Este estudo consiste na formação de indicadores de apropriação ou qualidade dos espaços livres abertos, as praças, relacionando características de âmbito local e global na composição dos mesmos. A busca destes indicadores tem como objetivo, agregar facilidades no trabalho de decisores além de auxiliar o entedimento das praças no processo urbano. São investigadas questões relativas à densidade, centralidade, integração, homogeneidade social e política, características físicas, ambientais e equipagem. Para este estudo foram utilizados metodologias e trabalhos disponíveis, como o estudo da centralidade para a cidade de Porto Alegre, além da análise da configuração sócio-espacial com auxílio da análise sintática, entre outras fontes. O resultado do estudo aparece em forma de uma expressão, a “Sinergia Complexa”, que é o somatório dos indicadores isolados, e aplicados a três estudos de casos exploratórios, todas praças da cidade de Porto Alegre.

Essa dissertação busca avaliar os problemas do sistema de tráfego urbano através de seus usuários, especificamente os motoristas do transporte individual de Porto Alegre. Esse processo de avaliação é dividido em duas etapas: pesquisa qualitativa e pesquisa quantitativa. O objetivo da pesquisa qualitativa é identificar os problemas atuais do trânsito segundo a ótica dos motoristas de automóvel. As entrevistas incluem especialistas acadêmicos, técnicos de diferentes órgãos gestores e motoristas. A pesquisa quantitativa objetiva mensurar os problemas identificados na pesquisa qualitativa. Na segunda etapa, somente os motoristas são entrevistados. Duas hipóteses são testadas durante a avaliação. A primeira afirma que a priorização dos problemas é distinta entre os motoristas, e variam de acordo com a zona de origem dos entrevistados. A segunda afirma que a priorização dos problemas é diferenciada em relação ao tempo e freqüência de exposição dos motoristas. Os resultados indicam que a primeira afirmação é falsa, enquanto a segunda é confirmada pela pesquisa. De forma geral, os problemas críticos do trânsito urbano de Porto Alegre, segundo motoristas do automóvel são: estacionamento e segurança.

Dissertação (mestrado) - Universidade Federal de Santa Catarina, Centro Tecnológico, Programa de Pós-graduação em Urbanismo, História e Arquitetura da Cidade, Florianópolis, 2009 / Made available in DSpace on 2012-10-24T07:32:33Z (GMT). No. of bitstreams: 1 269341.pdf: 2016178 bytes, checksum: 3a5665ec66a67d2e06c83003048c0ed5 (MD5) / Esta dissertação tem como tema as teorias sobre a cidade e o urbanismo, focando mais especificamente na obra teórica do sociólogo francês François Ascher. O urbanismo vem passando por uma crise paradigmática desde os anos 60/70, após longo tempo de hegemonia da corrente modernista. De lá para cá, tem-se assistido a uma profusão de opiniões, debates e discursos com o objetivo de darem conta de um devir da cidade que se torna cada vez mais incerto e inquietante. Nos últimos anos, alguns temas têm direcionado as reflexões urbanísticas: globalização cultural e econômica, generalização das tecnologias da informação e comunicação, governabilidade e gestão, dispersão urbana. O estudo focou-se sobre o pensamento de Ascher como fio condutor para abordar esses temas contemporâneos, ao mesmo tempo em que se analisa a própria contribuição do francês. Apresentou-se, assim, suas análises dos eventos históricos recentes, hipóteses de evolução, conceitos elaborados, como "metápole", as defesas por uma governança urbana, gestão estratégica da cidade e pela adoção de novos princípios de urbanismo.

