Depuis les années 1990, à l'instar des autres capitales méditerranéennes, Tunis s'oriente vers une programmation plus stratégique de son développement, dont le projet urbain est la clef de voûte. Parmi les aménagements urbains les plus visibles de ces dernières années, l'urbanisation de la lagune constitue le chantier le plus important du Monde Arabe : 2 600 ha de réserves foncières, situées en coeur de capitale et en majorité gagnées sur le plan d'eau, sont en cours de lotissement, et ce, jusqu'en 2040-2050 pour les dernières tranches opérationnelles ! <br />De façon à réactualiser et à compléter un certain nombre d'analyses publiées sur Tunis au cours des années 1980, la thèse de Pierre-Arnaud Barthel brosse à grands traits les dynamiques urbaines actuelles de cette métropole émergente marquée par une franche accélération de la fabrication de la ville légale et illégale, mais aussi par une recomposition des modes d'action de l'État liée à l'implication croissante des acteurs privés et internationaux. <br />Ce travail s'adresse à un public intéressé par les questions urbaines et d'aménagement pour lequel des clés de compréhension des enjeux actuels dans le Grand Tunis sont proposées. Il constituera une ouverture sur un contexte métropolitain d'une capitale du Sud. En proposant une analyse fouillée de la mise en projet de la lagune qui est emblématique de nouveaux modes de faire la ville, ce mémoire fournit également l'occasion de contribuer à la thématique du " waterfront development " très bien connue dans la littérature existante au sujet des ports maritimes et villes fluviales des pays riches, mais relativement méconnue pour les fronts d'eau sud-méditerranéens.

La Voiture Particulière a su mieux que les Transports Collectifs s'adapter aux comportements de déplacements et son utilisation croissante a des répercussions environnementales, sociales et économiques importantes. Or, en jouant sur le choix modal mais aussi sur les recettes dégagées pour le financement des transports, la tarification apparaît comme un outil intéressant. Notre analyse socioéconomique des coûts de déplacements et des simulations sur le modèle de prévision de la RATP (IMPACT4) ont pu montrer que plusieurs pistes d'amélioration étaient possibles. Tout d'abord, concernant les Transports Collectifs, il existe des marges de manoeuvre sur le prix des déplacements occasionnels pour attirer de nouveaux usagers « solvables ». En revanche, pour les déplacements domicile-travail, dont la tarification est aujourd'hui déjà attractive, seule une réforme profonde de la structure tarifaire semble pertinente. Par ailleurs, la tarification de la voiture, au travers d'un péage urbain plutôt que d'une taxe carbone, apparaît efficace, si des mesures de redistribution, l'accompagnent.

Peut-on planifier la ville alors que l'éparpillement urbain la rend de plus en plus « diffuse » ? Le système français de planification a longtemps souffert du nombre très élevé de communes. En 1999 et 2000, la succession des trois lois Chevènement, Voynet et Solidarité et Renouvellement Urbains incite, pour remédier à la fragmentation politique des aires urbaines, à la constitution de regroupements intercommunaux. La loi SRU vise à relancer la planification territoriale et invite les collectivités locales à élaborer des schémas de cohérence territoriale afin de mettre en œuvre une ville plus compacte. <br />L'étude analyse les causes de cette renaissance inattendue de la planification et analyse les processus dans les trois villes moyennes de Caen, Dijon et Montpellier.<br />Cette recherche aboutit à deux conclusions : <br />- l'intercommunalité ne conduit pas simplement à une amélioration de la gestion des affaires communales, elle participe de l'émergence d'un nouveau système territorial. Les structures intercommunales sont les lieux d'adaptation aux particularités locales des normes définies à l'échelle nationale ;<br />- la mise en œuvre des SCOT peut s'appuyer sur une mutation culturelle dans l'approche de la ville à la faveur de la diffusion du thème du « développement durable ». Toutefois, l'objectif de ville compacte est loin d'être encore atteint en raison d'une insuffisante prise en compte de l'importance de l'automobile. Par ailleurs, les dynamiques consensuelles qui président à l'élaboration des SCOT ne sont pas toujours compatibles avec la recherche de l'efficacité de la planification.

