Essa dissertação busca avaliar os problemas do sistema de tráfego urbano através de seus usuários, especificamente os motoristas do transporte individual de Porto Alegre. Esse processo de avaliação é dividido em duas etapas: pesquisa qualitativa e pesquisa quantitativa. O objetivo da pesquisa qualitativa é identificar os problemas atuais do trânsito segundo a ótica dos motoristas de automóvel. As entrevistas incluem especialistas acadêmicos, técnicos de diferentes órgãos gestores e motoristas. A pesquisa quantitativa objetiva mensurar os problemas identificados na pesquisa qualitativa. Na segunda etapa, somente os motoristas são entrevistados. Duas hipóteses são testadas durante a avaliação. A primeira afirma que a priorização dos problemas é distinta entre os motoristas, e variam de acordo com a zona de origem dos entrevistados. A segunda afirma que a priorização dos problemas é diferenciada em relação ao tempo e freqüência de exposição dos motoristas. Os resultados indicam que a primeira afirmação é falsa, enquanto a segunda é confirmada pela pesquisa. De forma geral, os problemas críticos do trânsito urbano de Porto Alegre, segundo motoristas do automóvel são: estacionamento e segurança.

El proyecto contribuye a la gestación del proyecto Anillo Interior Metropolitano por medio de un proyecto denotarte: Una nueva Centralidad en la Frontera Sur de Santiago recuperando áreas territoriales que presenten problemas críticos de funcionamiento urbano y así generar un sistema de partes relacionadas que incorpore nuevos tiempos de uso en un sector netamente comercial

Essa dissertação analisa o potencial de medidas de gerenciamento da demanda no transporte coletivo por ônibus urbano, com foco na tarifa diferenciada por hora do dia. A simultaneidade temporal e espacial das atividades determina picos de demanda por transportes em certos horários do dia, causando congestionamento nas vias e sobrecarga nos transportes coletivos. Neste contexto, o transporte coletivo desempenha importante papel, uma vez que se constitui como único meio de transporte para grande parte da população, além de ser a alternativa mais sustentável para as viagens motorizadas. A conveniência de uma distribuição mais uniforme da demanda por viagens decorre das perdas provocadas pelo congestionamento e do desperdício de recursos que representa a capacidade ociosa do transporte coletivo e do sistema viário urbano nos horários de baixa demanda. Políticas de gerenciamento da demanda por transportes visando diluir os picos são aplicadas com fteqüência em grandes centros urbanos e, entre as medidas que atuam diretamente sobre a demanda por transporte coletivo, destacam-se as políticas tarifárias, programas de horário de trabalho flexível, escalonado, com semana comprimida ou teletrabalho, e, também, melhorias dos níveis de serviço. Tarifa diferenciada por hora do dia no transporte público é prática corrente em diversos países. Com o objetivo de influenciar o usuário quanto à escolha do horário de viagem, adotam-se valores tarifários mais altos para as viagens realizadas nos períodos de pico e mais baixos fora do pico Essa estratégia busca atrair a demanda mais elástica para os horários em que o sistema é menos solicitado. A justificativa para a discriminação apóia-se no fato de que a excessiva concentração de usuários em poucas horas do dia é um dos fatores responsáveis pela elevação dos custos totais do sistema. O estudo de caso permitiu analisar, através de modelagem comportamental, a resposta da demanda do período de pico a políticas de diferenciação tarifária por hora do dia. A metodologia empregada mostrou-se adequada e os resultados encontrados permitem concluir que políticas que contemplem variações tarifárias em troca de alterações nos horários de início da viagem podem ser empregadas no contexto analisado. Ainda, verificou-se que os entrevistados aos quais é proposta a antecipação do horário de viagem são mais elásticos do que aqueles aos quais é proposta a postergação do horário de viagem.

