La volonté d’inscrire l’apologie monumentale que représente le Centre civique de Bucarest dans une histoire urbaine et sociale nous a poussé à analyser les raisons qui ont guidé sa mise en œuvre et, plus largement, à reconstruire le fil narratif de l’histoire bucarestoise à travers l’héritage bâti prestigieux de la ville. C’est ainsi que nous nous sommes intéressés aux rapports entre édification des bâtiments et espaces remarquables et (re)construction d’une identité nationale roumaine, depuis de la déclaration d’indépendance jusqu’à l’intégration européenne perçue comme reconnaissance suprême de l’État roumain. Ce travail analyse donc les techniques d’instrumentalisation de la production architecturale et urbaine dans la définition et la promotion de l’identité nationale. Il complète également le peu d’études scientifiques traitant du Centre civique, à la fois emblème et stigmate en raison des efforts exceptionnels octroyés pour sa construction. Enfin, il aborde la question de la réception d’un ensemble « idéologiquement chargé » et, plus largement, les divers emplois faits des héritages urbains par les régimes politiques qui se sont succédés à la tête de la Roumanie. / This paper aims to place the monumental apology represented by the Civic Center of Bucharest in its urban and socio-political context. Therefore we have analysed the reasons and decisions that led to the way it was conceived and set up, and in addition we have tried to rebuild the narrative of the history of Bucharest through the city’s prominent built heritage. For this reason we have looked into the relations between the fact of erecting buildings and remarkable spaces and the (re)construction of a Romanian national identity, beginning with the Declaration of independence and ending with the European integration, the latter standing for the supreme legitimacy granted to the Romanian State. Therefore this research engages into the analysis of the mechanisms involved in using architectural and urban productions as instruments for defining and promoting national identity. In addition it fills a gap of almost non-existent scientific work dealing with the Civic Center, which is, due to the exceptional efforts engaged in its construction, in the same time Bucharest’s emblem and scar. Finally, it deals with the question of the reception of “ideologically charged” buildings, and more generally, with the fate of urban heritage inherited from totalitarian regimes.

La difficulté des sociétés développées à s’inscrire de manière soutenable dans la biosphère et à résoudre les problèmes écologiques provoqués par leur croissance pose un défi de taille à la civilisation postindustrielle qui s’est, de manière illusoire, autonomisée de son substrat naturel. Motivé par le désir de régénérer le rapport entre l’être humain et son milieu biophysique, ce mémoire de recherche-création explore la possibilité des œuvres de fiction cinématographique de mettre en jeu une pensée pragmatique et mythique qui s’applique à ressaisir l’habitat humain urbain de manière à assurer la viabilité de l’écosystème dans lequel il s’inscrit. D’une certaine manière, l’entreprise peut se rapprocher d’une recherche sur les pratiques émancipatoires dans le domaine de l’habitation urbaine écologique, dont le rapport prend une forme insolite, c’est-à-dire un scénario de film. La première partie du mémoire est constituée d’un travail de création scénaristique : Les contes de l’Oikos. Une biologiste souhaite rénover, avec l’aide de son compagnon et de leur fille, la maison de son père dont elle vient d’hériter. Son projet consiste à concevoir cet habitat urbain et le milieu dans lequel il s’insère comme un écosystème. Elle voit son entreprise mise en péril par celle d’un promoteur immobilier. Parallèlement à ce récit, un conte peuplé de personnages mythiques, créé par les parents pour la fillette, fait écho aux motifs réalistes et offre une interprétation onirique des scènes du quotidien. La deuxième partie tente Une écocritique de la représentation filmique de l’habitat urbain. Cet essai retrace l’émergence, au cours des années 1990 aux États-Unis, d’une nouvelle perspective théorique issue de la critique littéraire, soit l’écocritique. Son développement et son rayonnement sont examinés avant de cerner plus précisément comment cette approche envisage les thèmes étudiés : l’habitat et la ville. Sur le plan méthodologique, la recherche explore les possibilités offertes par la réflexion de Bruno Latour afin de conduire l’analyse écocritique de deux films qui mettent en scène, dans une certaine mesure, des habitats urbains : l’un, dystopique, Soleil vert, l’autre, eutopique, La belle Verte. Enfin, Les contes de l’Oikos sont reconsidérés à la lumière de ces analyses.

