O crescente interesse do Exército Brasileiro no desenvolvimento de veículos aéreos não tripulados (VANT) é a motivação para a redação de uma proposta de requisitos técnicos que atendam às necessidades da Força Terrestre, para o estudo de projetos aeronáuticos de VANTs e para a análise de estruturas de material composto, enfatizando painéis sanduíche com núcleo de honeycomb NOMEX. Este trabalho apresenta o projeto preliminar da asa de uma aeronave não tripulada de reconhecimento tático, tendo como base as metodologias aplicadas para aviões tripulados, porém adaptadas aos dados de veículos aéreos não tripulados. Além disso, são apresentados modos de obtenção das propriedades mecânicas de honeycombs, traçando-se comparações entre os métodos, identificando a melhor opção para cada constante elástica. Finalmente, propõe-se duas maneiras de realizar a análise estrutural, pelo método de elementos finitos, de estruturas aeronáuticas composta por sanduíches de fibra de vidro como face e honeycomb como núcleo. A fim de comparar resultados teóricos com os obtidos experimentalmente, realizou-se ensaios em uma empenagem horizontal do alvo aéreo Harpia, construído com o mesmo tipo de estrutura. Buscou-se com este trabalho o aprofundamento do conhecimento de análise de estruturas de material composto empregando tanto desenvolvimentos analíticos, como o método de elementos finitos, permitindo aplicá-los em futuros projetos de engenharia a serem desenvolvidos pelo Exército Brasileiro.

Esse trabalho propõe uma unidade central de processamento para o Pegasus AutoPilot, que é um piloto automático para aeronaves não tripuladas de pequeno porte, constituído por quatro módulos: Sistema de Navegação, Unidade Central de Processamento, Gerenciador de Superfícies de Controle e Estação de Controle em Solo. Malhas de controle e algoritmos de guiagem são propostos, utilizando conceitos de chaveamento de ganhos para situações diferentes de voo. Para a validação desses algoritmos foi criado um modelo de aeronave específica, um Piper J-3 Cub 1/6 de escala, no X-Plane, que simula a aeronave. As simulações em Software-In-the-Loop (SIL) foram feitas entre X-Plane e MatLab/Simulink, onde através de uma interface gráfica foram ajustados os parâmetros de controle e guiagem. Posteriormente o sistema foi implementado em um microcontrolador ARM CORTEX M3, permitindo simulações em Hardware-In-The-Loop (HIL). Foi desenvolvido um gerenciamento de dados no microcontrolador que passou a se comunicar com o X-Plane através de portas seriais. São apresentados os resultados das simulações obtidas, comparações de malhas de controles convencionais com as malhas de controles propostas, assim como a simulação de missões totalmente autônomas utilizando o algoritmo de guiagem. É também demonstrado um estudo de consumo de energia do microcontrolador e a comprovação que o sistema atende aos requisitos de tempo real.

Esta tese examina a identificação paramétrica das derivadas de estabilidade e controle da dinâmica longitudinal de uma aeronave, com a aplicação prática do método de "Maximum Likelihood Estimation" (MLE) e um algoritmo de otimização por Gauss-Newton. A dinâmica longitudinal foi representada por um modelo linear derivado das leis de Newton, obtendo as equações de estado. As equações de saída foram obtidas do modelamento dos sensores usados para medição das grandezas físicas relevantes. O algoritmo e o programa em MATLAB desenvolvidos foram aplicados aos dados práticos obtidos com um vôo na aeronave AT-26 FAB 4516. A aeronave estava equipada com uma instrumentação para medição e gravação dos parâmetros necessários para a identificação paramétrica em questão. Os resultados obtidos foram analisados neste trabalho, e demonstraram a validade prática do método para obtenção das derivadas de estabilidade e controle longitudinal de uma aeronave. O resultado demonstrou ajustamento adequado entre as observações e o modelo identificado.