Dissertação (mestrado) - Universidade Federal de Santa Catarina, Centro Tecnológico, Programa de Pós-Graduação em Engenharia Civil, Florianópolis, 2016. / Made available in DSpace on 2017-05-23T04:21:03Z (GMT). No. of bitstreams: 1 345235.pdf: 2559307 bytes, checksum: 424aea10d472f5663d7951a52e64e75f (MD5) Previous issue date: 2016 / A atual conjuntura dos principais centros urbanos brasileiros apresenta dados de mobilidade deficientes ou caóticos. A falta de planejamento no passado refletiu em grandes dificuldades para a melhoria e implantação de sistemas mais eficientes. Aliada a esta condição, a predominância e insistência por um único modo de transporte coletivo, o rodoviário, trouxe ao país uma defasagem em relação a tecnologias mais modernas e eficientes. Os aeroportos até então construídos distantes dos centros urbanos foram integrados aos centros urbanos através do processo de urbanização das regiões metropolitanas, fazendo com que o trajeto até o aeroporto se desse por vias urbanizadas sujeitas a interferência dos problemas de mobilidade da cidade. A ligação aeroporto centro passou a ser um problema, podendo em muitos casos ter duração maior que o próprio tempo de voo. Atendendo a este problema, este trabalho estudou a viabilidade de implantação de uma ligação aeroporto centro urbano com o uso de Automated People Mover (APM), através de um estudo de caso realizado na cidade de Florianópolis/SC. O método proposto apurou o padrão de viagens dos usuários do aeroporto através de uma pesquisa de preferência revelada, onde foi possível determinar os endereços de origem e destino dos usuários bem como o nível de aceitação destes pela utilização da linha proposta. Através dos endereços de origem e destino foi possível determinar o traçado que fosse compatível com o maior número das viagens da amostra. Logo, definiu-se a demanda total de usuários para a linha do APM, sendo esta resultante da soma de três grupos: passageiros do aeroporto, acompanhantes de passageiros e funcionários de companhias aéreas e do aeroporto. Estas demandas foram determinadas individualmente para um período de 30 anos através de índices da amostra, dados de projeção de passageiros do aeroporto e do número de profissionais cadastrados no aeroporto. Realizou-se um estudo da tarifa e sua correção até o final do período de análise, em seguida, escolheu-se a tecnologia Aeromóvel como sistema de APM da linha, avaliando-se todos os custos com implantação, manutenção e operação até o final do período. A arrecadação e os custos foram confrontados através de um fluxo de caixa anual, onde verificou-se a viabilidade do estudo de caso através da análise do VPL (Valor Presente Líquido) e da TIR (Taxa Interna de Retorno). / Abstract : The current situation of Brazil's main urban centers has disabled or chaotic data mobility. The lack of planning in the past reflected in great difficulties for the improvement and implementation of more efficient systems. Coupled with this, the prevalence and insistence on a single collective mode of transport, road, brought the country a gap with the most modern and efficient technologies. Airports hitherto built far from urban centers were integrated into the urban centers through the urbanization process of the metropolitan areas, making the way to the airport is that for urban roads subject to interference of city mobility problems. The airport link centered became a problem, and may in many cases have a duration longer than the flight time itself. The objective of this work is the analysis of Implementation feasibility of a connection airport ? downtown using Automated People (APM) Mover through a case study in the city of Florianópolis/SC. The proposed method was found the standard of travel of the airport users through a search revealed where it was possible to determine the source and destination addresses of the users and the level of acceptance of these by the use of the proposed line. Through the source and destination addresses it was possible to determine the route that was compatible with the largest number of sample travel. Then, set up the total demand of users for the APM line, which is the sum of three groups: Airport passengers, passenger companions and employees of airlines and airport. These demands were determined individually for a period of 30 years through rates of the sample, projection data of airport passengers and the number of professionals registered at the airport. We conducted a tariff study and its correction to the end of the review period, then chose to Aeromóvel technology as the line APM system, evaluating all the implementation costs, maintenance and operation by the end of period. The revenue and costs were faced by an annual cash flow, which verified the feasibility of the case study by analyzing the NPV (Net Present Value) and IRR (Internal Rate of Return).