Des études démontrent que les conducteurs n'ajustent pas leur vitesse en fonction de la limite affichée. Elles concluent que les vitesses pratiquées sont davantage affectées par l'environnement routier, dont sa géométrie. La littérature identifie quatre facteurs géométriques pour expliquer les vitesses pratiquées : le profil en travers, le tracé en plan, le profil en long et l'état de la chaussée. Bien que ces études nous donnent l'effet de la géométrie routière sur les vitesses pratiquées, elles ne permettent pas de déterminer le paramètre qui a le plus d'influence sur la vitesse. La recherche propose d'évaluer l'impact de la géométrie routière sur le comportement du conducteur en procédant à une analyse statistique entre la vitesse moyenne et les paramètres géométriques de la route (largeur de la chaussée, largeur de la plateforme, nombre de voies, largeur des accotements, rayon de courbure, pente et qualité de la chaussée). Pour ce faire, des données de vitesses et des mesures géométriques sont collectées sur 94 sites répartis dans les régions de Québec, Montréal, de la Montérégie et de l'Estrie. Des analyses de régression linéaire sur l'ensemble des variables échantillonnées ont permis d'identifier quatre variables ayant un impact significatif sur la vitesse moyenne. Il s'agit de la largeur de la plateforme, du type de milieu, de la longueur de la rue et du taux de stationnement occupé sur rue. Le poids respectif de ces variables est de 38 %, de 19 %, de 4 % et de 1 %. Les résultats montrent que la largeur de la plateforme et la longueur du site ont un effet positif sur les vitesses. Ainsi une plateforme large ou un long segment favorise des vitesses élevées. Le type de milieu fait référence à l'environnement de la zone, soit son niveau de développement (urbain, plutôt urbain, transition). Les analyses révèlent une diminution des vitesses avec l'augmentation du niveau de développement. Finalement, le taux de stationnement occupé sur rue affecte de deux façons les vitesses. Il a d'abord un effet géométrique puisque les voitures stationnées sur la rue empiètent dans l'espace disponible à la circulation, ce qui réduit la largeur de la chaussée et induit une baisse de vitesse. Également, il contribue à réduire les vitesses avec l'accroissement de l'achalandage. En effet, un plus haut taux d'occupation du stationnement sur rue implique plus de manoeuvres de stationnement et demande plus de vigilance de la part du conducteur. En conclusion, la recherche permet de mesurer l'impact de la géométrie et plus particulièrement des caractéristiques de la route sur le comportement du conducteur. Ces résultats permettent d'améliorer la gestion des limites de vitesse sur nos routes.