The first bypass turbofan engines came into operation in the early 1970s. The need for reductions in the fuel consumption affected aircraft noise positively through reductions in the jet noise. Over the past decades, the bypass ratio of turbofan engines has continuously increased and, as a result, aircraft engine noise has decreased to a level comparable to the noise originated from the turbulent flow around the airframe for take-off and landing conditions. Although aircraft have become quieter, the number of individuals affected by the aviation growth is likely to increase. Airframe noise has been currently identified as the ultimate aircraft noise barrier and many efforts devoted to its reductions have focused specifically on landing gears and high-lift devices, which are the most relevant noise contributors. Some devices have been designed to reduce flap noise, however, not all of them have been successfully tested in a detailed large-scale flap model due to their difficult implementation in real flap side-edges. This research investigates the relationship between the parameters of a large-scale flap model at 1.50×106 Reynolds number and the physics responsible for flap side-edge noise generation, one of the most dominant sources of the airframe noise. Experimental tests were conducted in a wind-tunnel and flow-field measurements were taken by a multi-hole pitot probe and an aerodynamic balance and complemented by phased microphone array techniques towards a deeper understanding of flap side-edge noise sources and their correlations to unsteady vorticity fluctuations. Conventional beamforming and CLEAN-SC and DAMAS deconvolution methodologies provided far-field acoustic spectra estimations and noise source mapping. The model used for the tests consists of an unswept isolated flap element with representative tip details present in conventional medium-range transport aircraft. The instrumentation includes 106 steady pressure taps distributed chord-wise and span-wise and a sand trip tape to transition the laminar boundary layer. Different side-edge devices were assessed towards airframe noise reductions. A perforated side-edge treatment was also applied to the flap side-edge. Results of aerodynamic and aeroacoustic tests conducted in the LAE-1 closed circuit wind tunnel with a closed test section at the São Carlos School of Engineering - University of São Paulo (EESC-USP) at up to 40 m/s flow speeds provided specific information on the aeroacoustic and aerodynamic characterization of the dominant acoustic source mechanisms of the flap model. / Os primeiros motores turbofan com razão de desvio entraram em operação no início dos anos 70. A necessidade de reduções no consumo de combustível afetou positivamente o ruído das aeronaves através de reduções no ruído do jato. Nas últimas décadas, a razão de desvio de motores turbofan aumentou continuamente e, como resultado, o ruído do motor da aeronave diminuiu para um nível comparável ao ruído originado do fluxo turbulento ao redor do airframe para as condições de decolagem e pouso. Embora as aeronaves tenham-se tornado mais silenciosas, é provável que o número de indivíduos afetados pelo crescimento da aviação aumente. Atualmente, o ruído de airframe tem sido identificado como a barreira máxima de ruído para aeronaves e muitos esforços dedicados à sua redução se concentraram especificamente no trem de pouso e dispositivos de alta sustentação, que são os contribuidores de ruído mais relevantes. Alguns dispositivos foram projetados para reduzir o ruído do flap, no entanto, nem todos deles foram testados com sucesso em um modelo detalhado de flap de grande escala, devido a sua difícil implementação nas bordas laterais do flap real. Esta pesquisa investiga a relação entre os parâmetros de um modelo de flap de grande escala com número de Reynolds de 1.50 × 106 e a física responsável pela geração de ruído na borda lateral do flap, uma das fontes mais dominantes do ruido de airframe. Testes experimentais foram realizados em um túnel de vento e as medidas do escoamento foram tomadas por uma sonda pitot de múltiplos furos e uma balança aerodinâmica e complementadas por técnicas de antenas de microfones para um entendimento mais profundo das fontes de ruído da ponta do flap e suas correlações com flutuações instáveis de vorticidade. O beamforming convencional e as metodologias de deconvolução CLEAN-SC e DAMAS forneceram estimativas de espectros acústicos de campo distante e mapeamento de fontes de ruído. O modelo usado para os testes consiste em um elemento de flap isolado, sem enflechamento, com detalhes de ponta representativos presentes em aeronaves convencionais de transporte de médio alcance. A instrumentação inclui 106 tomadas de pressão estacionárias distribuídas na corda e na envergadura e um trip de fita de areia para fazer a transição da camada limite laminar. Diferentes dispositivos de borda lateral foram avaliados em relação às reduções de ruído de airframe. Um tratamento perfurado de borda lateral também foi aplicado à borda lateral do flap. Os resultados dos testes aerodinâmicos e aeroacústicos realizados no túnel de vento de circuito fechado LAE-1, com seção de provas fechada na Escola de Engenharia de São Carlos - Universidade de São Paulo (EESC-USP) com velocidade de fluxo de até 40 m/s forneceram informações específicas sobre a caracterização aeroacústica e aerodinâmica dos mecanismos dominantes de fonte acústica do modelo de flap.

