As pessoas com deficiência compreendem uma parcela da população as quais as formas de planejamento dos espaços urbanos causam impacto direto em sua qualidade de vida, sendo a incapacidade visual a mais abrangente entre as deficiências, acometendo mais de 35 milhões de pessoas no Brasil. Nas últimas décadas, as normas e leis brasileiras de promoção da acessibilidade buscam criar condições para que as pessoas com deficiências possam ter uma vida social e econômica mais ativa, por meio do uso dos preceitos do design universal nos projetos de acessibilidade para espaços públicos e meios de transporte. No entanto, definir regulamentos e normas tem se mostrado insuficiente, pois a simples padronização de recursos físicos, como pisos táteis, não garantem a autonomia para o deslocamento das pessoas com deficiência visual. Paralelo às adequações dos espaços públicos para a acessibilidade, algumas tecnologias eletrônicas têm sido desenvolvidas de forma efetiva para o design universal, dentre elas as atuais formas de audiodescrição de programas de TV, cinemas e teatros, assim como o desenvolvimento de tecnologias de voz sintetizada para quepessoas com deficiência visual possam fazer uso dos portáteis smartphones. Neste estudo, foram realizadas pesquisas bibliográficas e experimentos em ambientes controlados e ambientes públicos, utilizando-se de técnicas de pesquisa qualitativa para o levantamento, registro e análise de informações, por meio da observação de voluntários com deficiência visual, enquanto utilizavam um modelo primordial de equipamento com voz digital para orientá-los em três ambientes públicos na cidade de São Paulo, compreendendo uma movimentada estação de metrô, uma calçada a céu aberto e uma instituição pública de cultura. Os experimentos demonstraram que os voluntários com deficiência visual podem utilizar um formato adequado de audiodescrição para a orientação e mobilidade, contanto que sejam consideradas peculiaridades que relacionem a velocidade de marcha de pessoas com deficiência visual com os processos cognitivos pertinentes à audição e à percepção ambiental. Por consequência, esta pesquisa oferece princípios para o design de audionavegação, por meio de readequações na audiodescrição para abranger os conceitos de orientação e mobilidade, de modo a possibilitar sua aplicação em projetos de interfaces eletrônicas portáteis com voz sintetizada para orientar pessoas com deficiência visual, buscando assim um incrementando na autonomia dessas pessoas para seu wayfinding em ambientes públicos e transportes de massa. / The people with disabilities comprise a portion of the population whose forms of planning in urban spaces have a direct impact on their quality of life, with visual impairment being the most comprehensive among disabilities, affecting more than35 million individuals in Brazil. In the last decades, the Brazilian norms and laws to promote accessibility seek to create conditions for people with disabilities to have a more active social and economic life, through the use of universal design precepts in the projects of accessibility for public spaces and mass transports. However, setting regulations and norms has proved insufficient, since the simple standardization of physical resources, such as tactile floors, do not guarantee autonomy for the displacement of visually impaired people. Parallel to the adaptations of public spaces for accessibility, some electronic technologies have been effectively developed for the universal design, amongst them the present forms of audiodescription of TV programs, cinemas and theaters, as well as the development of synthesized voice technologies so that people with visual disabilities can make use of portable smartphones. In this study, in addition to relevant bibliographical research, practical experiments were carried out in controlled and public environments, applying qualitative research techniques for the collection, recording and analysis of information through the observation of volunteers with visual impairment, using a primordial model of equipment with digital voice technology to guide them in three public spaces in the city of São Paulo, comprising a busy subway station, a sidewalk and a public cultural institution. The experiments have shown that visually impaired volunteers can use an appropriate format of audiodescription for orientation and mobility, as long as they are considered peculiarities that relate the visually impaired people walking speed to cognitive processes relevant to hearing and for environmental perception. As a result, this research offers principles for the audionavigation design, through adjustments in audiodescription to include the orientation and mobility concepts, enabling its application in projects of portable electronic interfaces with synthesized voice to guide visually impaired people, seeking an increase in wayfinding autonomy for these people when in public environments and mass transports.