Problématique : La dépression est une maladie importante chez la personne âgée dont les facteurs de risque individuels et sociaux sont bien connus. De plus en plus de travaux confirment cependant le rôle de facteurs de risque environnementaux en santé mentale bien qu’à cet égard, le rôle de variables telles que la densité résidentielle reste à clarifier. Objectifs : Mesurer la relation entre la densité résidentielle et les symptômes dépressifs chez la personne âgée. Vérifier, relativement à cette relation, l’effet médiateur de la qualité du réseau social et modérateur de l’accès à une automobile pour les déplacements. Méthode : Le devis est une étude observationnelle transversale impliquant une analyse secondaire de la banque de données « NuAge », une étude longitudinale sur la nutrition réalisée en 2006-2007 et portant sur 1 793 volontaires de 63 ans et plus habitant à Montréal, Laval et Sherbrooke. Les symptômes dépressifs sont mesurés par l’Échelle de dépression gériatrique (EDG). Les adresses des participants des régions métropolitaines de recensement (RMR) de Montréal et de Sherbrooke sont géocodées et liées à la densité résidentielle mesurée à l’échelle des aires de diffusion. Des analyses de régression logistique pondérées mesurent l’association entre le quintile de densité résidentielle le plus élevé comparativement au moins élevé et les symptômes dépressifs, en contrôlant pour les facteurs de risque individuels et le niveau de défavorisation matérielle du quartier. L’approche de Baron et Kenny est utilisée pour tester les variables médiatrices et modératrices. Des analyses distinctes sont faites pour chacune des RMR. Résultats : Les personnes âgées résidant dans le quintile de densité résidentielle le plus élevé de la RMR de Sherbrooke étaient, comparativement au quintile le moins dense, plus à risque de présenter des symptômes dépressifs. L’hypothèse d’un effet médiateur de la qualité du réseau social sur cette association n’a pas été confirmée. Enfin, les résultats confirment un effet modérateur de l’accès à l’automobile; l’association entre le quintile supérieur et les symptômes dépressifs est plus élevée chez les personnes sans accès à l’automobile. Aucune association n’a été observée entre la densité résidentielle et les symptômes dépressifs dans la RMR de Montréal. Conclusion : Les résultats de cette étude appuient l’hypothèse selon laquelle la densité résidentielle élevée dans certains types de milieux urbains peut être associée aux symptômes dépressifs chez la personne âgée. De même, l’absence d’accès à l’automobile pour les déplacements pourrait exacerber ce risque. Cette association entre la densité urbaine et les symptômes dépressifs chez la personne âgée demeure à être reproduite dans des populations différentes et dans d’autres métropoles.

La qualité de l'air en milieu urbain fait désormais partie des préoccupations des autorités responsables des grandes agglomérations. Les décideurs ont besoin d'outils permettant la surveillance de la pollution atmosphérique. Actuellement, il est impossible de connaître précisément la distribution spatiale des polluants. Les associations en charge de la qualité de l'air sont donc très intéressées par tous les moyens susceptibles d'affiner cette connaissance. La télédétection est un de ces moyens, aussi nous nous sommes attachés, au cours de cette thèse, à apporter des éléments de réponse utiles aux praticiens. L'analyse d'images-radar à synthèse d'ouverture (RSO), de l'agglomération nantaise, nous a permis de définir les facteurs influençant la perception de l'environnement urbain dans les images-radar. De cette analyse a découlé une étude pour cartographier la rugosité aérodynamique sur toute la ville. Ce paramètre, caractérisant la morphologie locale, est nécessaire à la modélisation de la dispersion des polluants au-dessus des villes. Nous avons utilisé pour cette cartographie des images-radar seules ou employées conjointement à l'imagerie optique. Une autre étude a été menée visant à obtenir une méthode innovante, faisant usage des données optiques en infrarouge thermique, pour cartographier la distribution spatiale du champ de concentration des particules en suspension (fumées noires). Des facteurs pouvant influencer les interactions entre les polluants et les autres bandes spectrales, du visible et de l'infrarouge, ont été étudiés. Dans un souci d'opérationnalité, que ce soit avec l'imagerie radar ou optique, les résultats des nouvelles méthodes ont été comparés avec ceux obtenus avec des méthodes conventionnelles.