The development of technologies to reduce turbofan engine noise reveals the fan noise, the first stage of an engine, as a great contributor for the total noise of an airplane. So a better understanding of the fan noise generation came up and motivated the construction of a fan rig test facility at the University of São Paulo in São Carlos by a partnership between the university and EMBRAER S.A.. The fan rig is composed of a long duct (12mlong) comprising a 16-bladed fan rotor and 14-vaned stator. The rotor is powered by an 100 hp electrical motor allowing speed up to 4250 RPM resulting in 0.1Mach axial flow. A 77-microphone wall-mounted array was designed for fan noise analysis. A cooperation with NASA-Glenn allowed data and information exchanging from their similar fan rig setup, the ANCF, grating then the validation of the in-house developed software. A short guide for duct-array is proposed in this work. Complex software was developed to process the data from the microphones array. We performed 3 different types of analysis: power spectral density, noise imaging obtained by acoustic beamforming and modal analysis.We proposed a different technique for modal analysis based on beamforming images in this work.We did not find any similar technique in the references. The results obtained by this technique were validated with data from ANCF-NASA. Comparative results are presented for both fan rigs, such as: power spectral densities for different fan speeds, modal analysis at the blade passing frequency (strong tones generated by the fan), noise imaging obtained by beamforming for rotating and static noise sources. Finally, results achieved in this work are in agreement with those observed in the references consulted. / Como desenvolver de tecnologias para redução de ruído de motores aeronáuticos turbofans, o ruído gerado pelo fan (primeiro estágio do motor) vem se mostrando cada vez mais um grande contribuinte na emissão total de ruído em um avião. Com isso, a necessidade de se estudar mecanismos geradores de ruído nestes motores veio à tona e motivou a construção de uma bancada de experimentos aero-acústicos junto àUniversidade de São Paulo, campus São Carlos, oriundo da parceria entre EMBRAER S.A. e Universidade de São Paulo. A bancada de ensaios compõe um conjunto rotor/estator, sendo que o fan (rotor) é equipado com 16 pás e a estatora 14 pás, conectado a um motor elétrico de 100 hp através de um eixo ao rotor, alcançando 4250 RPM com velocidade de escoamento axial médio de 0,1 Mach. Esta bancada é composta por um longo duto e a seção de ensaio com o fan localiza-se ao centro. Uma antena dispondo de 77 microfones foi especialmente projetada para fazer aquisição do ruído gerado pelo fan. Uma parceria com a NASA-Glenn possibilitou a troca de informações e dados experimentais de sua bancada de experimentos similar (ANCF) ajudando assim a validar os códigos desenvolvidos bem como comparar resultados para ambas as bancadas. Umpequeno roteiro para projeto de antena para análise modal e beamforming em duto é apresentado neste trabalho. Um complexo software foi desenvolvido a fim de processar sistematicamente os dados aquisitados pelos microfones da antena. Três tipos de análise são feitas: Via espectro densidade de potência; Imagem de ruído acústico obtido através da técnica de beamforming, e por último, análise modal. Uma técnica diferente para análise modal baseada em imagens obtidas através de beamforming é proposta neste trabalho. Nada similar foi encontrado nas referências consultadas. Os resultados foram validados com dados de fontes sintéticas produzidas pela bancada ANCF-NASA. Resultados comparativos para ambas as bancadas são exibidas neste trabalho, tais quais: Análise do espectro densidade de potência para diferentes rotações do fan; análise modal nas frequências de passagem das pás (forte ruído tonal gerado pelo fan); imagem acústica do ruído gerado tanto por fontes rotativas quanto para fontes estáticas. Finalmente, os resultados obtidos estão de acordo com o esperado e de antemão observados nas referências consultadas.