Em Curitiba, a metrópole segmentada formou-se à sombra das sucessivas ideologias de planejamento urbano - a Curitiba planejada do transporte coletivo e a Curitiba reificada pela qualidade de vida, sob o valor maior do pertencimento à Capital Ecológica do país. As alterações recentes na estrutura intra-urbana da Curitiba Metrópole oriundas da expansão do capital e da extensão dos meios de consumo coletivo à periferia conurbada, lá impactaram profundamente os valores de uso da terra urbana, produzindo assim novas tipologias de localizações no território. A tese a ser aqui demonstrada é a de que a lógica da expansão urbana na Curitiba metrópole transformou-se ao longo das duas últimas décadas. O primeiro movimento de expansão veio atrelado à valorização imobiliária do centro em direção à periferia, expulsando a população de mais baixa renda para cada vez mais longe, um processo de periferização imposto pela lógica classista centro-periferia, responsável pela segmentação da metrópole. O segundo movimento advém da política de mobilidade de caráter inclusivo, com a extensão da rede integrada de transporte à periferia segmentada - a RIT metropolitana. O maior impacto daí decorrente foi o da mobilidade social das classes de mais baixa renda, dado o incremento da renda propiciado pelos movimentos pendulares do cidadão metropolitano ao emprego no centro da metrópole. O terceiro movimento de expansão se deu por uma lógica de inclusão do excluído, lógica essa peculiar à Curitiba Metrópole, da qual resulta o acesso à metrópole pelo cidadão metropolitano anteriormente excluído. Da acessibilidade urbana vem a possibilidade de permanência do cidadão metropolitano na nova localização produzida, que nada mais é, do que o bairro popular agora conectado a todos os pontos da Curitiba Metrópole. Por meio da pesquisa empírica, constatou-se que o maior número de localizações produzidas nos últimos quinze anos no cone leste da Curitiba Metrópole, referia-se à lógica de inclusão do excluído, o que veio a revelar um fenômeno - o da tendência de homogeneização dos preços da terra pela homogeneização da acessibilidade urbana. Em última instância, a lógica da inclusão do excluído vem legitimar, portanto, as ideologias da qualidade de vida e do pertencimento à Curitiba planejada. / In Curitiba, the segmented metropolis was formed by the shade of successive ideologies of urban planning the Planned Curitiba of the collective transport and the Re-stayed Curitiba by the quality of life, under the bigger value of the belonging to the Ecological Capital of the country. The recent alterations in the Curitiba Metropoliss intra-urban structure derived from the expansion of the capital and the extension of the ways of collective consumption to the conurbationed periphery, deeply impacted the values of the use of its urban land, thus producing new localizations typologies in the territory. The thesis here demonstrated is that the logic of the urban expansion in Curitiba metropolis was changed along the two last decades. The first movement of expansion came hitched up to the real state valuation from the downtown in direction to the periphery, banishing the population of lower income more and more far away, a periphery process imposed by the downtown-peripheral classist logical, responsible for the segmentation of the metropolis. The second movement comes from the mobility politics of inclusive character, with the extension of the integrated net of transport to the segmented periphery - the RIT metropolitan. The biggest impact resulting from this was the social mobility of lower income classes by the income increment proposed by the pendulum movements of the metropolitan citizen to the employment in the downtown of the metropolis. The third movement of expansion happened by a inclusion of the excluded one logical, logical peculiar to the Curitiba Metropolis from which results the access to the metropolis by the previously excluded metropolitan citizen. From the urban accessibility comes the possibility of permanence of the metropolitan citizen in the new produced localization, that is nothing more than the popular quarter now connected to all the points of the Curitiba Metropolis. By the empirical research was evidenced that the biggest number of localizations produced in the last fifteen years in the east cone of the Curitiba Metropolis, mentioned to the inclusion of the excluded one logical which came to reveal a phenomenon - the homogenization trend of the land prices by the urban accessibility homogenization. Lastly, the inclusion of the excluded one logical comes to legitimize, therefore, the ideologies of the quality of life and the belonging to Planned Curitiba.

