including the latest GPT versions, and four common program repair benchmarks in Java. We find that RTT with English as an intermediate language repaired 101 of 164 bugs with GPT-4 on the HumanEval-Java dataset. Moreover, 46 of these are unique bugs that are not repaired by other LLMs fine-tuned for APR. Our findings highlight the viability of round-trip translation with LLMs as a technique for automated program repair and its potential for research in software engineering. / Forskning visar att grammatiska fel i en mening kan korrigeras genom att maskinöversätta den till ett annat språk och tillbaka. Vi undersöker om denna korrigeringsegenskap hos stora språkmodeller (LLMs) även gäller för Automatisk Programreparation (APR), en uppgift inom mjukvaruteknik. Nuvarande generativa modeller för APR är förtränade på källkod och finjusterade för reparation. Denna artikel föreslår att man undviker finjustering och använder Tur och retur-översättning (RTT): översättning av kod från ett programmeringsspråk till ett annat programmerings- eller naturspråk, och tillbaka. Vi antar att RTT med LLMs utför en regression mot medelvärdet, vilket tar bort buggar eftersom de är en form av brus med avseende på den mer frekventa, naturliga, buggfria koden i träningsdatan. För att testa denna hypotes använder vi åtta nyligen förtränade LLMs på kod, inklusive de senaste GPT-versionerna, och fyra vanliga programreparationsstandarder i Java. Vi upptäcker att RTT med engelska som ett mellanspråk reparerade 101 av 164 buggar med GPT-4 på HumanEval-Java-datasetet. Dessutom är 46 av dessa unika buggar som inte repareras av andra LLMs finjusterade för APR. Våra resultat belyser genomförbarheten av tur och retur-översättning med LLMs som en teknik för automatiserad programreparation och dess potential för forskning inom mjukvaruteknik.

A balance between strength and ductility has been one of the most important considerations in the steel industry. Austenitic steel or multi-phase steel with retained austenite has plasticity-enhancing mechanisms, which can make it achieve high strength and good formability. Due to the occurrence of twinning-based mechanisms in high Mn steels, they have improved strength without sacrificing ductility. However, high Mn steels with extraordinary mechanical properties has not been used in mass production because of its high material cost together with welding problems and so on. As a consequence, many researchers have attempted to decrease the Mn concentration of high Mn twinning-induced plasticity steels without significant sacrifice of the mechanical properties. In the present work, a novel medium Mn steel with high C is designed with the aim of obtaining comparable mechanical properties as high Mn TWIP steel. In addition to Mn, C is also common effective austenite stabilizing element. C and Mn both increase the SFE of austenite. It should be possible to substitute at least some of the Mn in high Mn steels with C and still retain the TWIP effect. If the reduction in Mn content is not compensated for by the addition of other alloying elements, the microstructure will additionally contain some ferrite or martensite. The problem with C concentration is that it will result in the formation of carbide during the cooling process. As long as the carbide formation is suppressed, the formation of ferrite/martensite in medium Mn steels can be inhibited by an increase in the C concentration. In such cases, a soft and formable austenitic microstructure can be achieved by quenching from high austenitization temperatures to retain austenite with appropriate mechanical stability. The precipitation and dissolution of cementite in austenitic medium Mn high C steels capable of deformation-induced twinning were analyzed based on the associated length changes. Al addition was found to significantly retard the kinetics of cementite precipitation, indicating its usefulness in the design of cementite-free austenitic medium Mn steels with high C concentrations. Furthermore, Al addition changes the morphology of intragranular cementite from plate-shaped to equiaxed. The tensile properties of alloy were also examined in the present study. The present contribution discusses the mechanical properties of a bulk medium Mn high C steel with special alloying additions to oppose the precipitation of cementite. In particular, it aims to justify the mechanical properties based on crack nucleation and growth mechanisms. The reported mechanical properties enable a comparison with those of the well-known high Mn and Hadfield steels.

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Vid konstruktion av flygplan uppkommer svårigheter att efterlikna de tänktadriftsförhållandena vid vindtunnelprovning av mindre skalmodeller. Dessa svårigheter berorfrämst på att ekonomiska och skalbara begränsningar gör att tillräckligt stora vindtunnlar intekan byggas för att generera de strömningshastigheter som ger samma Reynoldstal som för detänkta driftsförhållandena. För att komma runt detta problem kan så kallade störelementanvändas vilka inducerar en övergång mellan laminär och turbulent strömning i skalmodellensgränsskikt och möjliggör vindtunnelprovning i lägre strömningshastigheter. Detta arbete ämnardärför att ta fram ett kostnadseffektivt och flexibelt designkoncept för störelement ämnade förvindtunnelprovning av en skalmodell. Under arbetets gång undersöktes olika typer avstörelement som sedan togs fram med hjälp av CAD och additiv tillverkning. Dessa testadessedan på en skalmodell i en vindtunnel i syfte att hitta anfallsvinkeln för vilken skalmodellenöverstegrade. Mätdata jämfördes sedan med tidigare simuleringar gjorda för skalmodellen ochslutsatsen som drogs var att de framtagna störelementen hade en otillräcklig förmåga i att fåskalmodellen att överstegra, men att ytterligare modifikation av störelementens höjd och breddskulle göra modellering i CAD och additiv tillverkning till ett attraktivt framtagningskonceptför störelement ämnade för vindtunnelprovning av en skalmodell.