LOPES, A. S. Transportes, uso do solo e atividades: modelagem conceitual para o planejamento da acessibilidade urbana. 2015. 171 f. Tese (Doutorado em Engenharia de Transportes) – Centro de Tecnologia, Universidade Federal do Ceará, Fortaleza, 2015. / Submitted by Marlene Sousa (mmarlene@ufc.br) on 2015-12-14T13:43:24Z No. of bitstreams: 1 2015_tese_aslopes.pdf: 7753148 bytes, checksum: 0306eb03f9d2140b35dff5403fe9c5ec (MD5) / Approved for entry into archive by Marlene Sousa(mmarlene@ufc.br) on 2015-12-18T18:41:23Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2015_tese_aslopes.pdf: 7753148 bytes, checksum: 0306eb03f9d2140b35dff5403fe9c5ec (MD5) / Made available in DSpace on 2015-12-18T18:41:23Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2015_tese_aslopes.pdf: 7753148 bytes, checksum: 0306eb03f9d2140b35dff5403fe9c5ec (MD5) Previous issue date: 2015-09-09 / A complex city planning requires the development of conceptual models of how these systems work and of the mutual dependencies of its constituent elements. For some decades now, the technical and scientific communities responsible for the city planning have been building some conceptual models of urban land use and transport interaction (LUTI). Isolated efforts of these communities have achieved some success in representing the urban phenomenon (understood as a complex system). They still encounter some difficulties in dealing with such multidimensional systems in a complex way. To achieve such goal it would require a more comprehensive and integrated approach. From the literature review of existing conceptual models that address the representation of LUTI systems we could find a set of conceptual weaknesses that hinder the integrated modeling of urban phenomena. Among these weaknesses we highlight that these efforts do not represent satisfactorily, or even recognize, subsystems that comprise the urban system. For this reason, we understand the need to develop a proposal for a systemic conceptual model for the urban phenomena. One that incorporates the dynamic aspects of the relationship among at least three subsystems (activities, land use and transport). The proposed model, called ALUTI model ("Activity, Land Use and Transport Interaction"), is a tool for communication between the technical and scientific communities of city planning. It is based on the microeconomic theory of supply/demand balance relationship, and the assumption of causal relationships between subsystems, derived from an “a priori” model. The applicability of the ALUTI model is verified for, at least, three basic stages of mobility and accessibility planning: Problem representation, characterization and diagnosis. First (1) as a demonstrative tool of the evolution of transport planning paradigms, which culminates today with the paradigm of accessibility planning as plausible path to the integration of transdisciplinary planning efforts. Second (2), as a representative tool of the problems afflicting the actors involved in urban phenomenon. In this application, we recognize a set of derivative problems: from the theoretical and methodological interpretations of the problems; from the guiding values and principles of planning; and from different types of accessibility restrictions. The ALUTI model third application (3) is as an auxiliary tool to the interpretation of dependency relationships between problems, and its characterization (quantification / qualification). This last application for the ALUTI model highlights the contribution of this work in defining causality hypotheses between the elements of integrated urban systems, and as an aid for the construction of indicators that enable us to better understand the complex relationships between problems and accessibility restrictions. / O planejamento complexo de cidades exige o desenvolvimento de modelos conceituais do funcionamento e dependências mútuas dos seus elementos constituintes. Já há algumas décadas, as comunidades técnico-científicas associadas ao planejamento de cidades tentam modelar a interação entre os subsistemas urbanos de uso do solo e transportes. Seus esforços isolados conseguiram alcançar certo êxito na representação parcial do fenômeno urbano, mas ainda esbarram na dificuldade de tratar tais sistemas multidimensionais como uma problemática única, abrangente e integrada. A partir de uma revisão dos modelos conceituais acerca de sistemas LUTI (Integração de Uso do solo e Transportes, do original “Land Use and Transport Interaction”) verificou-se um conjunto de fragilidades conceituais que dificultam o processo de modelagem integrada do fenômeno urbano. Dentre estas fragilidades destaca-se o fato de estes esforços não representarem a contento, ou mesmo reconhecerem, de que subsistemas é constituído o sistema urbano. Consequentemente, reconhecemos a necessidade do desenvolvimento de uma proposta de modelagem conceitual sistêmica do fenômeno urbano, que incorpore aspectos de dinamicidade da relação entre os subsistemas de atividades, uso do solo e transportes. Esta proposta de modelo, chamado de modelo ALUTI (“Activity, Land Use and Transport Interaction”), constitui uma ferramenta de comunicação entre as comunidades técnico-científicas de planejamento de cidades. Ela é baseada na teoria microeconômica de relações oferta/demanda e na suposição das relações de causalidade entre subsistemas, a partir de um modelo “a priori”, baseado na literatura. A aplicabilidade do modelo ALUTI é verificada para três etapas fundamentais do planejamento da mobilidade e acessibilidade. Primeiro (1), como ferramenta demonstrativa da evolução dos paradigmas do planejamento dos transportes, que vê hoje o paradigma do planejamento da acessibilidade como caminho plausível à integração transdisciplinar dos esforços de planejamento. Segundo (2), como ferramenta representativa dos problemas que afligem os atores partícipes do fenômeno urbano. Desta aplicação, reconhecemos problemas derivados de: proposições metodológicas; valores e princípios norteadores do planejamento; e de categorias distintas de restrições à acessibilidade. A terceira aplicação do modelo ALUTI (3) é como ferramenta auxiliar à interpretação das relações de dependência entre problemas, e de sua caracterização (quantificação/qualificação). Esta última aplicação do modelo ALUTI evidencia a contribuição do presente trabalho na definição de hipóteses de causalidade entre os elementos constituintes do sistema urbano integrado, e no auxílio à construção de indicadores que nos permitam melhor entender as relações complexas entre problemas e restrições de acessibilidade.