Analisar a proposta de implantação do sistema de transporte coletivo denominado Bus Rapid Transit (BRT), no canteiro central da Av. Teotônio Segurado, considerando sua função atual como área verde para a cidade de Palmas - TO foi o objetivo geral desse estudo. Para isso, foi feita a apresentação e análise dos indicadores existentes sobre mobilidade urbana e áreas verdes para a cidade de Palmas - TO; a observação e compreensão da percepção da população sobre a mobilidade urbana e áreas verdes na cidade de Palmas – TO; a análise dos indicadores de mobilidade apresentados no Plano de Ação Palmas Sustentável para o projeto do BRT Palmas; a análise do projeto de BRT proposto para o canteiro central da AV. Teotônio Segurado em Palmas – TO; a verificação das temperaturas do ar e do piso no canteiro central da AV. Teotônio Segurado proporcionado pelo sombreamento da arborização existente. Para se alcançar os objetivos propostos, além da pesquisa de campo, a análise documental foi utilizada e foram consultados e analisados artigos, dissertações e teses, além do Projeto da Capital do Tocantins, legislações, Diagnóstico e Plano de Arborização de Palmas - TO, Plano de Ação Palmas Sustentável, Plano do BRT Palmas, entre outros. A pesquisa concluiu que a arborização existente nesse local é de suma importância para a cidade, uma vez que ocorrem diferenças de quase 2ºC nas temperaturas do ar e de até 20ºC nas temperaturas do piso entre as áreas analisadas com arborização e sem arborização. Além disso, dados estatísticos essenciais para a implantação do BRT não foram divulgados pela prefeitura, como demanda diária de passageiros ou pesquisa de origem/destino. Levantando-se a questão sobre a implantação de um sistema de mobilidade urbana de transporte coletivo, justamente, nesse canteiro central da Av. Teotônio Segurado, onde ocorrem maciços arbóreos consolidados. / An analysis of the proposal for the implementation of a public transportation system called Bus Rapid Transit (BRT) at Teotônio Segurado Avenue's central reservation, considering its current function as a green area for the city of Palmas - TO, was the main objective of this study. For that, it was made: a presentation and analysis of the existing indicators about urban mobility and green areas for the city of Palmas - TO; an observation and comprehensive perception of the population about urban mobility and green areas in the city of Palmas - TO; an analysis of the indicators for urban mobility presented at the Sustainable Action Plan for Palmas (Plano de Ação Palmas Sustentável) in the project for the Palmas BRT; an analysis of the BRT project proposed for the Teotônio Segurado Avenue's median strip in Palmas - TO; a verification of the air and floor temperatures at Teotônio Segurado Avenue's median strip, in relation to the shade from the area's trees. In order to achieve the desired goals, aside from field research, a documental analysis was used, as well as articles, dissertations and theses, in addition to the Project for the Tocantins Capital City (Projeto da Capital do Tocantins), legislations, Diagnostic and Afforestation Plan for Palmas – TO (Diagnóstico e Plano de Arborização de Palmas - TO), Sustainable Action Plan for Palmas, Palmas BRT Plan, among others. The research concluded that the existing forestation at this site is of extreme importance for the city, due to a difference of almost 2ºC in the air temperatures and of up to 20ºC in the floor temperatures with and without afforestation. Furthermore, essential statistic data for the implementation of the BRT were not disclosed by the Mayor's Office, such as daily passenger demand, or start point/destination of the trips. The question about the implementation of an urban mobility public transportation system is raised, in fact, at the Teotônio Segurado Avenue's central reservation, where there are consolidated massive tree structures.