Tese (doutorado)—Universidade de Brasília, Instituto de Física, 2016. / Submitted by Raquel Almeida (raquel.df13@gmail.com) on 2017-05-31T21:20:27Z No. of bitstreams: 1 2017_MirianMitusukoIzawa.pdf: 14848381 bytes, checksum: e49cb71c8fd71ee1058698d16d890a37 (MD5) / Approved for entry into archive by Raquel Viana (raquelviana@bce.unb.br) on 2017-06-22T22:06:00Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2017_MirianMitusukoIzawa.pdf: 14848381 bytes, checksum: e49cb71c8fd71ee1058698d16d890a37 (MD5) / Made available in DSpace on 2017-06-22T22:06:00Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2017_MirianMitusukoIzawa.pdf: 14848381 bytes, checksum: e49cb71c8fd71ee1058698d16d890a37 (MD5) Previous issue date: 2017-06-22 / É frequente a utilização da teoria de redes complexas para investigar o comportamento de Redes de Transporte Público (PTN - do inglês, Public Transport Network). Em geral, são utilizadas as rotas e as estações para a construção dessas redes e geralmente as análises se limitam a topologia da rede. No entanto, mais que rotas e estações, um PTN é formado por fatores que envolvem a prestação de serviço, tais como, número de viagens, horários, tempo de viagens e número de passageiros transportados. Decidimos focar nas operações de PTN, viagens e passageiros, não apenas na sua topologia, rota e estações/ponto de paradas, como vem sendo estudas essas redes. Neste trabalho construímos as redes ponderadas L-Rout, L-Trip e L-Pass derivadas da rede espaço-L. E ponderados, respectivamente, pelo número de rotas, de viagens e de passageiros. O mesmo é feito com as redes ponderadas P-Rout, P-Trip e P-Pass derivadas da rede espaço-P. Constatamos que mesmo para as diferentes escalas (por exemplo, a LPass é bem maior que a L-Trip, que, por sua vez, é bem maior que a L-Rout em termos de número de arestas), as curvas de distribuição do grau do nó levam a um decaimento exponencial independente do número de arestas das redes. A partir disso, desenvolvemos medidas usando as propriedades periódicas das viagens em redes PTN, que definimos como coeficientes de pendularidade RCM e hCM como o centro de “massa” das viagens num dia. Comparamos a distribuição dessas duas medidas entre as redes L-Trip e LPass como forma de comparar a oferta de serviços de transporte e sua demanda. E por fim, desenvolvemos um modelo gravitacional alterado para o estudo da distribuição de viagens do Transporte urbano de ônibus do Distrito Federal a partir de uma das propriedades de redes complexas, a distância dij, e a partir das características de embarque e desembarque dos ônibus. Acreditamos que as metodologias propostas para as redes P-Rout, P-Trip e P-Pass, e também para as redes L-Rout, L-Trip and L-Pass, possam contribuir na análise e planejamento de sistemas de transporte público. / The complex network theory is often used to investigate the behavior of Public Transport Networks (PTN). In general, these studies are limited to the topological analysis using routes and stations/stops. However, more than routes and stations, a PTN is constituted by factors that include a provision of service, such as, number of trips, schedules, travel time and number of passengers carried. We decided to focus on PTN operations, that is, on travel and passengers, not only on the route and stations/stop as they have been studied. In this work we construct the weighted networks L-Rout, L-Trip and L-Pass derived from the L-space network. They are weighted, respectively, by number of routes, number of trips and number of passengers. The same is done with the weighted networks P-Rout, P-Trip and P-Pass derived from the P-space. We find that even for the different scales (for instance, the L-Pass is larger than the L-Trip, which is larger than the LRout in terms of number of edges), the nodes degree distribution function leads to an exponenial decayment independent of their number of edges. From this, we have developed measures using the periodic properties of the trips in PTN, which we define as pendularity coefficients RCM and hCM as the center of mass of the trips in a day. We compare the distribution of these two measures between the L-Trip and L-Pass networks as a way to compare the offer of transport services and their demand. Finally, we developed an altered gravitational model for the study of the distribution of urban bus transportation trips from the Federal District from one of the properties of complex networks, the distance dij, and from the bus boarding and unboarding characteristics. We believe that the proposed methodologies for the P-Rout, P-Trip and P-Pass, and for the L-Rout, L-Trip and L-Pass, networks can contribute to the analysis and planning of public transport systems.

