Les villes sont le lieu d’installation privilégié des instances étatiques, des décideurs économiques et des entités scientifiques. Aucun gouvernement ne peut donc engendrer davantage de croissance économique, sans élaborer judicieusement au préalable des plans précis concernant le système urbain. Cependant dans les pays en voie de développement les gouvernements ne regardent que les aspects strictement économiques des villes et ils en oublient leurs autres responsabilités sociales et politiques face à la croissance urbaine.Ce travail s’inscrit dans une approche interdisciplinaire combinant l’économie spatiale et la macroéconomie. L’économie spatiale est l’analyse des comportements des individus économiques dans l’espace. Dans cette thèse, nous mettons en évidence la liaison entre géographie et économie.Dans le travail présent, après avoir présenté le phénomène de l’urbanisation et le système urbain, nous avons examiné la loi de Zipf, loi de Gibrat et le coefficient spatial de Gini pour le cas de l’Iran et de la France. Ensuite nous avons estimé le modèle de la croissance urbaine pour les deux pays, selon les travaux de Henderson. / Cities are the host of people as well as government officials, decision-makers, economic and academic elite institutions. Therefore, it is not possible to having any plan without understanding of urban systems can be made. Regardless of the importance of this matter, governments of developing countries often neglect their responsibilities and duties with regards to the city. This work is a combination of Spatial Economic and macroeconomics. Spatial Economic has been defined as identifying and analyzing the performance of the people in a same geographic location.In this paper, first step is introducing the phenomenon of urbanization and urban systems and then, next aim is estimating the Zipf and Gibrat’s laws and Spatial GINI Coefficient for the case of Iran and France. The urban growth model for Iran and France is measured based on the Henderson theories.In this paper, after introducing the phenomenon of urbanization and urban systems, we estimated the Zipf's and Gibrat lows and Spatial GINI' Coefficient for the case of Iran and France. By using the Henderson theories we measured the urban growth model for Iran and France

Les grands projets urbains sont devenus des éléments indispensables des stratégies de développement local, dans un contexte de compétition entre les territoires. Leur pilotage nécessite souvent une remise en question des formes organisationnelles convenues de l'action publique. Ainsi, le programme Constellation, opération toulousaine réunissant une zone industrielle et deux éco-quartiers, a été l’occasion de ré-instruire les connaissances et les pratiques urbaines locales. Ce processus se matérialise dans des instruments d’action délibérément mobilisés pour domestiquer l’incertitude générée par la mise à distance du fonctionnement traditionnel du système de fabrication de la ville. Ces instruments, qui peuvent être des chartes, des équipes-projets, des procédures de désignation d’urbanistes ou d’architectes, des normes qualité ou des bases-vie de chantier, mobilisent de nouveaux acteurs et de nouvelles formes managériales. Les usagers leur attribuent une capacité à transformer la culture du projet urbain. Cette thèse vise à comprendre comment les acteurs instrumentent leur action en situation d’incertitude. Elle montre que l’action instrumentée active quatre types de médiation, pragmatique, épistémique, interactive et symbolique, dont les combinaisons produisent quatre mécanismes de confinement des problèmes : la socialisation et la communalisation, la sélection et la socialisation. L’ensemble rend compte d’une politisation de l’action, dans la mesure où les instruments transforment la nature des échanges, passant d’échanges économiques à des échanges politiques. / Large urban projects have come to play an indispensible part in local development strategies, in the context of competition between areas. Their successful conduct often requires calling into question conventional ways of organizing public action. The Constellation project in Toulouse, including an industrial zone and two eco-neighborhoods, provides an occasion to re-examine local urban knowledge and practices. This process is seen in the tools used deliberately to calm the incertitude caused by departures from traditional ways of building cities. They can include charters, team projects, procedural designations of urbanists and architects, drawing up of quality standards and managing on-site locales. They mobilize new participants and new forms of management. Users of the site accredit them with an ability to transform an urban project’s culture. This doctoral thesis intends to provide an understanding of how participants use these tools in a situation of uncertainty. It shows how action involves four types of mediation: pragmatic, epistemic, interactive, and symbolic. Combinations of these produce four mechanisms for delimiting problems: association and community building, selection and socialization. The whole gives an account of the politicization of action insofar as the tools transform the nature of exchanges, from economic to political ones.