Submitted by SBI Biblioteca Digital (sbi.bibliotecadigital@puc-campinas.edu.br) on 2018-08-23T12:13:38Z No. of bitstreams: 1 FERNANDO LORENTE ZANETTINI.pdf: 3270730 bytes, checksum: 67a90ca7541ca05c203b80b0639ca1d3 (MD5) / Made available in DSpace on 2018-08-23T12:13:38Z (GMT). No. of bitstreams: 1 FERNANDO LORENTE ZANETTINI.pdf: 3270730 bytes, checksum: 67a90ca7541ca05c203b80b0639ca1d3 (MD5) Previous issue date: 2018-06-25 / This work presents a research related to the theme of urban mobility in the city of Sorocaba, more specifically regarding the use of the bicycle as a means of urban transportation. This work intends to verify and analyze the public policy and the implantation plan with regard to urban mobility through the use of the bicycle by the city of Sorocaba from 2006, date of its implantation, until the middle of 2016. As a methodological procedure I use the implementation studies as reference on the theme, which address mobility in the cities of Copenhagen and Bogota, capitals of Denmark and Colombia, respectively, highlights some of the main factors that influence the potential of these cities for the use of the bicycle as means of urban transportation, performing a comparative analysis with the Sorocaba bicycle lane, in different categories of analysis. It was concluded that the current situation requires an urgent need to unburden traffic, which requires a good management of public power, directed to integration planning and policies, stimulate means of alternative transportation and improvements in locomotion, promoting the quality of spaces the public. / Este trabalho pesquisa a mobilidade urbana na cidade de Sorocaba, localizada no interior do estado de S?o Paulo, em rela??o ao uso da bicicleta como meio de transporte urbano. Verifica e analisa a pol?tica p?blica e o plano de implanta??o, referente ? mobilidade urbana, do uso da bicicleta pelos moradores da cidade de Sorocaba entre 2006, quando implementado, at? meados de 2016. Como procedimento metodol?gico utilizo os estudos de implanta??o como refer?ncia sobre o tema, que abordam a mobilidade nas cidades de Copenhague e Bogot?, capitais da Dinamarca e Col?mbia, respectivamente, destacando alguns dos principais fatores que influenciam o potencial dessas cidades para a utiliza??o da bicicleta como meio de transporte urbano, realizando uma an?lise comparativa com a ciclovia de Sorocaba, em categorias de an?lise distintas. Concluiu-se que a realidade atual exige urgente necessidade de desafogar o tr?nsito, o que requer uma boa gest?o do poder p?blico, direcionada para o planejamento e pol?ticas de integra??o, estimular os meios de transporte alternativo e melhorias na locomo??o, promovendo a qualidade dos espa?os p?blicos.

Made available in DSpace on 2016-08-10T10:49:50Z (GMT). No. of bitstreams: 1 FABIO DE SOUZA.pdf: 2499811 bytes, checksum: 7aa00c4ad11dc6a9f25197941d591ed8 (MD5) Previous issue date: 2012-06-29 / One of the approaches of the term mobility lays upon the link between urban planning, transit and transportation, and the elements and technologies that facilitate the commuting of people and goods throughout the city. Lately, transportation and traffic have become in both, mid-sized and big cities, a barrier to urban and regional development, due to various antagonistic situations experienced when commuting. Management efforts are engendered by the government in an attempt to find solutions for the matter have proved ineffective so far. The city of Goiânia is a city-center hub of activities of a Metropolitan Area, a region with a population of an estimated 2,206,134 residents (IBGE, 2011), and 1,000,000 vehicles cruising its road system (DETRAN, 2001). The struggle for room in the lanes, among passenger cars, freight and passenger transport, is already noticeable during peak hours. The saturation level of the system undermines the effective public passenger transportation. In turn, the management of a Passenger Public-Transportation System that is effectively integrated has failed to reach satisfactory results, considering the organizational traits that have been put in action up to now. This paper proposes an analysis of the deployment of the monorail technology in the Integrated Passenger Public-Transportation in the metropolitan area of Goiânia, by