L'ensemble des collaborations de recherche qui ont suivi la thèse sur la lisibilité sociale de l'espace urbain m'a permis d'affiner les conséquences sur es pratiques spatiales de ce processus sociocognitif fondamental du rapport à l'espace urbain. C'est sur le replacement spatial, un acte en pratique comme en représentation du rapport à l'espace de l'individu, que les analyses sur la mobilité quotidienne intra-urbaine ont convergé. Le replacement spatial serait un moyen de privilégier la fréquentation des lieux pour lesquels l'individu a déjà intériorisé les schèmes pour penser et pratiquer les lieux en question. Le replacement spatial est provisoirement défini comme un déplacement géographique qui aurait pour principe de minimiser la distance socio-spatiale entre le lieu de départ et le lieu de destination, afin de renforcer la familiarité cognitive du lieu de destination. Une meilleure connaissance des récurrences quant aux catégories de lieux fréquentés et représentés par chaque groupe social devrait permettre d'affiner cette définition. Toutefois, lisibilité sociale et replacement spatial montrent d'ores et déjà que l'accessibilité d'un lieu ne dépend pas uniquement des qualités physiques de l'espace. La relation entre les caractéristiques socio-spatiales de l'individu et celles de l'espace doit aussi être considérée. En d'autres termes, il existerait une accessibilité socio-cognitive des lieux. Celle-ci doit être envisagée comme une modélisation plus précise de la lisibilité sociale de l'espace urbain. En effet, la lisibilité sociale s'appuie sur la "mesure" d'une distance socio-spatiale spécifique à des groupes sociaux pour une ville ou une agglomération dans son ensemble. L'accessibilité socio-cognitive correspond, quant à elle, à une "mesure" de la distance socio-spatiale entre un lieu spécifique de la ville ou de l'agglomération et l'individu. Autrement dit, alors que la lisibilité sociale distingue les groupes sociaux en se référant à l'espace urbain dans son ensemble, l'accessibilité socio-cognitive distingue les différentes catégories spatiales de l'espace urbain (lieux) en se référent à la position sociale de l'individu, afin de comprendre ensuite les différences entre groupes sociaux. Ces travaux cherchent à saisir dans quelle mesure la mobilité quotidienne intra-urbaine contribue à la ségrégation socio-spatiale urbaine. Et dans quelle mesure la compréhension des processus de production des dimensions socio-cognitives du rapport à l'espace d'un individu contribue à cerner ces ségrégations sociales dans l'espace urbain ?

Par son emplacement sur l'embouchure de plusieurs grands fleuves qui se joignent en s'ouvrant sur la mer de Chine, la cité portuaire de Hội An a connu un brassage d'hommes venus de différents horizons apportant naturellement avec eux leurs différents cultures : tout d'abord les Chams, puis les Việt et les Japonais, et ensuite les Chinois qui l'ont particulièrement prospérée. Ils ont tous construit leur ville et l'ont aménagée à leurs manières, en fonction non seulement de leurs besoins matériels mais également et surtout de leurs croyances d'un espace de vie humaine imprégné de présence spirituelle (forces surnaturelles, âmes des ancêtres, dieux et esprits divers). Sa taille réduite (de quelques kilomètres carrés) fait d'elle un condensé d'histoire et de diversité culturelle. Son visage d'antan est resté pratiquement intact en traversant presque tout le XXe siècle n'ayant pas été choisie ni par l'administration française coloniale ni par l'État vietnamien moderne pour devenir un port commercial ou industriel. Ainsi, Hội An a été promue par l'Unesco " patrimoine mondial ", en 1999 et enchante le visiteur depuis sa redécouverte ; depuis la sortie de l'économie planifiée du Vietnam, elle connaît une affluence touristique internationale. Le tourisme promeut son patrimoine unique mais le met immédiatement en danger par le développement de la ville. Le défi est grand pour les aménageurs du XXIe siècle qui doivent tenir compte non seulement du patrimoine urbain de la vieille ville mais aussi de l'augmentation nécessaire de sa capacité d'accueil des touristes dont le nombre est accru également par le tourisme balnéaire. Depuis peu, les responsables de la ville ont mis en avant la nécessité d'assurer le développement durable pour une ville écologique, nécessité accrue par l'aménagement de site de l'île de Cham classée patrimoine naturel, et de l'estuaire au biotope très sensible. La problématique tourisme-patrimoine devient celle des liens et contradictions existants entre tourisme-patrimoine-écologie ; l'approche écologique peut-elle assurer un développement assurant la protection patrimoniale tant urbaine que naturelle et en même temps le développement du tourisme essentiel pour l'économie locale ?