Made available in DSpace on 2016-06-02T19:50:15Z (GMT). No. of bitstreams: 1 4219.pdf: 3324543 bytes, checksum: 612f41dbf613dfc01e074237ec3bafa6 (MD5) Previous issue date: 2012-02-29 / Universidade Federal de Sao Carlos / Comfort is a subject matter that is gaining relevance in the aviation industry, taking into consideration the necessity of the manufactures, as well as the airlines, in differentiating themselves in a market far more competitive. Nevertheless, comfort is a subjective experience, affected by many factors (psychological, physical and physiological) and a reaction of the environment. Therefore the case studies about the theme highlight a difficulty to analyze all the variable that interfere in the perception of comfort and discomfort, mainly when it comes to aircraft cabins. The general objective of this case study was to identify the variables related to comfort and discomfort in airplane cabins, through the passengers analysis of the activity in use situations, in order to develop a model for the assessment of comfort and discomfort. The case study was undertaken in 36 Brazilian airports and during 40 segments in corporate domestic flights, and the data collection adopted were: 377 questionnaires in airports and 291 in-flight questionnaires, 44 postures records and actions and also 12 semi-structured interviews. The data collected through the questionnaire were statistically analyzed and the ones obtained by systematic observations were analyzed and reinstated in the participants selfconfrontation interviews. One verified that the passengers most frequent activities are: feeding (91,1%), resting and sleeping (82,3%), reading, writing and working (80,5%), entertaining activities (56,1%), as well as, going to the toilet (54,8%). Out of those activities, the one which is harder for the passengers is resting and sleeping (74,6). From the analysis of the difficulties regarding every single activity, one verified that the variables related to space, as leg-room, personal area, as well as, the physical space for the movement of the body are the critical variable mentioned by the passengers. The crew service and also the entertainment on board were considered as well once they can produce comfort. One of the results of this case-study was the proposal of a methodology that led to envelops of postures with the calculation of the passengers area in use during their action, which can be a useful tool in the process of aircraft cabins project when making possible the calculation of the space for the action with base in the rebuilt course. In relation to the model of comfort and discomfort, a proposal was elaborated having the passengers action as a mediator. The proposed model parts from the premise that comfort and discomfort should be considered as two dimensions separated from experience, that feature different determinants (Zhang et al., 1996) and that the activity, in particular, the possibility and/or impossibility of acting, is in a mediator element between comfort and discomfort, being able to interfere in that relationship. From this case study have been developed one conceptual model and a methodology to analyze the comfort- the activity analysis is the main element of the model. Besides that, the database created in this study can be considered one tool to be use by the engineers, while they can use during the development of the project, in order to generate knowledge to the user. / O conforto é uma temática que vem ganhando relevância na indústria aeronáutica, tendo em vista a necessidade dos fabricantes e companhias aéreas de se diferenciar em um mercado cada vez mais competitivo. Entretanto, a literatura aponta o conforto como uma experiência subjetiva, sendo afetado por vários fatores (físicos, fisiológicos, e psicológicos), além de ser uma reação ao ambiente. Diante disso, os estudos realizados sobre o tema apontam uma dificuldade de analisar todas as variáveis que interferem na percepção do conforto e desconforto, principalmente quando se trata de cabines de aeronaves. O objetivo geral deste estudo foi desenvolver um modelo para avaliação de conforto e desconforto, buscando identificar as variáveis relacionadas ao conforto e desconforto em cabines de aeronaves, por meio da análise da atividade dos passageiros em situações de uso. O estudo foi realizado em 36 aeroportos brasileiros e durante 40 trechos de voos comerciais nacionais, e as técnicas de coleta de dados adotadas foram: aplicação de 377 questionários em aeroportos e 291 questionários durante viagens aéreas, 44 registros de posturas e ações e 12 entrevistas semiestruturadas. Os dados coletados por meio de questionários foram analisados estatisticamente e os obtidos por meio de observações sistemáticas foram analisados e restituídos aos participantes em entrevistas de autoconfrontação. Em relação ao modelo de conforto e desconforto, elaborou-se uma proposta tendo como elemento intermediador a ação do passageiro. O modelo proposto parte da premissa de que o conforto e desconforto devem ser considerados como duas dimensões separadas da experiência, que possuem diferentes determinantes (Zhang et al., 1996), e de que a atividade, mais especificamente a possibilidade/impossibilidade de agir, constitui-se em um elemento intermediador entre conforto e desconforto, sendo capaz de interferir nesta relação. Outro resultado do estudo foi a proposta de uma