means of a methodology of cost-benefit analysis, depicting a brief characterization of monorail technology, a database on the transport system and the definition of a basic layout of metro route in territorial space. As a product, the result of cost-benefit analysis proposes a basic model of monorail technology implementation in the Metropolitan Public Transport Network in Goiânia, noting advantages and disadvantages of such a model. Last, but not least, final considerations about the methodology and the proposed model will be discussed. / Uma das abordagens do termo mobilidade tem como parâmetro a relação entre o espaço urbano territorial, o trânsito e os transportes e os elementos e tecnologias facilitadoras de deslocamentos de pessoas e bens. Os transportes e o trânsito têm se tornado atualmente, em cidades de médio e grande porte, um entrave ao desenvolvimento urbano e regional face às diversas situações antagônicas vivenciadas no contexto dos deslocamentos. Modelos de gestões são engendrados com a finalidade de buscar soluções, por parte da administração pública. Na cidade de Goiânia, município pólo-concentrador de atividades da Região Metropolitana de Goiânia, região com população estimada pelo IBGE, em 2011, de 2.206.134 habitantes e estimados 1.000.000 de veículos circulando em seu sistema viário, o embate pelo espaço nos leitos das vias entre veículos de passeio, de cargas e de transporte de passageiros, já permite uma visualização, nos horários de pico e em algumas regiões, do nível de saturação do sistema, o que compromete o transporte público de passageiros. Por sua vez, o modelo de gestão do Sistema de Transporte Público de Passageiros, efetivamente metropolitano e integrado, não tem conseguido alcançar metas satisfatórias em seus planos de ações tendo em vista suas características organizacionais. O presente trabalho propõe uma análise da inserção do uso da tecnologia monotrilho no Sistema Integrado de Transporte Público de Passageiros da Região Metropolitana de Transporte Coletivo de Goiânia, através da metodologia de análise custo benefício, a partir de uma caracterização sucinta da tecnologia monotrilho, de uma base de dados sobre o sistema e da definição de um traçado básico de itinerário no espaço territorial metropolitano.

Submitted by Filipe dos Santos (fsantos@pucsp.br) on 2018-10-10T10:21:10Z No. of bitstreams: 1 Juliana Cristina Rodrigues Criscuolo Rebehy.pdf: 1402790 bytes, checksum: 7d8a0b0c29bfcac1f23fed9e5cf0adad (MD5) / Made available in DSpace on 2018-10-10T10:21:10Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Juliana Cristina Rodrigues Criscuolo Rebehy.pdf: 1402790 bytes, checksum: 7d8a0b0c29bfcac1f23fed9e5cf0adad (MD5) Previous issue date: 2018-09-05 / This research discusses the legal basis of an Urban Mobility Inter-federative Public-Private Partnership (PPP), provided with a viability gap payment by the Public Administration. The aim of this work is to further the identification in the Brazilian legal system (i) of the rules that relate to an Inter-federative PPP, (ii) the specific characteristics of a PPP provided with a viability gap payment by the Public Administration, (iii) the competent authority to tender, regulate and inspect Inter-federative PPPs, (iv) the federative entities’ responsibility in Inter-federative PPP’ for the payment of the viability gap and provision of guarantees that may be presented to the Private Partner, and (v) the peculiar requirements for urban mobility projects. In order to achieve such goal, this work investigates (i) the contours of the constitutional competencies of the federation entities, especially with regard to the ownership of services of regional interest within a metropolitan region and urban agglomeration, (ii) the rules regulating inter-federative governance and the PPP, with a viability gap, (iii) the creation of an intergovernmental entity to enable the provision of public services of regional interest within a metropolitan region or urban agglomeration, (iv) the specific requirements of urban mobility projects and (v) identification of the Interfederative PPP’s peculiarities. In order to meet its goals, this study applied a methodology based on current legislation and cases that have been subject to Court evaluation / Esta pesquisa versa