Le mémoire propose une relecture des principaux travaux et modèles explicatifs consacrés aux institutions urbaines et au pouvoir urbain qui ont longtemps été contenus dans la catégorie de « gouvernement local ». Il s'agit ici de rendre compte des difficultés qui ont existé à penser le pouvoir dans les villes autrement qu'à partir de l'Etat. Toutefois aujourd'hui la question de la régulation des sociétés urbaines est pleinement légitime. Elle au centre de nombreux travaux. Reste que bon nombre de catégories mobilisées pour penser cette régulation insistent sur les ruptures qui caractériseraient la situation contemporaine, sur la nouveauté des formes de la régulation. Cette insistance portée à la nouveauté est ici discutée par l'usage de travaux socio-historiques. Ainsi le mémoire, en mobilisant des exemples passés et contemporains, propose de revenir sur le gouvernement urbain et la capacité des élus municipaux à réguler la société urbaine à travers les discours et les formes d'actions mises en œuvre ainsi que les sources de légitimité convoitées. C'est bien une réflexion sur l'ordre politique urbain qui est menée. <br />Ce mémoire livre une telle discussion en s'appuyant sur des travaux empiriques menés sur la réforme municipale dans le premier vingtième siècle, la circulation des savoirs administratifs, la structuration des réseaux de villes et enfin les liens entre temporalité de l'action publique et temporalité de l'élection. Ces travaux conduisent tous à une discussion du modèle centre-périphérie. Les rapports centre-périphérie sont mis en question à la lumière non seulement de l'émergence d'un gouvernement des villes, mais aussi de la capacité de certains acteurs publics, des leaders, à agir et à peser sur les institutions.

Les systèmes d'assainissement urbain sont des objets qui assurent une fonction hydrologique (concentration et évacuation des eaux d'origine météorique) à partir de réseaux de canalisations dont les structures sont en perpétuelle évolution.<br />Après avoir constaté que les modèles représentant l'activité hydrologique des réseaux furent basés sur une approche centrée sur le seul pôle fonctionnel et noté l'insuffisance d'une telle position, il est proposé de recentrer la modélisation de l'objet en reliant le pôle fonctionnel au pôle structurel; liaison entre ce qu'est et ce que fait l'objet. La théorie de la Dimension Fractale, et en particulier l'utilisation du concept de dimension d'homothétie, permettent de concevoir un modèle de structure des réseaux principalement ramifiés. La forme d'un réseau d'agglomération est alors représentée à partir de sa complète décomposition (non unique) en sous systèmes structurés par des réseaux morphologiquement quantifiés par une dimension d'homothétie statistique comprise entre un et deux. La validation expérimentale de ce modèle enrichit son sens initial. En effet, les structures sont évolutives ; leur état est quantifié à partir d'une mesure de l'état de celui-ci relativement à l'objet fractal théorique par le biais d'Un coefficient de complétude. Le modèle étant compatible avec le fait hydrologique, est décrit le mode de formalisation d'un modèle fonctionnel qui conjugue par convolution deux distributions, l'une relative au sol et l'autre au réseau. Le fonctionnel et le structurel sont reliés l'un à l'autre; le modèle est globalement, un modèle morpho-fonctionnel.