L'urbanisation dans les pays en développement suscite depuis quelques années de nouvelles interrogations. Plus que jamais, ses mécanismes comme ses logiques de production se sont complexifiés au point de remettre en cause des idées reçues et obliger à refonder le questionnement sur l'urbain sur de nouvelles bases. Autour des grandes agglomérations surtout, l'attention est de plus en plus attirée par les transformations spatiales qui s'y opèrent et à travers lesquelles s'esquissent de nouveaux rapports entre villes et espaces environnants. <br />Au Sénégal, les schémas de la production urbaine ont, à l'instar de ce qui se passe dans la plupart des pays de l'Afrique côtière, constamment évolué ces deux dernières décennies. S'inscrivant de plus en plus dans une logique de développement axial, la dynamique urbaine s'apprécie désormais à l'échelle locale à deux niveaux : le niveau urbain et le niveau périurbain. La dynamique de ce dernier est mécaniquement liée à celle du premier. Cependant, la situation est spatialement très différenciée. C'est surtout dans la partie ouest-centrale du pays et dans l'axe Dakar-Touba plus particulièrement que l'on observe les nouvelles dynamiques urbaines les plus importantes. Les évolutions observées autour des agglomérations de cet axe posent beaucoup de questions. L'une d'elles concerne la capacité des évolutions en cours à influer durablement sur la dynamique du système urbain sénégalais. L'objectif principal de ce travail est d'identifier les dynamiques nouvelles qui marquent une rupture dans la configuration et le fonctionnement du système urbain traditionnel particulièrement influencé par la macrocéphalie dakaroise. Si elle se confirme, cette nouvelle configuration constituera une alternative à la suprématie urbaine de Dakar et de son agglomération.

Les gated communities, quartiers enclos et sécurisés interdits aux non-résidents, construisent des ensembles dans lesquels l'espace public est privatisé, et proposent un mode de vie fondé sur les loisirs. Symboles d'un éclatement de la ville, ces quartiers représentent une part croissante des lotissements neufs. La fermeture physique, et la sélection sociale qui président à ces projets posent des problèmes inédits aux métropoles américaines : elles sont les manifestations d'un morcellement de la ville en communautés homogènes, gérées comme des villes privées en quête d'une indépendance politique et fiscale préjudiciable à la métropole. <br />Sur le terrain de Los Angeles, la thèse étudie l'impact politique, fiscal, social de ces quartiers sur les municipalités et voisinages d'appartenance, et met en évidence la construction de discontinuités produites par la fermeture. <br />La gated community est tout d'abord envisagée comme un produit immobilier de consommation à destination des classes moyennes et supérieures, qui ne se limite pas aux seuls ghettos dorés. La question de la privatisation des espaces et équipements publics est mise en perspective dans le cadre de l'évolution contemporaine des villes de l'étalement urbain, et de ses implications sur la structure sociale et économique. Dans ce contexte, la nature de la séparation public – privé mise en oeuvre est étudiée dans ses aspects juridiques et politiques. Les gated communities sont en quête d'autonomie, et certains de ces quartiers créent leur propre municipalité, afin de capter les ressources fiscales et de protéger la valeur immobilière. On analyse enfin la nature socio-économique des discontinuités occasionnées au niveau de l'enceinte, en comparant les gated communities et les quartiers de leur voisinage. On évalue ainsi les effets de l'enceinte sur la valeur immobilière, et sur la construction de territoires qui se distinguent de leur environnement par le statut économique et l'âge.

Le risque urbain est très présent á Caracas. La kyrielle de situations de risque s'avère être le reflet d'un champ large de facteurs très différents qui font intervenir des registres, échelles spatiales et temporalités tout aussi diverses. Malgré le visage paisible de la démocratie à partir des années 1960, la capitale n'échappe pas aux traits les plus violents des mutations urbaines de bien des pays latino-américains après les années 1940. L'intensification de l'urbanisation concentre les enjeux, complexifie les interactions de tout type et accroît les impacts sur l'environnement, faisant le lit de la crise urbaine. A partir des années 1980, sur fond de préoccupations environnementales puis liées au risque et portées par le discours international, et dans un contexte de métropolisation, dérégulation, inégalités croissantes et recul de l'État, les risques urbains deviennent une question sociale dans l'espace caraquénien. En plus de refléter l'organisation et le fonctionnement de situations socio-spatiales urbaines, ils deviennent un instrument de cet ordre socio-spatial en crise, dont les contours sont dessinés par la colonie, le pétrole ou le fort interventionnisme d'État. La perte de repères, l'obsession sécuritaire ou l'aversion pour le « marginal » conditionnent un discours dominant sur la ville et la reconstruction de la réalité à travers la production territoriale. Les territorialités du risque renvoient aux aspects matériels et intangibles d'un ordre socio-spatial en crise, à des rapports de force entre acteurs de l'urbain et à une géographie sociale et une géopolitique pour lesquelles la figure des territoires de risque urbain peut servir de clé de lecture.