sobre o regime jurídico da Parceria Público-Privada (PPP) Interfederativa, na modalidade patrocinada, de Mobilidade Urbana. O objetivo desse trabalho é aprofundar a identificação no ordenamento jurídico brasileiro (i) das normas que regem a PPP Interfederativa, (ii) das características específicas da PPP, na modalidade patrocinada, (iii) da autoridade competente para licitar, regular e fiscalizar a PPP Interfederativa, (iv) da responsabilidade dos entes federativos na PPP Interfederativa pelo pagamento da contraprestação e aporte público e prestação de garantias a serem dadas ao Parceiro Privado, e (v) das exigências peculiares para os projetos de mobilidade urbana. Para essa finalidade, o estudo investiga (i) os contornos das competências constitucionais dos entes da federação, especialmente, no que tange à titularidade da prestação dos serviços de interesse regional no âmbito de uma região metropolitana e aglomeração urbana, (ii) as normas que disciplinam a governança interfederativa e a PPP, na modalidade patrocinada, (iii) , as formas de criação de entidade intergovernamental para viabilizar a prestação dos serviços públicos de interesse regional no âmbito de uma região metropolitana ou aglomeração urbana, (iv) as exigências específicas dos projetos de mobilidade urbana e (v) a identificação das peculiaridades da PPP Interfederativa. Para responder aos seus objetivos, traz uma metodologia pautada em legislação atual e casos concretos analisados pelo Poder Judiciário

Made available in DSpace on 2016-04-04T18:22:05Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Catarina Vasconcelos Cordeiro Alexandro.pdf: 7880887 bytes, checksum: 890271ea54e96ab28aa8d33e10a10536 (MD5) Previous issue date: 2013-06-18 / The problem of urban traffic in Brazilian cities became unsustainable, bringing a crisis of mobility, hitting social, environmental and economic domains. This work aims to study the bicycle as a viable mode of transportation for the transformation of the current model of Brazilian cities in more sustainable cities. To contribute with cycle planning being formulated by the Municipality of Campinas, check the actions consistent with national public policies with regard to mobility by bicycle, and compare the proposed Plan of Cycle Path infrastructure with data of bike displacement Origin and Destination Survey 2003 and data of accidents involving cyclists in the period from 2000 to 2011 in the city of Campinas. As a result of reading the city of Campinas, it was realized that there are incentives being implemented for bicycle use, however, these incentives are being deployed in a non-integrated and disconnected with other modal and urban policies. Finally, as a practical example of the insertion of the bicycle in urban mobility, it was designed a prototype educational map of central Bar?o Geraldo district, as a mean of information for safe transit, for sustainable mobility and a city for people. / O problema da circula??o urbana nas cidades brasileiras tornou-se insustent?vel, trazendo uma crise de mobilidade, atingindo esferas sociais, ambientais e econ?micas. Este trabalho tem por objetivo principal estudar a bicicleta como um meio de transporte vi?vel para a transforma??o do atual modelo das cidades brasileiras em cidades mais sustent?veis. Objetivando contribuir com o planejamento ciclovi?rio que est? sendo formulado pelo munic?pio de Campinas, o trabalho pretende verificar as a??es condizentes com as pol?ticas p?blicas nacionais no que se refere ? mobilidade por bicicleta, comparando as propostas de infraestruturas do Plano Ciclovi?rio de Campinas com os dados de deslocamento de bicicleta da Pesquisa Origem e Destino 2003 e com os dados de acidentes ocorridos com ciclistas no per?odo de 2000 a 2011. Como resultado da leitura do munic?pio de Campinas, avaliou-se que existem incentivos sendo concretizados para o uso da bicicleta, entretanto, esses incentivos est?o sendo implantados de forma n?o integrada e desconexa com os demais modais e pol?ticas urbana. Por fim, como exemplo pr?tico da inser??o da bicicleta na mobilidade urbana, foi elaborado um prot?tipo de mapa educativo da regi?o central do Distrito de Bar?o Geraldo, como meio de informa??o para tr?nsito seguro, por uma mobilidade sustent?vel e por uma cidade para pessoas.