Cette recherche questionne les stratégies d’acteurs publics-privés et les morphologies architecturales dans les projets de renouvellement des zones d’activités commerciales d’entrée de ville. L’analyse tente de révéler les freins au renouvellement urbain et s’appuie sur l’observation participante dans la Société d’Aménagement de l’Agglomération de Montpellier (SAAM) ainsi que des entretiens sur deux autres projets : «Pont de l’âne Monthieu » à St Etienne et « Château-Redon » à La Valette du Var. Ces cas français sont intéressants car rares à leur échelle d’intervention. Ils sont pilotés par des aménageurs publics (Société Publique Locale ou Etablissement Public d’Aménagement) associés à des promoteurs-investisseurs pour la création d’un nouveau site commercial.Le corpus de données permet de comprendre l’organisation des acteurs au sein des projets urbains : coalitions et oppositions entre les collectivités publiques, les commerçants d’hypermarchés ou de grandes surfaces spécialisées, les promoteurs, les propriétaires, et les associations. Les stratégies des acteurs publics et des promoteurs s’appuient sur des représentations différenciées de l’urbanité qui impactent la programmation et la conception architecturale.L’évolution morphologique des pôles commerciaux est complétée par d’autres cas en France et à l’étranger et montre l’hybridation des nouvelles centralités vers plus de mixité fonctionnelle.Les cas étudiés innovent parmi les projets de renouvellement en zone d’activités commerciales, mais leur spécificité questionne leur reproductibilité dans d’autres villes moyennes françaises. / This research will cross-examine strategies used by private and public sector identities in addition to architectural morphologies of town entrance business activity areas' rehabilitation projects. Our analysis will aim to reveal current obstacles to urban rehabilitation and will be relying on the participant observation method inside the structure of the Society d'Amenagement de Montpellier (SAAM) - Building Society of the Urban Agglomeration of Montpellier - as well as interviews relating to two other projects: "Pont de l'âne Monthieu" in St Etienne and "Château-Redon" in La Valette du Var. These French examples are as interesting as they are rare, considering the intervention scale. They are managed by public project managers (Local public companies or Public development agencies) and rely on promoter-investors to create a new commercial site.The data corpus allows us to understand how the main stakeholders interact and manage urban projects: coalitions and oppositions between public bodies, supermarkets or specialized retailers, sponsors, store owners and city-scale community groups.The basis of public sector leads and promoters' strategies take its roots in the discrepancy of representations of urbanism, impacting directly on how the architecture is scheduled and designed.Our analysis of the morphological evolution of commercial centres will be complemented by other case studies in France and abroad and will show the hybrid trends of new suburban commercial centres towards a more dense and functional diversity.Urban projects in our research will show a drift towards more innovation in the sector, however it is difficult to foresee whether their specificities could be recreated in other middle size French cities.

Depuis plusieurs décennies, la congestion urbaine est de plus en plus répandue et dégrade la qualité de vie des habitants des villes. Plusieurs méthodes sont utilisées pour diminuer la congestion urbaine, notamment la régulation du trafic et la valorisation des transports en commun. Depuis les années 1990 l'utilisation d‘outils issus de l'intelligence artificielle, et en particulier des méthodes distribuées et les systèmes multi-agents, a permis de concevoir de nouvelles méthodes de régulation du trafic. Parallèlement, l'amélioration des capacités de communication des véhicules et des conducteurs et l'arrivée de voitures autonomes permettent d'envisager de nouvelles approches en matière de régulation. Le travail de recherche proposé dans le cadre de cette thèse est structuré en deux volets. Nous proposons d'abord une méthode de régulation du trafic à une intersection s'appuyant sur la négociation automatique. Notre méthode se fonde sur un système d'argumentation décrivant l'état du trafic et les préférences de chacun, appuyé par des méthodes de raisonnement pour les véhicules et les infrastructures. Dans le deuxième volet de cette thèse, nous proposons une méthode de coordination des bus avec le reste du trafic. Celle-ci permet à un bus de se coordonner de manière anticipative avec les prochaines intersections qu'il prévoit de traverser, afin de mettre en place une politique commune de régulation qui permet au bus d'atteindre son prochain arrêt en subissant le minimum de congestions potentielles / Since several decades, urban congestion is more and more widespread and deteriorate the quality of life of citizens who live in cities. Several methods are used to reduce urban congestion, notably traffic regulation and promotion of public transportation. Since the 1990's, the usage of tools from artificial intelligence, particularly distributed systems and multi-agent systems, allowed to design new methods for traffic regulation. Indeed, these methods ease to take into account the complexity of traffic-related problems with distribution. Moreover, the