metodologia que resultou em um banco de dados e envelopes de posturas, com cálculo da área ocupada pelo passageiro durante a ação, que podem ser ferramentas a serem utilizadas no processo de projeto de cabines de aeronaves, ao possibilitar a análise de posturas adotadas, o cálculo do espaço para ação com base no curso reconstruído e, análise do discurso dos passageiros. Verificou-se que as atividades realizadas com maior frequência pelos passageiros são: alimentar-se (91,1%,), repousar e dormir (82,3%), ler, escrever e trabalhar (80,5%,), atividade de entretenimento (56,1%) e ir ao banheiro (54,8%). Destas, a atividade na qual os passageiros apresentam maiores dificuldades é repousar e dormir (74,6). A partir da análise dos constrangimentos referentes a cada uma das atividades, constatou-se que as variáveis relacionadas ao espaço, como espaço para as pernas, espaço pessoal e espaço para movimentação do corpo, são as variáveis criticas apontadas pelos passageiros por serem variáveis relacionadas ao desconforto. Também foram identificadas variáveis, tais como o atendimento da tripulação e o entretenimento a bordo, que podem gerar conforto. Uma das contribuições do estudo foi a proposta de uma base conceitual e de um método para o estudo de conforto, tendo como elemento central a ação do usuário. Além disso, o banco de dados gerado no estudo, a partir da análise do usuário em situações reais de uso, pode ser considerado uma ferramenta para uso dos projetistas, uma vez que estes podem consultá-lo ao longo de processo de desenvolvimento do produto, de forma a agregar informações sobre o usuário e ambiente de uso.

Submitted by Renata Lopes (renatasil82@gmail.com) on 2017-07-21T13:33:19Z No. of bitstreams: 1 andreicamponogara.pdf: 136426958 bytes, checksum: 46cc006b7976ec02d48cf7b3ce754288 (MD5) / Approved for entry into archive by Adriana Oliveira (adriana.oliveira@ufjf.edu.br) on 2017-08-09T13:17:24Z (GMT) No. of bitstreams: 1 andreicamponogara.pdf: 136426958 bytes, checksum: 46cc006b7976ec02d48cf7b3ce754288 (MD5) / Made available in DSpace on 2017-08-09T13:17:24Z (GMT). No. of bitstreams: 1 andreicamponogara.pdf: 136426958 bytes, checksum: 46cc006b7976ec02d48cf7b3ce754288 (MD5) Previous issue date: 2016-08-19 / Esta dissertação tem como objetivo discutir a caracterização da rede de energia elétrica que alimenta os equipamentos de instrumentação de uma aeronave de ensaios de voo. Para a caracterização desses canais, uma campanha de medição foi realizada dentro da aeronave, de forma que dois arranjos de cabos foram adotados. Um representa a topologia em árvore, típica em aeronaves, enquanto que o segundo refere-se a uma proposta, a qual tem por objetivo compensar os problemas causados pelo modo comum através da redução do efeito de multi-percurso. No intuito de auxiliar o desenvolvimento das novas gerações de tecnologia de comunicação via rede de energia elétrica (power line communication -PLC) para aeronave e levando em conta o padrão aeronáutico RTCA/DO-160G, análises dos canais PLC medidos são realizadas em termos de ganho médio do canal, raiz quadrada do atraso médio de propagação, tempo de coerência, banda de coerência e capacidade do canal. Em relação ao ruído aditivo medido, análises da densidade espectral de potência e informações estatísticas são descritas. Além disso, distribuições de probabilidade são consideradas para modelá-lo e parâmetros do ruído impulsivo são discutidos. Em seguida, análises da impedância de acesso mostram importantes características dos cabos de ener-gia elétrica utilizados para alimentar os equipamentos de instrumentação da aeronave de ensaios de voo. Por fim, comparações entre os canais PLC medidos em residências Brasilei-ras mostram que a tecnologia PLC disponível no mercado (desenvolvida para residências) é útil para aplicações em aeronave. / This dissertation aims to discuss the characterization of the flight test aircraft power line channels related to the 28 Vdc electric power grids designed to supply energy to the in-strumentation equipments. For characterizing these channels, a measurement campaign was carried out aboard an aircraft and two data communication configurations of power lines were taken into account. While one represents a typical aircraft tree-shape topology of cable bundles, the second one is a proposal aiming at compensating the common-mode problems by reducing the multipath effects. In the light of aeronautic standard RTCA/DO-160G, analyses of measured power line communication (PLC) channels in terms of average channel gain, root mean square - delay spread, coherence time, coher-ence bandwidth, and channel capacity gives some directions to design novel generations of PLC technology for aircraft applications. Regarding the measured additive noises, anal-yses based on power spectral density and evaluated statistic information are addressed. Moreover, symmetric statistical distributions are considered to model the measured addi-tive noise. In addition, parameters of impulsive presence in the measured additive noise are discussed, and analysis of the access impedance shows some important characteristics of typical power lines used to supply energy to instrumentation equipments in a flight test aircraft. Finally, a comparison with the Brazilian in-home PLC channels shows that the PLC technology on-the-shelf (designed for in-home PLC) is also useful for aircraft applications.