Tese (doutorado)—Universidade de Brasília, Instituto de Ciências Humanas, Departamento de Geografia, Programa de Pós-Graduação em Geografia, 2017. / Submitted by Gabriela Lima (gabrieladaduch@gmail.com) on 2017-12-11T14:33:45Z No. of bitstreams: 1 2017_WashingtonCândidodeOliveira.pdf: 19336383 bytes, checksum: 35c261698f5db186667a5dfb3c3ae434 (MD5) / Approved for entry into archive by Patrícia Nunes da Silva (patricia@bce.unb.br) on 2017-12-14T19:57:01Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2017_WashingtonCândidodeOliveira.pdf: 19336383 bytes, checksum: 35c261698f5db186667a5dfb3c3ae434 (MD5) / Made available in DSpace on 2017-12-14T19:57:01Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2017_WashingtonCândidodeOliveira.pdf: 19336383 bytes, checksum: 35c261698f5db186667a5dfb3c3ae434 (MD5) / No Distrito Federal a produção do meio urbano está sendo marcada por um novo ciclo de expansão que valoriza o capital imobiliário e o da construção civil. A ZONA TAMPÃO ou Área de Tutela do Bem Tombado, também, vivencia nas últimas três décadas transformações em seu espaço urbano marcado por um forte dinamismo do mercado imobiliário e da construção civil. Neste contexto, o Guará – RA-X, no interior da ZONA TAMPÃO, aumentou a quantidade de novas construções bem como aumentaram os preços praticados. Todo esse fenômeno denota uma dinâmica de reconfiguração socioespacial trazendo mudanças significativas na área de Tutela do Bem Tombado, revelando contradições. Compreender em novas bases socioespacial faz-se necessário ler de modo mais apurado as contradições e os conflitos de interesses em torno da produção do espaço urbano no Guará – RA-X e, não menos importante, entender as transformações socioespaciais ligadas pelo forte dinamismo do mercado imobiliário e o da construção civil. Neste contexto, a ZONA TAMPÃO tem territórios agregados que estão vinculados às mudanças urbanas vivenciadas no Plano Piloto de Lúcio Costa em diferentes níveis. Há áreas que sofrem efeitos que reverberam do Plano Piloto – RA-I em sua direção ao entorno limítrofe à área do Tombamento, no que diz respeito às dinâmicas diversas, que vão da geração de emprego e renda até o próprio mercado imobiliário e o mercado da construção civil. A dimensão territorial da área de Tutela ou ZONA TAMPÃO contribui para multiplicar estes efeitos, em função da limitação do próprio PDOT e do próprio interesse do Governo do Distrito Federal - GDF. No Distrito Federal, no Brasil e no Mundo, a população urbana aumentou continuamente. Como resultado do crescimento populacional, tem-se um agravamento crescente dos problemas urbanos. No Distrito Federal, esses problemas são agravados em função da forte urbanização e verticalização de seu espaço físico e fundamentalmente, pelo adensamento populacional na área de tutela do bem tombado ou exterior próximo à área do tombamento do Plano Piloto de Brasília (RAI). O bem tombado é solicitado, cada vez mais, a oferecer bens e serviços, cuja pressão provoca congestionamentos sobre os espaços e vias a serem preservadas e, como consequência, uma contínua solicitação para que sejam modificados para dar fluidez de deslocamento aos moradores da cidade. Já não se trata apenas de ‘morar bem’, mas de 'circular bem, estacionar bem, ter bom acesso às inúmeras oportunidades de compras e lazer’, sejam escolas, hospitais, restaurantes, barzinhos ou áreas de comércio. Via de regra, o crescimento urbano faz-se causando prejuízo ao meio natural e da qualidade de vida; e a Capital Federal não é exceção. Os espaços são valorizados e apropriados pelas diversas categorias sociais e os Planos de Diretores Ordenamentos Territoriais – PDOTs, não impediram que a ZONA TAMPÃO, área para preservar o patrimônio tombado, fosse ocupada gerando problemas de gerenciamento do território de toda natureza. Um contrassenso, Brasília foi concebida com vistas à criação de uma sociedade modernizada, contudo foi a sociedade brasileira da década de 60, segregada e elitista, que a construiu e hoje a ocupa. Na diferença entre as duas reside a contradição básica com a qual começa a história da cidade construída, pois o dinamismo específico da sociedade brasileira destruiu, em certa medida, as utopias do plano de Lúcio Costa. / In the Federal District, in Brazil, the production of the urban environment has being marked by a new expansion cycle that promotes real estate capital and civil construction. The BUFFER ZONE or the area of Guardianship of Protected Goods, has also experienced in the last three decades transformations in its urban space marked by a strong dynamism of the real estate market and the civil construction. In this context, Guará - RA-X, within the BUFFER ZONE, the number of new buildings has increased as well as the charged prices. This entire phenomenon denotes dynamics of socio-spatial reconfiguration