improvement of the communication abilities of the vehicles and the coming of autonomous vehicles allow to consider new approaches for regulation.The research work presented in this work is twofold. First we propose a method for traffic regulation at an intersection based on automatic negotiation. Our method is based on an argumentation system describing the state of the traffic and the preferences of each vehicle, relying on reasonning methods for vehicles and infrastructures. In the second part of this thesis, we propose a coordination method for buses for the rest of the traffic. This method allows a bus to coordinate in an anticipatory way with the next intersections on its trajectory, in order to define a common regulation policy allowing the bus to reach its next stop without suffering from potential congestions

Cette thèse porte sur les défis en matière de surveillance de la fiabilité de la navigation par GNSS pour les applications de véhicules terrestres dans les milieux urbains. L'objectif principal de cette recherche est de développer des méthodes de positionnement avec confiance en utilisant des mesures GNSS et des mesures de confiance pour l'utilisateur dans des environnements urbains contraintes. Dans la première partie de la thèse, les erreurs NLOS en milieu urbain sont caractérisées par un modèle 3D de l'environnement urbain. Dans la deuxième partie de la thèse, nous avons proposé une technique de surveillance de la fiabilité dans le domaine des mesures GNSS pour l'environnement urbain en utilisant un capteur de vitesse fiable. Enfin, nous avons développé une nouvelle expérimentale de surveillance de l'intégrité pour le positionnement en milieu urbain. En surveillant de la statistique de test contre un seuil spécifique, l'intégrité et la continuité de positionnement sont fixés à un certain niveau de confiance. En outre, le calcul de niveau de protection horizontale (HPL) en utilisant une approche composite a également été proposé. / This thesis addresses the challenges in reliability monitoring of GNSS aided navigation for land vehicle applications in urban environments. The main objective of this research is to develop methods of trusted positioning using GNSS measurements and confidence measures for the user in constrained urban environments. In the first part of the thesis, the NLOS errors in urban settings are characterized by means of a 3D model of the urban surrounding. For the second part of the thesis, the work proposes a reliability monitoring technique in the range domain for urban environ ment using a trusted velocity sensor. Finally, the research developed a novel experimental scheme in integrity monitoring for positioning in urban environment. By monitoring the test statistic against a specific threshold, the positioning integrity and continuity are met at a certain level of confidence. In addition, the Horizontal Protection Level (HPL) computation using a composite approach has also been proposed.

Este trabalho tem como objetivo analisar de que maneira o município de Campo Limpo Paulista tem sido historicamente atingido pelos processos de modernização capitalista a partir do avanço da metrópole de São Paulo em direção ao seu entorno. Trata-se de compreender as especificidades da produção do espaço urbano em relação ao processo de metropolização. Campo Limpo por volta do ano de 1950 era considerado um pequeno povoado-estação do cinturão caipira, após deu origem ao modesto subúrbio industrial e residencial, tornando-se, mais recentemente, em mais um dos espaços de reprodução periférica metropolitana. A industrialização e a urbanização possibilitadas e direcionadas por seus tentáculos - a Estrada de Ferro Santos-Jundiaí em 1881, depois as rodovias Anhanguera (1948) e Máximo Zamboto (1971) têm aglutinado mais fortemente novos lugares, contribuindo para a desagregação da unidade espacial interna do município, onde se tem verificado dinâmicas de auto-segregação dos ricos vindos de São Paulo a ocupar as chácaras urbanas da Estância Figueira Branca e tem segregado os pobres entre seus iguais, no Conjunto Habitacional São José, além de ser um município receptor da dispersão industrial. / Le but de ce travail cest de faire une analyse sur la ville de Campo Limpo Paulista , comme elle a été influencée pour les procès de modernisation capitaliste à partir de lavance de la ville de São Paulo en direction à sa banlieu. Il aborde des spécificités de la production despace urbain en relation au procès de metropolisation. La ville de Campo Limpo Paulista environ de 1950 était considérée un petit village-arrêt de la région provinciale, après elle a donné origine à une modeste banlieue industrielle et residentielle, et plus récentement, elle est devenue un espace de reproduction périphérique métropolitaine. Lindustrialisation et lurbanisation possibilités et dirigées pour ses tentacules la voie ferrée Santos-Jundiaí en 1881, après les autoroutes Anhanguera (1948) et Máximo Zamboto (1971) elles ont concentré plus fortement nouveaux lieux, en contribuant pour une désagrégation de lunité despace interne de la ville, où nous pouvons vérifier une dynamique dautoségrégation des riches qui sont venus de São Paulo aux métairies urbaines de la Estância Figueira Branca et ces procès ont ségrégé les pauvres entre ses semblables, dans lEnsemble dHabitation São José , outre que Campo Limpo Paulista elle est une ville de réception de la dispersion industrielle.