Dissertação (mestrado) - Pontifícia Universidade Católica do Paraná, Curitiba, 2005 / Inclui bibliografia / A cidade durante o último meio século tem fortalecido seu posicionamento na realidade mundial. As soluções parciais formuladas anteriormente por arquitetos, engenheiros ou políticos de forma isolada, perderam força. A complexidade dos desafios urbanos req

Made available in DSpace on 2010-04-20T20:17:11Z (GMT). No. of bitstreams: 0 Previous issue date: 1988-08-25T00:00:00Z / Trata a inter-relação entre os processos sócio-econômicos e o desenvolvimento urbano

A maioria dos projetos de transporte urbano é complexa, pois envolve diferentes áreas do conhecimento e tem que acomodar interesses conflitantes de diversos stakeholders. Apesar das boas práticas já existentes e das leis que regem as melhorias no transporte coletivo urbano, muitas cidades ao redor do mundo não são capazes de realizar estas melhorias devido a fortes pressões diretas e indiretas dos principais stakeholders. No Brasil, muitos são os planos não implementados e os projetos que não saíram do papel. A falta de confiança entre as partes interessadas - órgãos públicos e empresas privadas - tem sido mais forte do que a relação de confiança entre eles. Outros envolvidos, como Tribunais de Contas e Ministério Público só agora começaram a se envolver em questões de transportes. Representantes públicos, como, por exemplo, vereadores, pouco atuam nas melhorias do transporte coletivo. Recentemente, grupos da sociedade civil têm imposto certa pressão para a melhoria da relação custo-benefício dos serviços de transporte público. Dada a importância de certos stakeholders na realização de melhorias no sistema de transporte coletivo, entender as relações entre eles e avaliar os caminhos críticos é fundamental para facilitar a implementação destas melhorias. Ainda, conhecer os principais stakeholders e suas relações pode facilitar a atuação de gestores e otimizar esforços para engajar stakeholders no intuito de viabilizar melhorias no transporte coletivo. O objetivo desta tese é desenvolver um modelo qualitativo e quantitativo que represente a rede de stakeholders envolvidos com o planejamento, operação e fiscalização do transporte coletivo urbano por ônibus, bem como determinar os principais stakeholders e caminhos críticos para a tomada de decisão sobre ações de qualificação. Para demonstrar a aplicação do modelo, foi realizado um estudo de caso na cidade de Porto Alegre. Foram identificados 13 stakeholders principais direta e indiretamente envolvidos no processo. Através de metodologia Stakeholder Value Network, foi possível qualificar e quantificar 59 fluxos de valor entre stakeholders, que podem influenciar na implementação de melhorias no sistema de transporte coletivo. Os principais resultados da pesquisa fornecem informações úteis para facilitar a implementação de melhorias e, assim, qualificar o serviço prestado à população. / Most urban transport projects are complex as they involve different areas of knowledge and have to accommodate conflicting interests of many stakeholders. Despite existing good practices and laws that rule improvements in public transportation, many cities around the world are not able to hold these improvements due to strong direct and indirect pressures from key stakeholders. This is specially the case prevailing in Brazilian cities. The lack of trust among stakeholders – public agencies and private companies – has been stronger than the trust between them. Other players such as Account Courts and Public Ministries have only just started to understand the importance of improving public transport. Political