bringing significant changes in the area of Guardianship of Protected Goods, revealing contradictions. Understanding in a new socio-spatial basis makes it necessary to read more accurately the contradictions and conflicts of interest around the production of the urban space in Guará - RA-X and, not least, to understand the socio-spatial transformations linked by the strong dynamism of the real estate market and civil construction. In this context, the BUFFER ZONE has aggregate territories that are linked to the urban changes experienced in the Lúcio Costa’s Plano Piloto at different levels. There are areas that undergo effects that reverberate from Plano Piloto - RA-I towards the surroundings bordering on the Protection area, concerning the diverse dynamics, ranging from the creation of job and income to the real estate market itself and the market of construction. The territorial dimension of the Guardianship area or TAMPÃO Zone contributes to multiply these effects, due to the limitation of the MPTA itself and the very interest of the Government of the Federal District - GDF. In the Federal District, in Brazil and in the World, the urban population has increased continuously. As a result of population growth, there is a growing worsening of urban problems. In the Federal District, these problems are exacerbated due to the strong urbanization and verticalization of its physical space and, fundamentally, by the population density in the area of Guardianship of Protected Goods or outside near the protected area of Plano Piloto from Brasília (RA-I). Protected goods are increasingly being asked to offer goods and services, whose pressure causes congestion on the spaces and roads to be preserved and, as a consequence, a continuous request for them to be modified to give displacement fluidity to the city's residents. It is no longer just a matter of ‘living well’, but of 'well-circulating, parking well, having good access to the numerous shopping and leisure opportunities', whether they are schools, hospitals, restaurants, bars or commercial areas. As a rule, the urban growth has been causing damage to the natural environment and quality of life; And the Federal Capital is no exception. The spaces have been valued and settled by the different social categories and the Master Plans of Territorial Arrangments - MPTAs, did not prevent that the BUFFER ZONE, an area to preserve the protected patrimony, was occupied creating problems of management in the whole territory and nature. A contradiction, Brasilia was conceived with the aim of creating a modernized society, yet it was the Brazilian society of the 60s, segregated and elitist, who built it and today occupies it. In the difference between them lies the basic contradiction with which the history of the built city begins, so the specific dynamism of Brazilian society has, to some extent, destroyed the utopias of Lúcio Costa's plan.

Crescimento espacial tem sido um dos importantes fenômenos observados nas cidades contemporâneas, sendo a identificação de processos e padrões, de suas causas e conseqüências, um desafio para a ciência. Nesse caminho, esta pesquisa propõe um modelo de simulação de crescimento urbano dedicado a realizar simulações, incluindo de modo integrado fatores urbanos, naturais e institucionais, promovendo simultaneidade entre crescimento externo e interno a um espaço urbano preexistente, representados e modelados utilizando integradamente grafos, autômato celular e geotecnologias. Experimentos com modos de crescimento (axial, polar e difuso) e com cenários alternativos estão implementados, bem como são investigadas questões urbanas de conversão de território, de distribuição dos estoques construídos, de formação de periferias e vazios, de obsolescência e revitalização, de mono e policentralidade, de abrangência de funções urbanas e de influência da distância, de renaturalização e preservação ambiental, de limites de crescimento e problemas ambientais intra-urbanos, de ponderação de atributos, de crescimento difuso, fragmentação e compacidade. Estão também incluídas possibilidades de compressão de dados e alternativas de visualização de resultados, alcançando estudos exploratórios sobre forma urbana e sustentabilidade. O trabalho está dedicado inicialmente a fundamentar, construir e apresentar o modelo de simulação de crescimento denominado SACI – Simulador do Ambiente da Cidade®, depois a realizar simulações num caso real, em Pelotas, RS, quando são demonstrados os procedimentos de calibração, terminando com experimentos escolhidos para avançar na discussão do fenômeno do crescimento urbano. Esforços estão realizados para oferecer um instrumento de simulação com possibilidade de uso para além dos interesses exclusivos desta investigação, particularmente no campo do ensino e da prática do planejamento urbano municipal. Sendo assim, este argumento se dedica simultaneamente a documentar a trajetória de construção de um modelo de simulação de crescimento urbano, a explicitar sua aplicabilidade em casos de cidades reais e a contribuir para a compreensão teórica da dinâmica urbana e ambiental na cidade.