Depuis une trentaine d’années en France, les politiques de déplacement visent une réduction de l’usage de l’automobile en ville. En suivant diverses formulations et niveaux de contrainte sur l’usage des modes, ces politiques impactent les environnements urbains, et s’accompagnent dans les années 2000 de dispositifs communicationnels et informationnels visant à obtenir un changement de pratiques de la part des usagers. Les injonctions de la collectivité au changement de mode peuvent ainsi prendre des formes implicites ou explicites. Les injonctions implicites traduisent l’hypothèse d’une rationalité instrumentale prédominante chez l’usager-acteur, à la recherche de l’alternative « optimale » et modifient en conséquence l’environnement urbain au profit des modes « alternatifs » à la voiture. Les injonctions explicites s’adressent quant à elles à un usager, dont la rationalité serait davantage axiologique et s’attachent à le convaincre de changer de pratique par des campagnes de communication destinées à promouvoir des vertus et des valeurs associées aux modes alternatifs. A Lyon comme ailleurs, ces politiques ne sont pas couronnées du succès espéré. L’adhésion aux dispositifs mis en place n’est pas massive, de sorte que nous constatons de fortes résistances aux injonctions au changement de mode de déplacement. Que l’usage de la voiture reste prépondérant dans les espaces peu denses ne surprend pas, mais la résistance au changement de mode concerne également les communes centrales, denses et correctement desservies par les modes alternatifs. Nous en concluons que les hypothèses de la rationalité instrumentale et/ou axiologique de l’usager de la voiture ne suffisent pas à couvrir les raisons de la pratique automobile. En outre, la littérature de la recherche sur les déplacements urbains ne dit guère plus que ces deux hypothèses sur les comportements de mobilité. Que les approches scientifiques du choix modal reposent sur une théorie de la décision ou mobilisent les structures sociales pour expliquer les comportements, elles ne parviennent pas à expliquer et à rendre compte des résistances aux injonctions. Pour contribuer à cette réflexion, nous faisons l’hypothèse que le concept d’habitude peut utilement être convoqué, pour dépasser les dualismes « individu-structure » ou « choix-déterminisme » et permettre une lecture plus phénoménologique des pratiques de déplacements quotidiens. Nous avons donc développé une méthode originale en deux temps : des commentaires enregistrés par les acteurs-usagers en situation de déplacement, puis un questionnaire. Nous montrerons en quoi la force de l’habitude, constituée de trois dimensions (psychique, temporelle, spatiale) permet d’expliquer la résistance des usagers aux injonctions au changement de mode. Nous conclurons par la remise en cause des politiques de déplacement injonctives, et par la proposition de nouvelles perspectives tant opérationnelles et théoriques. / Since the 80’s the majority of French cities developed transport policies aiming at reducing car use. This involves the development of specific urban transport policies following various formulas (such as modal-shift, intermodal or multimodal policies) and various constraint levels on car use (incentive or restrictive policies). Several communicational and informational plans emerged since the 2000’s and support these policies in order to enable a change in urban transport practices. Local authorities’ injunctions to modal change take two principal shapes that are rather implicit or explicit. Implicit injunctions to modal change indicate a first hypothesis on the car-user developed by local authorities in charge of transportation planning and policies. This first hypothesis assumes a car-user in search of the “optimal” mode, and stipulates as a consequence a modification of urban environments in favor of “alternative modes” to make him change. Regarding explicit injunctions, a second hypothesis is assumed on the car-user, who is defined as an actor following an axiological rationality. As a consequence, communication campaigns on values and virtues of “alternative modes” are stipulated to achieve consent to change in the case of daily-life transport. In Lyon as elsewhere, these policies failed to meet with the expected success. The support to these plans and policies is not massive so that we observe strong resistances to injunctions to change. These resistances are not surprising in the case of low density spaces and are in line with the literature. However the resistances to modal change observed for the case of Lyon take place as well in central areas, accurately connected to public transportation services with high population density. We conclude that hypotheses of instrumental and axiological rationalities are limited in explaining the “reasons” of car use. Mainstream research literature on urban transport doesn’t go further than these two hypotheses. To contribute to this reflection we assume the hypothesis that habit - as a concept – can be mobilized to go beyond fruitless dualisms such as “individual vs. structure” or “choice vs. determinism” and enable the development of a rather phenomenological interpretation of transport behaviours. In order to identify the shapes and roles of habit in urban transport behaviours, we developed a two-step original method including the collection of comments recorded by car-drivers and a questionnaire. The latter enabled us to distinguish two sub-groups as regards to the strength of their automobile habit. As a major result we will show that automobile habit follows three dimensions, namely mental, temporal and spatial, and enable an explanation of user’s resistance to injunctions to modal change. In line with these results we will conclude with a critical reconsideration of transport policies based on injunctions to change, and with new operational and theoretical perspectives.