Cette recherche propose d’étudier l’incidence de l’environnement urbain sur certains aspects du déplacement de la personne aveugle. Dans une approche écologique, nous prenons en considération plusieurs paramètres en étudiant, en situation réelle, la perception et le ressenti liés à l’environnement, la vitesse de marche, la représentation mentale et enfin le stress, vécu et objectivé. Nous faisons l’hypothèse que la structure urbaine a un effet notable sur l’ensemble de ces paramètres, affectant ou facilitant le déplacement. Notre protocole a mobilisé 27 personnes aveugles, utilisant une canne blanche ou un chien-guide sur un trajet urbain de 1 km, qui offre cinq scènes urbaines successives (« Ruelle A », « Place », « Berges », « Rue » et « Ruelle B »). La première session s’est faite au bras du chercheur afin d’étudier la perception et le ressenti liés à l’environnement, grâce à la technique des trajets commentés. La seconde session a été consacrée à la mémorisation du trajet. Enfin, la troisième session, intégralement enregistrée sur vidéo, a consisté en un déplacement autonome. Nous avons également enregistré l’activité électrodermale in situ, afin d’en saisir les variations au fur et à mesure du trajet. Nous avons, enfin, demandé aux participants de dessiner le trajet effectué (carte mentale).Les résultats indiquent que les différentes scènes présentent des ambiances vécues comme très différentes par les marcheurs aveugles. L’environnement influence le ressenti en termes de plaisir, de sentiment de sécurité et de stress. Il influence également la vitesse de marche, ainsi que la capacité à mener le trajet à son terme. Les « Ruelles » et la « Rue » sont les scènes les plus favorables au déplacement, alors que les espaces ouverts comme la « Place » et les « Berges » se sont avérés défavorables. L’analyse de l’activité électrodermale révèle également un effet de la scène. Elle nous a permis d’identifier des zones problématiques sur le trajet. Ces nœuds correspondent aux lieux où les marcheurs aveugles doivent prendre des décisions importantes (traverser la chaussée, choisir une orientation). Enfin, la représentation mentale semble être en rapport avec les aspects précédents et varie en fonction des scènes. Les lieux les plus sécurisants sont sous-représentés, alors que les lieux vécus comme les plus stressants sont surreprésentés dans les dessins. Ces résultats invitent à prendre en considération la perception incarnée et l’expérience que les personnes aveugles ont de leur environnement dans l’élaboration des aménagements de nos cités, pour permettre à tous une meilleure autonomie et liberté de déplacement. / This study investigates the influence of urban environment on some aspects of the mobility of blind people in the city. Using an ecological approach, we explore some mobility parameters in real conditions: environmental perception and feeling, walking speed, cognitive mapping and subjective and objective stress.Our hypothesis suggests that environmental setup and features have a significant effect on these parameters, affecting or facilitating mobility. Twenty-seven blind subjects were requested to perform a 1-kilometer journey consisting of five successive urban scenes in Lyon (“Street 1”, “Square”, “River-bank”, “Avenue”, “Street 2”). Subjects walked using a white cane or a guide dog. There were three sessions. During the first walking session, blind pedestrians were accompanied all along. We asked them to comment on their perception of and feeling about the surroundings as they walked. The second walking session was devoted to memorizing the route. Finally, we asked subjects to walk independently for the third and last session, which was integrally recorded on video. We also monitored electrodermal physiological signals with an ambulatory device. Once the journey was over, we asked subjects to make a line-drawing depicting the route (i.e. a map).Results suggest that blind pedestrian’s experience of the environment differs according to the urban scene. Environmental conditions affect enjoyment, safety and stress levels. They also affect walking speed and spatial skills. “Streets” and “Avenue” are the most favorable scenes for those mobility parameters, where wide open-spaces like “Square” and “River-bank” are unfriendly. The cognitive map seems to be related to these previous observations: its accuracy varies with environmental conditions. Analysis of the drawings indicates that the most secure scenes (i.e. “Avenue”) were under-represented while the most stressful scenes and least secure scenes were over-represented (i.e. “Square”). Electrodermal monitoring yielded the same scene-effect on the physiological signals, as well as the existence of high-activation areas in the journey, apparently corresponding to node-places requiring blind subjects to make important decisions (e.g. having to cross a road, or to choose a direction).These results invite us to consider the environment spectific-perception of the visually impaired persons in the development of accessibility aids, in order to offer a greater autonomy and freedom in mobility in our modern cities.