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Comunicação, Programa de Pós-Graduação em Comunicação, 2016. / Submitted by Fernanda Percia França (fernandafranca@bce.unb.br) on 2016-08-08T19:08:43Z No. of bitstreams: 1 2016_AidaRodriguesFeitosa.pdf: 8106390 bytes, checksum: 278ae1eab415e26c3da2c6305b6d8111 (MD5) / Approved for entry into archive by Raquel Viana(raquelviana@bce.unb.br) on 2016-08-25T20:19:54Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2016_AidaRodriguesFeitosa.pdf: 8106390 bytes, checksum: 278ae1eab415e26c3da2c6305b6d8111 (MD5) / Made available in DSpace on 2016-08-25T20:19:54Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2016_AidaRodriguesFeitosa.pdf: 8106390 bytes, checksum: 278ae1eab415e26c3da2c6305b6d8111 (MD5) / O presente trabalho é um esforço de elaboração de uma poética da rua a partir de imagens de filmes de cineastas negros. O objetivo é construir uma experiência visual poética singular, destacando a centralidade do espaço rua, como parte de um caminho de abertura poética às imagens fílmicas em sua relação com diferentes estéticas. Para tal investida, o referencial teórico é a fenomenologia, principalmente, a partir de estudos de Gaston Bachelard (2008) e Michel Maffesoli (2008). O recorte metodológico são as imagens de cineastas negros, que problematizam as noções de cinema negro e ambiental, ressaltando a importância da autoria negra e a ampliação da questão da cidade como temática ambiental. O objetivo é investigar as imagens do espaço da rua em diferentes estéticas como música, poesia, artes gráficas, fotografia, deriva, e sua relação com imagens dos filmes que compõem o corpus da pesquisa: Cores e Botas, de Juliana Vicente (2010); Carolina, de Jeferson De (2003); e Faça a Coisa Certa, de Spike Lee (1989). E, assim, realizar uma fenomenologia fílmico-poética para apreender imagens e instantes poéticos capazes de construir um olhar particular (imagem-rua) que revela, por meio de descrições e interpretações, uma poética da rua. O percurso de abertura poética não se pretende conclusivo e sim parte de um esforço compreensivo sobre a percepção fílmica em sua relação com diferentes estéticas. ________________________________________________________________________________________________ ABSTRACT / This work is an effort to reach a poetic of streets from black filmmakers film images. The goal is to build an unique poetic visual experience, emphasizing the centrality of street space, as part of a poetic opening path of filmic images in their relation to different aesthetics. For such investee, the theoretical framework is phenomenology, mainly indicated by Bachelard (2008) and Maffesoli (2008). The methodological approach are the images of black filmmakers which discuss the notions of black and environmental cinema, highlighting the importance of black authorship and the expansion of the city notions as environmental issues. The aim is to investigate street space images in different aesthetics like music, poetry, graphic arts, photography, drift, and their relation to the images of the films that make up the research corpus: Cores e Botas (2010), Juliana Vicente; Carolina (2003), Jeferson De; and Do the Right Thing (1989) Spike Lee. And so, perform a filmic-poetic phenomenology to capture images and poetic moments able to build a particular look (street-image) that reveals, through descriptions and interpretations, a poetic of street. The poetic opening path is intended not to be conclusive but part of a comprehensive effort on the filmic perception in relation to different aesthetics.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, Pós-Graduação em Tecnologia Ambiental e Recursos Hídricos, 2016. / Submitted by Camila Duarte (camiladias@bce.unb.br) on 2017-01-27T12:48:46Z No. of bitstreams: 1 2016_CarlosAugustoFurtadodeOliveiraNovaes.pdf: 7548384 bytes, checksum: 7ee95ce7c317e2d97072cec1ae3b7ea5 (MD5) / Approved for entry into archive by Ruthléa Nascimento(ruthleanascimento@bce.unb.br) on 2017-03-02T17:41:23Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2016_CarlosAugustoFurtadodeOliveiraNovaes.pdf: 7548384 bytes, checksum: 7ee95ce7c317e2d97072cec1ae3b7ea5 (MD5) / Made available in DSpace on 2017-03-02T17:41:23Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2016_CarlosAugustoFurtadodeOliveiraNovaes.pdf: 7548384 bytes, checksum: 7ee95ce7c317e2d97072cec1ae3b7ea5 (MD5) / O estudo, em linhas gerais, procurou desenvolver uma metodologia suscetível de contribuir para uma melhor gestão dos sistemas de