Perception de l'espace et prospective territoriale sont deux notions rarement associées. dans ce domaine, les exercices sont généralement conduits à l'échelle d'une région ou d'une agglomération. Ici, ils sont réalisés à celle du quartier qui semble être le niveau le plus pertinent pour y intégrer la perception de l'individu. En effet, cet espace est le plus familier pour l'habitant : c'est son lieu de vie. Il dégage ainsi une symbolique lui permettant de s'y identifier et de lui attribuer des qualificatifs. Ces espaces sont ainsi connotés de façon positive ou négative. Cette valeur peut dépendre de la qualité de l'aménagement urbain proposé. À la Réunion, ce dernier s'est souvent caractérisé par des opérations correctives. Après la départementalisation en 1946, l'île connaît une véritable misère. L'ex-colonie tente alors de rattraper son retard par rapport à la métropole. L'urbanisation s'est donc considérablement emballée. Dés les années 1980, les villes s'étendent de façon tentaculaire avec une prolifération de la maison individuelle sur les mi-pentes et les hauteurs. L'exiguïté de l'île impose la densification du tissu urbain existant par de nouveaux types de construction. Or, ces changements dans l'habitat, dans le paysage, mais aussi dans les habitudes, sont brutaux pour les réunionnais. Dans ce contexte, il serait intéressant à relever l'impression qu'ils dégagent de leur environnement quotidien. En conséquence, on peut s'interroger sur la possibilité de s'appuyer sur l'étude de ces perceptions pour déterminer les futures organisations territoriales possibles dans la perspective d'un développement urbain durable et dans le cadre d'une gouvernance participative. / On Reunion Island, cities have extended for 20 years. This extension promoted the urban sprawl. Now on this area, only 20 % of lands are building. So, a balanced development is actually promoted. But, can we base on the inhabitants' perception to manage to do this harmonious development? The district area seems to be relevant to deal with this subject. This scale represents the neighbourhood, a basic element of the town. By basing on a lot of soundings, we know the inhabitants expectations and the regulations which constrain the leaders. Four our territorial foresight exercise, we examine the trend of three relevant variables: population, economic activities, environment (buildings, agriculture and parks). This variables are controlled at the same time by the leaders and the users which picture them. To coclude, it is only by balancing these two visions that can achieve a more coherent developmet that give satisfaction to the developers as well as users.