Made available in DSpace on 2016-04-04T18:22:06Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Jadiel Wylliam Tiago.pdf: 7933322 bytes, checksum: ce5abe441e7e40acf8d4fd253c1083f3 (MD5) Previous issue date: 2013-06-24 / This paper proposes a contribution to the understanding of the role of the bicycle in the context of urban mobility, considering features contemporary urbanization, especially dynamic metropolitan travel and everyday relationships established in nearby towns around an urban center consolidation. Take as a case study the city of Ribeir?o Preto, in an analysis of its policies aiming to Public Transport and bicycle planning, from the 1980s, its impact in the overall urban mobility, with a focus on a specific use of bicycle, a poorer population, assessing what the impacts of these policies and the current condition of the city, established as a major urban center, establishing relationships and daily increasing trade flows with neighboring cities. / O presente trabalho prop?e uma contribui??o no entendimento de qual o papel da bicicleta no quadro de Mobilidade Urbana, considerando tra?os contempor?neos de urbaniza??o, em especial din?micas metropolitanas de viagens e rela??es di?rias estabelecidas, de cidades pr?ximas, em torno de um centro urbano mais consolidado. Toma-se como estudo de caso a cidade de Ribeir?o Preto, em uma an?lise de suas Pol?ticas voltadas ao Transporte P?blico e Planejamento Ciclovi?rio, a partir da d?cada de 1980, seus reflexos no quadro geral de mobilidade urbana, com foco a um uso espec?fico da bicicleta, por uma popula??o mais pobre, avaliando quais s?o os impactos destas pol?ticas e da atual condi??o da cidade, estabelecida como um importante centro urbano, estabelecendo rela??es di?rias crescentes de trocas e fluxos com as cidades vizinhas.

O objetivo desta dissertação é traçar a situação e a perspectiva da inserção da bicicleta no planejamento de mobilidade em São Paulo e no Brasil. Para tal, estudou-se o processo de formação da cidade e dos elementos de mobilidade urbana na cidade capitalista. Também buscou-se identificar o processo histórico de reprodução da sociedade brasileira, a acumulação entravada. Foram estudados os modelos de implantação de políticas nacionais e os motivos que tornaram alguns países referência em modelo de planejamento cicloviário. Identificou-se o impacto do Protocolo de Quioto na política pró-bicicleta, apresentando elementos do maior impacto mundial, as bicicletas púbicas, ou compartilhamento de bicicletas. Simultaneamente, foi estudada e analisada a produção de uma consultoria, por mim fundada, especializada em planos e projetos cicloviários, com elaboração de projetos em todas as regiões do Brasil. Apresenta-se também a metodologia de planejamento cicloviário que se faz cada vez mais necessária e fomentada pela nova Política Nacional de Mobilidade Urbana, lei que será aplicada a partir de 2015. Por fim, é apresentado um metaprojeto na Avenida Paulista, que demonstra diferentes soluções devido a possibilidades com diversos cenários, e as considerações finais acerca do impacto da política cicloviária na organização e qualificação do espaço. / The objective of this thesis is to outline the situation and the prospect of bicycle integration in mobility planning in São Paulo and Brazil. Therefore, we studied the formation process of the city and the elements of urban mobility in the capitalist city. We also sought to identify the historical process of reproduction of Brazilian society --the impeded accumulation. Models of implementation of national policies and the reasons that made some countries reference in bicycle planning model were studied. We identified the impact of the Kyoto Protocol in the pro bike policies, featuring elements of the its most profound impact: pubic bikes, or bike-sharing. At the same time, was studied and analyzed the work of a consultancy --founded by me-- specialized on cycling plans and projects, with projects done to all regions of Brazil. Then, we introduce the cycling planning methodology, that is increasingly required and encouraged by the new National Policy of Urban Mobility, law that will apply on 2015. Finally, we present a meta project on Paulista Avenue, which demonstrates different solutions due to possibilities according to several scenarios, and the final considerations about the impact of cycling policy on the organization and qualification of space.