drenagem a partir de conhecimento fundamentado em informações disponíveis que alimentassem indicadores criados para cada um dos seis critérios de análise e avaliação definidos (físico, hidráulico, institucional, ambiental, social e econômico), que receberam pesos de acordo com sugestões de diversos especialistas consultados. Tais indicadores e critérios são a base da metodologia multicritério formulada para avaliação do desempenho dos sistemas de drenagem urbana em áreas urbanas municipais. Para sua utilização, foi criada uma tipologia de municípios baseada em dois aspectos relevantes: densidade demográfica e vulnerabilidade socioeconômica ambiental às chuvas. A metodologia também permite, quando se considerar conveniente, por exemplo, por meio da variação de pesos, de critérios e de indicadores, projetarem-se resultados possíveis de ações a serem implementadas sobre os sistemas. Previamente à definição da metodologia, foi criado um Mapa Conceitual de Sistemas de Drenagem como ferramenta de auxílio ao entendimento dos fatores e atores envolvidos que, de forma visual e didática, favoreceu a percepção dos elementos e suas interações. Procurou-se a aplicação a esse mapa do conceito de FPEIR – Forças motrizes, pressões, estados, impactos e respostas também como forma de se entender e avaliar o funcionamento das partes e atores desses sistemas. Finalmente, é aplicada a metodologia a cinco municípios da RIDE-DF e os resultados são obtidos pela utilização de aplicativo eletrônico do método multicritério denominado ELECTRE – TRI. / The objective of this study is to create a methodology for operational performance evaluation of urban drainage systems based in available knowledge and information to contribute for the best management of the systems with the use of indicators concerned to the social, environmental, economic, institutional, hydraulic and physical criteria with weights given by specialists after an opinion survey. The foundation of the methodology is the indicators and criteria stipulated to permit the multicriterial analyses of the performance of the drainage systems existing in the diverse urban municipal areas. For the use of the methodology, a municipal typology was developed, based in two relevant aspects: demographic concentration and socio economic and environmental vulnerability to storm waters. The methodology could also be used to make comparisons, when it is important to do, for example, between future situations which can be obtained by simulated administration decisions implemented by changing the weights, criteria and indicators. Previous to the creation of the methodology, a Conceptual Map of Drainage Systems was created. This map works like a comprehension and visualization tool for the understanding of the elements, stakeholders and interactions between the involved parts and the consequences for all. The application of the Conceptual Map together with the DPSIR (driven forces, pressures, states, impacts and responses) conceptual structure makes more clear the interactions and its consequences for the systems functioning. Finally, the methodology was applied to five cities of the RIDE-DF area and the results are given by the electronic computer programme called ELECTRE-TRI.

La urbanización es una de las acciones humanas que más altera los sistemas naturales. La construcción de las ciudades implica la generación de islas de calor debido a que los materiales que la componen, absorben, almacenan y emiten la energía radiante; modifica la rugosidad del terreno, principal característica que condiciona la circulación de los vientos a nivel de superficie (OKE, 1987, CHEN y WONG, 2006); reemplaza las coberturas vegetales del suelo por superficies impermeables que reducen irreversiblemente la evapotranspiración y con ello, la capacidad de enfriamiento del aire (YUAN y BAUER, 2007); desmejora la calidad del aire y, desde luego modifica el balance hídrico de los territorios. Todas estas modificaciones, entre otras, hacen posible sostener que las ciudades generan un nuevo ecosistema, que es definido según ROMERO et al. (2001) como medio ambiente urbano. Ello involucra que las ciudades son responsables de sus propias condiciones ambientales, en las que destacan sus efectos sobre el clima, especialmente el campo térmico. Las ciudades chilenas han experimentado en las últimas décadas un proceso de explosivo crecimiento espacial, consiguiendo, en el caso de Santiago, triplicar su superficie entre 1975 y 2004 (ROMERO et al., 2007). En este contexto, de crecimiento físico ilimitado y rápido de las ciudades, se ha establecido que dicho proceso ha tenido profundos efectos sobre la sustentabilidad ambiental. Ello ha repercutido en la pérdida de servicios ambientales y en el aparecimiento de islas de calor, pérdida de vegetación y humedad y malas condiciones de