« Comment sont opérés les choix énergétiques dans les projets d’aménagement ? » Cette question, de curiosité, s’inscrit par ailleurs dans des préoccupations d’actualité. Face à la montée en puissance des enjeux environnementaux et plus particulièrement énergétiques dans la fabrique urbaine, le monde de l’aménagement cherche en effet à renouveler ses manières de faire. Cependant, la mise en oeuvre de tels changements se heurte à une méconnaissance de la mécanique opérationnelle des projets d’aménagement. Dès lors, notre thèse s’est construite autour de la compréhension des mécanismes de production des choix d’aménagement dans les projets urbains français. Nous nous sommes plus précisément intéressés à l’espace d’action de la maîtrise d’ouvrage urbaine, qui s’étend à l’interface entre les orientations « stratégiques » de la planification (planning) et les choix « techniques » de la conception formelle (design). Nous écartant de la division artificielle des tâches entre maîtrise d’ouvrage et maîtrise d’oeuvre, nous postulons que la maîtrise d’ouvrage urbaine est responsable d’une véritable activité de conception qui se décline sous plusieurs formes :- la participation à l’élaboration et à l’actualisation des orientations stratégiques et des choix de programmation et de composition du projet d’aménagement ;- l’encadrement des couples maîtrise d’ouvrage/maîtrise d’oeuvre dans la fabrique des différentes composantes matérielles (bâtiments, infrastructures, espaces publics) de l’espace urbain ;- l’élaboration et le pilotage des dispositifs et des processus d’organisation de l’action collective.Dans ce cadre, la thèse propose d’abord de documenter empiriquement la « boîte noire » que constitue encore l’activité de conception de la maîtrise d’ouvrage urbaine. Nous appuyant sur une analyse approfondie des choix énergétiques opérés à l’occasion de l’opération d’intérêt national Bordeaux Euratlantique, il s’agit de traiter les questions suivantes : quelles sont les scènes de conception internes et externes à la maîtrise d’ouvrage urbaine et comment s’articulent-elles ? quels sont les processus qui aboutissent aux formulations et aux reformulations des choix d’aménagement au cours du projet ? et quelle instrumentation maîtrise d’ouvrage urbaine mobilise-t-elle dans son activité de conception ?Pour ce faire nous reconstruisons, sous forme de récit, les principales séquences d’action ayant abouti à la définition d’une stratégie énergétique et environnementale, à l’organisation de la prise en compte des aspects énergétiques dans la fabrique du bâti, et à la mise en place de systèmes d’approvisionnement en chaleur et en froid. Adoptant une approche pragmatique, nous combinons des grilles de lecture issues de différentes disciplines (sociologies des organisations et des techniques, sciences de gestion) pour interpréter chacune de ces séquences d’action en mettant en lumière leurs dimensions politique, cognitive et productive.La lecture transversale du récit nous permet ensuite de mettre en évidence le rôle primordial alloué à la décision, comprise comme un dispositif d’engagement et d’irréversibilisation de l’action collective. Comme la qualité, les coûts et les délais, la décision peut alors être considérée comme un macro-objectif qui guide la maîtrise d’ouvrage dans son activité de conception.Toutefois, le pilotage de la conception par la facilitation de la décision entre parfois en conflit avec la complexité des assemblages sociotechniques de la fabrique urbaine, caractérisés par des interdépendances qui poussent à un traitement intégré de certaines interfaces. La thèse se conclut donc par une relecture des objectifs de qualité-coûts-délais-décision au prisme d’une tension entre la logique du « définir », guidée par la performance technico-économique, et la logique du « faire advenir », guidée par l’effectivité opérationnelle / “How is energetical design done in urban development projects?” This question goes beyond curiosity, in line with current preoccupations. Facing the growing pressure of environment and energy challenges within urban fabric, urban development is trying to renew its practices. Such changes, however, need to address the general lack of understanding about the actual logics of collective action during urban development projects.Our research aims to better understand the generation processes of design choices in French urban development projects. We focus on the space of “maîtrise d’ouvrage urbaine” (local development authority), which stretches at the interface between strategic orientations of planning authorities and technical choices of formal designers. Moving away from the traditional division of labour, we assume that local development authorities are actually responsible for a design activity, which covers the generation and update of strategic orientations for urban development, the regulation of buildings, infrastructures and public spaces productions, and the organisation and management of collective design activity.Within this framework, this research first provides empirical insights of the urban development authority’s energy design activity at Bordeaux Euratlantique, France. Through an extensive account of energy choices in this project, we document the various, intertwined design arenas, the processes for designing and updating design choices, and the instrumentation of urban development authority’s design activity. To understand these phenomena from political, cognitive and managerial perspectives, we combine various theoretical frameworks derived from pragmatic approaches of organizational studies, science & technology studies and management sciences.The cross-analysis of our empirical account allows us to highlight the key role of collective action initiation and lock-in, which are embodied by the concept of decision. Decision then become a macro-objective for urban developers alongside quality, costs and delays. But the management of design activity from a decision-making perspective sometimes comes into conflict with the complexity of urban sociotechnical assemblages, which call for an integrated processing of interfaces and interdependencies. The thesis then concludes on the tension between the logic of “definition”, which is steered by techno-economic performance objectives, and the logic of “implementation”, which is steered by operational effectivity challenges