stakeholders, like city councilors, still have shallow acting on improving public transport. Recently, civil society groups have been imposing some pressures for improvements in the value for money of public transport services. Given the importance of some stakeholders in making improvements in the public transportation system, understanding the relationships between them and evaluating the critical paths is key to facilitating the implementation of these improvements. Recognizing key stakeholders and their relations can facilitate the work of managers and optimize efforts to engage stakeholders in order to implement improvements in public transport. This thesis aims to develop a qualitative and quantitative model that represents the network of stakeholders involved in the planning, operation and monitoring of bus public transport as well as determine key stakeholders and critical paths for taking decision on implementing improvements. To demonstrate the application of the model, we performed a case study in the city of Porto Alegre. We have identified 13 key stakeholders directly and indirectly involved in the process. Through Stakeholder Value Network methodology, it was possible to qualify and quantify 59 value flows between stakeholders who can influence the implementation of improvements in public transport system. The main search results provide useful information to facilitate the implementation of improvements and thus qualifies the services provided to the population.

Este estudo consiste na formação de indicadores de apropriação ou qualidade dos espaços livres abertos, as praças, relacionando características de âmbito local e global na composição dos mesmos. A busca destes indicadores tem como objetivo, agregar facilidades no trabalho de decisores além de auxiliar o entedimento das praças no processo urbano. São investigadas questões relativas à densidade, centralidade, integração, homogeneidade social e política, características físicas, ambientais e equipagem. Para este estudo foram utilizados metodologias e trabalhos disponíveis, como o estudo da centralidade para a cidade de Porto Alegre, além da análise da configuração sócio-espacial com auxílio da análise sintática, entre outras fontes. O resultado do estudo aparece em forma de uma expressão, a “Sinergia Complexa”, que é o somatório dos indicadores isolados, e aplicados a três estudos de casos exploratórios, todas praças da cidade de Porto Alegre.

Essa dissertação busca avaliar os problemas do sistema de tráfego urbano através de seus usuários, especificamente os motoristas do transporte individual de Porto Alegre. Esse processo de avaliação é dividido em duas etapas: pesquisa qualitativa e pesquisa quantitativa. O objetivo da pesquisa qualitativa é identificar os problemas atuais do trânsito segundo a ótica dos motoristas de automóvel. As entrevistas incluem especialistas acadêmicos, técnicos de diferentes órgãos gestores e motoristas. A pesquisa quantitativa objetiva mensurar os problemas identificados na pesquisa qualitativa. Na segunda etapa, somente os motoristas são entrevistados. Duas hipóteses são testadas durante a avaliação. A primeira afirma que a priorização dos problemas é distinta entre os motoristas, e variam de acordo com a zona de origem dos entrevistados. A segunda afirma que a priorização dos problemas é diferenciada em relação ao tempo e freqüência de exposição dos motoristas. Os resultados indicam que a primeira afirmação é falsa, enquanto a segunda é confirmada pela pesquisa. De forma geral, os problemas críticos do trânsito urbano de Porto Alegre, segundo motoristas do automóvel são: estacionamento e segurança.