O atual modelo de planejamento dos transportes é constantemente confrontado com novos ideais associados à mobilidade sustentável. Assim, inúmeros pesquisadores debruçam-se em busca de indicadores e índices capazes de avaliar e monitorar o desempenho de políticas públicas relacionadas ao tema. Dessa forma foi desenvolvido o Índice de Mobilidade Urbana Sustentável (IMUS), uma ferramenta pautada nos preceitos da mobilidade sustentável com a proposta de tornar-se um apoio à gestão municipal. Por ser um método recente, sua aplicação ainda é limitada. Assim, o objetivo deste estudo concentra-se em realizar o cálculo do índice na cidade de Curitiba, muito conhecida por suas soluções urbanas que associam o planejamento dos transportes ao uso do solo. A aplicação do método na cidade fundamentou-se não apenas em obter o simples score relacionado ao desempenho das condições da mobilidade local, mas também possibilitaram avaliar o próprio método. O valor resultante alcançado foi correspondente a 0,747, confirmando Curitiba como uma cidade com características bastante positivas quanto às políticas urbanas voltadas à mobilidade. Por outro lado, foram identificadas algumas deficiências, especialmente quanto aos modos não motorizados de transporte. O cálculo do IMUS permitiu encontrar também indicadores que não foram capazes de identificar aspectos reconhecidamente favoráveis da cidade, demonstrando que possivelmente esses apresentem problemas de avaliação ou normalização de valores. A aplicação do método também se mostrou eficiente para promover uma avaliação intraurbana entre as diversas regiões da cidade. Nesse aspecto Curitiba demonstrou um saudável equilíbrio, sem apresentar grandes disparidades quanto suas políticas locais. Tal característica mostra-se bastante favorável para identificar Curitiba como um benchmarking da mobilidade sustentável. Finalmente o método foi testado como uma ferramenta de comparação entre cidades distintas, demonstrando também ser eficiente, desde que se mantenha uma estrutura de cálculo compatível entre as cidades que se deseja comparar. / The current transportation planning approach is constantly confronted with new values derived from the concept of sustainable mobility. As a consequence, several researchers have devoted time and effort in the search of indicators and indexes capable of evaluating and monitoring the performance of urban policies related to the theme. The Sustainable Urban Mobility Index (I_SUM) was one of them. It is a decision support tool developed to help municipal administrations in the planning and management of sustainable mobility. As it is a recent method, its application is still limited to just a few cases. The objective of this study is to conduct an application of the index in Curitiba, which is a well-known city due to the quality of its urban planning solutions that associate transport planning to land use. The application of the method in the city was motivated not only by the possibility of having a score showing the performance of the city regarding sustainable mobility, but also by the opportunity of evaluating the method itself. The overall resulting value was 0.747, what confirms that Curitiba has very positive characteristics and effective urban policies regarding sustainable mobility. Conversely, some deficiencies were identified, especially concerning non-motorized transport modes. The I_SUM calculation also allowed the identification of indicators that were not able to identify aspects that are good to the city. That may suggest problems in the assessment or normalization procedures of the index. The method application was also efficient for the evaluation of city subdivisions. Curitiba also performed well in that intra-urban evaluation, with a positive equilibrium of the values throughout the city. It may be an indication that the city policies are homogeneously applied in the entire urban area, what certainly contributes to characterize Curitiba as a benchmark of urban mobility. Finally, when used to compare distinct cities, the method was also efficient. In that case, the calculation was compatible with a structure adjusted to simultaneously represent the compared cities.