Le terme de bidonville est réapparu ces dernières années en France dans les discours politiques et médiatiques. Bien qu’utilisé à l'origine pour désigner les lieux d'habitations des populations identifiées comme Roms, ce mot est mobilisé aujourd'hui pour évoquer aussi bien un phénomène lié à la très grande pauvreté que des processus de relégation et d'exclusion. Pourtant, de nombreux travaux en sociologie et en anthropologie ont montré la capacité intégratrice du bidonville, en particulier lorsqu'il facilite la mise en relation des migrants avec leur environnement social. L'objet est donc complexe et une tension interne permanente structure la fonction sociale qu'il joue : il est à la fois piège et à la fois sas.L'évolution du contexte social, économique et politique des dernières décennies demande donc de réinterroger les connaissances acquises durant la période des années 1960-1970, à un moment où la France avait compté jusqu'à 70 000 habitants au sein des bidonvilles. Alors que les raisons expliquant la présence et le maintien des bidonvilles sur le territoire ont évolué, les formes d'intégration qui y sont associées se sont elles aussi transformées. En effet, le modèle « français d'intégration », très homogène et mécanique, s'appuyait jusqu'à récemment sur l'emploi et une assimilation normative ; toutefois, les nouvelles formes de pauvreté et l'affaiblissement des institutions régulatrices telles que la famille, l'école ou l'État ont conduit à des difficultés croissantes pour accueillir les nouveaux arrivants. C'est alors de plus en plus l'État-providence qui a pris en charge ces mécanismes, mais les défaillances sont multiples et elles expliquent en partie la relégation et la marginalisation de certains individus présents sur le territoire français.Dès lors, l'objectif de ce travail est de saisir si les bidonvilles jouent toujours un rôle intégrateur, et si cela est le cas, quelles en sont les différentes modalités. Pour répondre à cette question, la thèse s'appuie sur une ethnographie de deux années menée dans le nord-est de la France auprès d'une douzaine de familles vivant dans un bidonville. À partir de l'analyse des problématiques du quotidien, nous décrirons de quelle manière se mène leur accès à la société française et en quoi leurs conditions de vie peuvent constituer des freins ou des facilitateurs dans ce parcours. Il s'agira en outre de comprendre de la façon dont les habitants stabilisent et donnent une cohérence à leurs trajectoires, en particulier face à un monde urbain mouvant, changeant et fragilisant les modalités de construction du sentiment d'appartenance citoyen / The term slum has reappeared in recent years in France in political and media discourse. Although originally used to designate the places of residence of populations identified as Roma, this word is now used to refer both to a phenomenon linked to very high poverty and to processes of relegation and exclusion. However, many studies in sociology and anthropology have shown the slum's integrative capacity, particularly when it facilitates the connection of migrants with their social environment. The object is therefore complex and a permanent internal tension structures the social function it plays: it is both a trap and an airlock.The changes in the social, economic and political context of recent decades therefore require a reinterpretation of the knowledge acquired during the period 1960-1970, at a time when France had counted up to 70.000 inhabitants in the slums. While the reasons for the presence and maintenance of slums in the territory have changed, the forms of integration associated with them have also changed. Indeed, the "French integration" model, which is very homogeneous and mechanical, was until recently based on employment and normative assimilation; however, new forms of poverty and the weakening of regulatory institutions such as the family, school or the State have led to increasing difficulties in welcoming new arrivals. It was then increasingly the welfare state that took charge of these mechanisms, but there are many failures and they partly explain the relegation and marginalization of some individuals present on French territory.The objective of this work is therefore to understand whether slums still play an integrating role, and if so, what the different modalities are. To answer this question, the thesis is based on a two-year ethnography conducted in northeastern France with a dozen families living in a slum. Based on an analysis of everyday issues, we will describe how their access to French society is managed and how their living conditions can act as obstacles or facilitators in this process. It will also be a question of understanding how the inhabitants stabilize and give coherence to their trajectories, particularly in the face of a changing urban world that is changing and weakening the ways in which the sense of belonging of citizens is constructed