ventilación al interior y en el borde de las ciudades (ROMERO, 2004). Esto se ha visto mayormente agravado debido a que las ciudades latinoamericanas de tipo compacto se han trasformado en los últimos 20 años (especialmente las metrópolis) en ciudades de tipo disperso. El proceso ligado a este tipo de urbanización se denomina “urban sprawl”, lo cual implica un crecimiento periférico discontinuo, al decir de ORTIZ y ESCOLANO (2005) y una metropolización expandida (DE MATTOS, 1999). Sus consecuencias significan altos costos sociales y ambientales. Los costos sociales se observan en el aumento de viajes diarios, las distancias recorridas entre residencia, trabajo y/o estudio y el creciente número de automóviles por hogar. Ello va acompañado de la progresiva segregación socioespacial de sus habitantes y del policentrismo de las funciones urbanas, todo lo cual aumenta las necesidades de movilidad de la población de las metrópolis. El aumento de los viajes y distancia de los recorridos implica un mayor consumo de combustible, un aumento indiscriminado de las tasas de automovilización y de las áreas de congestión de tránsito. Los costos ambientales así generados incluyen aumento en la contaminación del aire, el agua y los suelos, destacando la pérdida de terrenos agrícolas de alta calidad; la impermeabilización, que deriva en aumento del escurrimiento laminar al interior de la ciudad y la pérdida de servicios ambientales tales como las islas frías, infiltración de agua en el suelo y presencia de hábitats de vida silvestre asociados a la existencia de parches y corredores de vegetación. Entre las consecuencias inadvertidas del crecimiento de las ciudades, se encuentra el aumento de las temperaturas urbanas respecto a su entorno inmediato de carácter rural (OKE, 1987). Este aumento artificial de las temperaturas produce disconfort térmico y aumenta la ocurrencia de enfermedades relacionadas con el calor, especialmente durante los días más calurosos de verano. Además, aumenta la ocurrencia de enfermedades respiratorias, debido a que el exceso de calor favorece la formación de Ozono (O3) y conlleva un alza en la demanda energética destinada a sistemas de refrigeración y aire acondicionado, agravando la emisión de contaminantes atmosféricos (CO2, NO, SO2, PM10 y PM2.5) desde las plantas eléctricas. Para la sociedad y los gobiernos (PEÑA y ROMERO, 2005) implica un gasto de dinero adicional, producto del mayor consumo energético, mientras que a nivel planetario contribuye al calentamiento global, debido a que fomenta la emisión de gases de efecto invernadero (GORSEVSKI et al, 2000; STONE y RODGERS, 2001; VOOGT, 2004).

Tesis para optar al grado de Magíster en Dirección y Administración de Proyectos Inmobiliarios / problemática del desarrollo de viviendas sociales se ha convertido en un desafío complejo para los desarrolladores inmobiliarios, debido a que el aumento sostenido en los valores de terreno y los costos de construcción han impedido el sano desarrollo de este tipo de proyectos, generando un déficit de oferta e impactando a los demandantes beneficiados con los subsidios estatales, quienes no logran aplicar sus beneficios. La comuna de La Serena no está ajena a esta situación. Pese al auge inmobiliario que ha vivido la comuna desde los años 90, la realidad indica que el déficit de oferta de viviendas sociales ha aumentado, existiendo actualmente familias beneficiadas en los procesos del año 2012 sin poder aplicar sus subsidios, con el riesgo de perderlos por caducidad. Durante el desarrollo del presente año, la Ilustre Municipalidad de La Serena lleva a cabo el proceso administrativo para actualizar su plan regulador, contándose con las memorias ya publicadas y en proceso de consulta a la comunidad. Este nuevo instrumento de planificación, el cual se enmarca en los valores de la política nacional de desarrollo urbano, considera entre sus ejes estratégicos la inclusión social, lo cual representa una oportunidad, desde la óptica normativa, para el desarrollo de este tipo de proyectos. Adicional a lo antedicho, el Ministerio de Vivienda y Urbanismo, consciente de esta situación, ha dispuesto recursos adicionales para el cofinanciamiento de vivienda, además de habilitar programas especiales de reactivación económica a través de la construcción de viviendas sociales. En tal contexto el presente estudio analiza, desde la perspectiva de un desarrollador inmobiliario privado, la viabilidad técnico – económico, de desarrollar proyectos habitacionales destinados a sectores medios y vulnerables mediante un estudio acabado: -del instrumento de planificación y las áreas viables, -de la oferta y la demanda, para finalmente plantear un modelo de proyecto que, bajo ciertos parámetros, logra viabilizar el desarrollo, proponiendo así una alternativa de solución a la problemática descrita.