In dieser Arbeit werden außerberufliche Tätigkeiten von Erwerbstätigen in ihrem Arbeitsortumfeld untersucht. Es wird erforscht, welche Aktivitäten Erwerbstätige dort koppeln. Als Einflussfaktoren werden die funktional-räumliche Ausstattung des Arbeitsortumfeldes, deren Wahrnehmung und Bewertung durch die Erwerbstätigen und Merkmale der beruflichen Tätigkeit, Verkehrsmittelwahl und soziodemographische Merkmale betrachtet. Nahmobilität im Arbeitsortumfeld wurde bislang in Deutschland noch nicht explizit untersucht. Damit wurden bisher aus theoretischer Sicht ein bedeutsamer Pol des Aktionsraumes von Personen sowie ein wesentlicher Ansatzpunkt zur planerischen Stärkung der Nahmobilität bzw. der Umsetzung des Leitbildes der Stadt der kurzen Wege vernachlässigt. Eine quantitative Befragung von Angehörigen der Humboldt-Universität zu Berlin (N = 565) zeigte die Bedeutung des Arbeitsortumfeldes für die Alltagsorganisation in den Bereichen Freizeit, Dienstleistungen und Einzelhandel auf. Zur Beschreibung des Kopplungsverhaltens dienen die Begriffe „Nutzerakzeptanz“, „objektives Nutzungsspektrum“ und „subjektives Nutzungsspektrum“. Es üben 96 % der Personen Aktivitäten im Arbeitsortumfeld aus (Nutzerakzeptanz). Sie konzentrieren ihre Nutzung meist auf wenige Gelegenheiten aus dem Spektrum aller vorhandenen Gelegenheiten (objektives Nutzungsspektrum). Neu eingeführt wird in der vorliegenden Studie das subjektive Nutzungsspektrum als Anteil der genutzten an den subjektiv bekannten Angeboten im Arbeitsortumfeld. Im Vergleich zum objektiven ist das subjektive Nutzungsspektrum deutlich größer. Es konnte ein deutlicher Zusammenhang der Nutzung von Angeboten im Arbeitsortumfeld mit der Stadtstruktur, mit der Verkehrsmittelwahl und mit soziodemographischen Merkmalen der Befragten aufgezeigt werden. Der Zusammenhang des Nutzungsverhaltens mit Merkmalen der Erwerbstätigkeit ist hingegen nicht eindeutig interpretierbar. / The present work investigates what non-work activities are trip chained by employees nearby their places of work. As influencing factors the facility mix close to the places of work, its perception and evaluation, occupational characteristics, mode of transport, and sociodemographic factors are taken into account. So far, in (German) research there is a strong tendency to focus on the residential area end of the trip when exploring short-distance mobility patterns. Thus, research left an important part of action space unattended and disregarded an aspect of land use that might be susceptible to successful planning control in order to promote short-distance mobility patterns. A quantitative survey among members of Humboldt-Universität zu Berlin (N = 565) revealed the importance of the proximity of the place of work for non-work activities in the fields of recreation, services and shopping. The utilisation of facilities is described by the terms “acceptance of facilities by users” (1; “Nutzerakzeptanz”), “objectively used share of facilities” (2; “objektives Nutzungsspektrum”) and “subjectively used share of facilities” (3; “subjektives Nutzungsspektrum”). 96 % of the respondents carry out activities nearby their place of work (1). In doing so, most people concentrate only on a few facilities out of the whole range of facilities offered (2). A new aspect in the present work is the focus on the “subjectively used share of facilities” which describes the portion of used facilities of all facilities known to a person. In comparison to the “objectively used share of facilities” the “subjectively used share of facilities” is bigger. An interrelationship of the utilisation of facilities with facility mix, perception and evaluation of the facilities, choice of transport mode, and sociodemographic characteristics, respectively, was found. The interrelation between the utilization of facilities and occupational characteristics is less clear.

In dieser Arbeit wird ein simultanes Quell-, Ziel-, Verkehrsmittel- und Routenwahlmodell (Modell EVA-U) entwickelt, welches ein stochastisches Nutzergleichgewicht erreicht. Die Routenwahlmodelle der Verkehrsarten sind nicht mehr Teil der Umlegungsalgorithmen, sondern in das Nachfragemodell integriert. Dadurch ist eine konsistente Bewertung aller Alternativen (der Verkehrsarten) möglich. Das Simultanmodell EVA-U stellt eine Weiterentwicklung des Simultanmodells EVA von LOHSE dar. Das EVA-U-Modell ist den universalen Logit-Modellen zuzuordnen. Die Randsummenbedingungen der Verkehrsverteilung werden beachtet. Die Bewertung der Alternativen erfolgt mittels Generalisierter Kosten. Die Abhängigkeit von Routen wird berücksichtigt, ebenso die Tagesganglinie der Verkehrsnachfrage und die Fahrpläne des ÖV-Systems. Das Modell EVA-U erlaubt auch die Berücksichtigung von Routen intermodaler Verkehrsarten (z.B. P+R). Darüber hinaus ist die Integration eines Modells des ruhenden Verkehrs möglich. / In this thesis a simultaneous Trip Generation-, Distribution-, Modal-Split and Route Choice Model (modell EVA-U) is elaborated. The model tends to reach a stochastic user equilibrium. The route choice algorithms are not longer part of an assignment procedure but part of the demand model. A consistent assessment of properties of all transport systems is possible. The simultaneous model EVA-U is an advancement of the EVA-Model by Lohse. The model EVA-U is to be assigned to the generalised logit-models. All matrix constrains are taken into account. The assessment is effected by generalised costs. The dependence of routes is taken into account. Moreover, the integration of day time and the schedules of private transport lines is possible. Furthermore, it is possible to integrate a model of parked cars and circuits of inter-modal traffic forms (park and ride) in the Model EVA-U.