L'actuelle augmentation des vitesses de déplacements, observée par les Enquêtes Globales des Transports en Île-de-France, constitue l'indicateur le plus significatif de la croissance de la mobilité urbaine. Cette accélération, générale et soutenue, ne réduit ni la durée des déplacements ni les écarts entre les vitesses des déplacements. Elle entraîne, en revanche, un allongement proportionnel de la portée des déplacements et une différenciation croissante des vitesses. Etroitement liée aux deux tendances majeures de l'urbanisation en cours - la motorisation et l'étalement urbain - l'évolution des vitesses de déplacement constitue un élément explicatif du développement urbain dans ses dimensions spatiale, économique et sociale. Fondé sur une analyse détaillée des caractéristiques de la croissance de la mobilité urbaine en Europe, ce travail de thèse s'intéresse aux possibilités d'intervention sur l'organisation de l'espace urbain offertes par le contrôle de la vitesse de déplacement. Il interroge d'abord les principes et les démarches des contrôles de vitesse mis en place par les pouvoirs publics. L'étude de la limitation réglementaire de la vitesse de circulation automobile montre que, même si l'actuel contrôle peut conduire à une baisse effective de la vitesse de circulation, il n'a pourtant que peu d'effets sur les vitesses de déplacement. La défaillance du contrôle public sur la vitesse de déplacement explique la faible capacité de la planification urbaine existante à orienter le développement de la ville contemporaine. Dans un contexte de relance de la planification urbaine en Europe, cette thèse tente de valoriser certaines expériences ayant explicitement appréhendé le contrôle de la vitesse de déplacement comme outil d'organisation de l'espace urbain. En soulignant les enjeux que le contrôle apporte pour la définition des objectifs et des problématiques de la planification territoriale, elle propose d'intégrer ce nouvel outil dans les dispositifs de gouvernance urbaine et met en avant des modalités d'insertion possibles.

Les réseaux d'assainissement en Angleterre, aux Etats Unis et en France connaissent aujourd'hui une situation de dégradation. Les manifestations<br />de cette situation, variant selon les pays, apparaissent à travers le mauvais état des équipements, leurs faibles performance et efficacité.<br />Mais le problème de la dégradation va au-delà de ces manifestations de nature physique. Il réside dans le fait que les capacités réelles des équipements ne s'avèrent plus compatibles avec les exigences de qualité et les objectifs du service. Ce phénomène traduit l'apparition de nouvelles dynamiques dans le secteur qui affectent le rôle des réseaux et les<br />principes de l'assainissement mettant ainsi en cause les anciennes organisations du système d'assainissement. Il révèle l'inadaptation des pratiques d'entretien et de comportements d'usage des équipements aux nouvelles exigences et finalités du service.<br />La réhabilitation des réseaux est une des réponses apportées aux situations de dégradation. Elle conduit à la modification de la structure physique et du comportement des équipements qui deviennent composites et plus complexes. Cette transformation des réseaux se répercute également sur l'organisation du système d'assainissement. Elle représente un mode d'adaptation du système aux évolutions de son environnement.

A Caracas, comme dans la plupart des villes où il a été envisagé de mettre en place un métro, celui-çi est conçu comme l'épine dorsale du système de transport de la ville. Pour mettre cette conception en pratique, il est normalemeont nécessaire de restructurer le réseau de transport de surface et de repenser le système de transport. Le modèle promu par la RATP, concepteur du métro de Caracas, implique en particulier de s'attacher aux relations entre les différents modes de transport, à travers la création d'une autorité organisatrice de transport et une intégration intermodale (physique, tarifaire et institutionnelle). A Caracas, comme ailleurs, ces problèmes sont abordés dans le projet du métro mais sur le terrain, peu de solutions concrètes sont évoquées. D'où l'objet de cette thèse de connaître la transformation de l'offre de transport collectif urbain de Caracas après la mise en service du métro et de comprendre pourquoi l'intégration des différents modes de transport collectif urbain a été impossible

Cette thèse se place dans un cadre de reconstruction urbaine et propose un corpus algorithmique pour extraire des formes simples sur les Modèles Numériques d'Elévation. Ce type de données décrit le relief d'une zone urbaine par une grille régulière de points à chacun desquels est associée une information de hauteur. Les modèles utilisés reposent sur l'utilisation de processus ponctuels marqués. Il s'agit de variables aléatoires dont les réalisations sont des configurations d'objets géométriques. Ces modèles permettent d'introduire des contraintes sur la forme des objets recherchés dans une image ainsi qu'un terme de régularisation modélisé par des interactions entre les objets. Une énergie peut être associée aux configurations d'objets et la configuration minimisant cette énergie trouvée au moyen d'un recuit-simulé couplé à un échantillonneur de type Monte Carlo par Chaîne de Markov à sauts réversibles (RJMCMC). Nous proposons quatre modèles pour extraire des caricatures de bâtiments à partir de descriptions altimétriques de zones urbaines denses. Chaque modèle est constitué par une forme d'objet, une énergie d'attache aux données et une énergie de régularisation. Les deux premiers modèles permettent d'extraire des formes simples (rectangles) en utilisant une contrainte d'homogénéité pour l'un et une détection des discontinuités pour l'autre. Le troisième modèle modélise les bâtiments par une forme polyhédrique. Le dernier modèle s'intéresse à l'apport d'une coopération entre des objets simples. Les algorithmes obtenus, automatiques, sont évalués sur des données réelles fournies par l'IGN (MNE Laser et optiques de différentes qualités).