Made available in DSpace on 2017-07-21T14:19:29Z (GMT). No. of bitstreams: 1 TIAGO GERKE.pdf: 2494737 bytes, checksum: 62b5d2787dcdebe0e9ccf39bfa75f626 (MD5) Previous issue date: 2017-02-03 / Wheat cultivation plays an important role to Brazil and the world economic development, as well as in the human diet. The wheat Brazilian production is insufficient to meet the national demand, making research needed in order to improve the yield of this cereal. The goal of this work was to estimate wheat yield, searching for a predictive model through the data mining techniques, with data obtained from high spatial resolution images collected by unmanned aerial vehicles (UAV). The work was carried out in two experimental areas at Ponta Grossa city, Parana state, where for each area eight images were taken, at different culture development stages, with spatial resolution of 3.4cm/px and two images with resolution 10cm/px and 20cm/px, using an eBee UAV with an RGB and a NIR camera. The image processing was done with the Pix4D software, and resulted in an orthomosaics with reflectance values at different wavelengths: Red, Green and Blue, from the RGB camera and Red, Greed and NIR from the NIR camera, besides an image with NDVI values obtained from the arithmetic of NIR and Red wavelengths. The georeferencing correction of each orthomosaic and the extraction of the reflectance values were done with Quantum GIS geographic information system (GIS). From the extracted reflectance values, databases in different proportions (10%, 20%, 40%, 70% and 100%) were created for data mining, using the SMOReg algorithm, based on a support vector machine (SVM) for regression (SVR). The georreferencing correction using 10 control points provided ortomosaics with mean square error (RSME) of distance of 0.35m, which did not show significant difference compared to the correction with 5 control points (RMSE = 0.38m). The reflectance values were different for each study area, making it difficult to indicate better periods for estimating wheat yield. The highest correlation were obtained with data from RGB camera images, followed by the NIR and NDVI camera, with correlations of 0.6168,0.5423 and 0.5324, respectively. The amount of information extracted from the images, reflected in the proportion of the databases, was not significant to generated predictive models, as well as in the correlation indexes, which were statistically the same. Better correlation indices were obtained from the data extracted from the images with spatial resolution of 20cm/px, which suggests that high spatial resolution images may not be adequate for wheat yield estimation. / O cultivo do trigo desempenha um papel importante no desenvolvimento econômico de várias regiões do Brasil e do mundo, bem como na dieta humana. A produção brasileira do trigo é insuficiente para atender à demanda nacional, tornando necessárias pesquisas com intuito de melhorar a produtividade desse cereal. O objetivo desse trabalho foi a estimativa de produtividade do trigo, a partir da criação de modelos preditivos por meio da mineração de dados obtidos em imagens de alta resolução espacial, coletadas por aeronave remotamente pilotada (RPA). O trabalho foi realizado em duas áreas experimentais na cidade de Ponta Grossa – PR, onde para cada área foram feitas oito coletas de imagens, em diferentes estádios de desenvolvimento da cultura, com resolução espacial de 3,4cm/px e duas coletas com resolução 10cm/px e 20cm/px, através de uma RPA eBee utilizando uma câmera RGB e outra NIR. O processamento das imagens foi feito a partir do software Pix4D, e resultou em um ortomosaicos com os valores de refletância em diferentes comprimentos de onda: R, G e B da câmera RGB e R, G e NIR da câmera NIR, além de uma imagem com valores de NDVI obtidos a partir da aritmética das bandas Nir e Red (vermelho). A correção de georreferenciamento de cada ortomosaico e a extração dos valores de refletância foram feitas com auxílio do sistema de informação geográfica (SIG) Quantum GIS. A partir dos valores de refletância extraídos, foram criadas bases de dados em diferentes proporções (10%, 20%, 40%, 70% e 100%) para mineração de dados por meio do algoritmo SMOReg, baseado em máquina de vetor de suporte (SVM) para regressão (SVR). A correção de georreferenciamento utilizando 10 pontos de controle proporcionou ortomosaicos com erro médio quadrático (RSME) de distância de 0,35m, o qual não mostrou diferença significativa para a correção com 5 pontos de controle (RMSE = 0,38m). Os valores de refletância foram diferentes para cada área de estudo, tornando difícil a indicação de melhores períodos para a estimativa de produtividade do trigo. Os maiores índices de correlação da produtividade com os comprimentos de onda, foram obtidos com os dados das imagens da câmera RGB, seguido da câmera NIR e NDVI, com as correlações de 0,6168, 0,5423 e 0,5324, respectivamente. A quantidade de informação extraída das imagens, refletida na proporção das bases de dados, não se mostrou significativa nos modelos preditivos gerados, bem como nos índices de correlação, os quais foram estatisticamente iguais. Índices de correlação melhores foram obtidos a partir dos dados extraídos das imagens com resolução espacial de 20cm/px, o que sugere que imagens de alta resolução espacial podem não ser adequadas para estimativa de produtividade do trigo.

Orientadores: Paulo Augusto Valente Ferreira, Ely Carneiro de Paiva / Dissertação (mestrado) - Universidade Estadual de Campinas, Faculdade de Engenharia Eletrica e de Computação / Made available in DSpace on 2018-08-04T03:59:44Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Faria_BrunoGuedes_M.pdf: 2340545 bytes, checksum: 440ff7a9aa46f5a39514e81423363750 (MD5) Previous issue date: 2005 / Resumo: Nos últimos anos tem-se observado um crescente interesse de empresas e instituições de pesquisa pelo desenvolvimento de veículos robóticos, dotados de diferentes níveis de capacidade de operação autônoma, objetivando a execução de diversas tarefas. Dentro deste contexto o CenPRA, Centro de Pesquisas Renato Archer, propôs o Projeto AURORA. O Projeto AURORA (Autonomous Unmanned Remote mOnitoring Robotic Airship) tem como seu principal objetivo o desenvolvimento de protótipos de veículos aéreos tele-operados, e a obtenção de veículos telemonitorados, através do desenvolvimento de sistemas com graus de autonomia crescentes. Para que se possam agregar níveis crescentes de autonomia ao veículo, é essencial incrementar seu sistema de controle e navegação de maneira gradativa. Por esse motivo o aprimoramento das estratégias de controle do sistema é essencial. Assim, é primordial possuir um modelo fidedigno do sistema físico em questão, pois somente dessa forma é possível elaborar leis de controle e testá-las imediatamente em simulação antes de partir para os ensaios práticos no veículo real. Além disso, um modelo adequado é essencial para a simulação do vôo do dirigível de forma a permitir a análise preliminar de seu comportamento diante de uma nova missão. O principal objetivo deste trabalho é a implementação e validação de metodologias para a identificação do modelo dinâmico longitudinal do dirigível. Foram abordadas três metodologias para a identificação do modelo dinâmico do dirigível: a identificação estacionária, que identifica os coeficientes aerodinâmicos do dirigível a partir de um vôo estacionário, a identificação dinâmica, que identifica esses coeficientes e a dinâmica linearizada do veículo a partir de um vôo com entradas de perturbação conhecidas e, finalmente, a identificação por meio de estratégias evolutivas, que procura otimizar alguns parâmetros do modelo dinâmico. As três metodologias foram testadas, validadas e comparadas através de ensaios de simulação, utilizando-se o simulador do dirigível AS800 do Projeto AURORA / Abstract: In recent years many research institutions and companies have been demonstrating a growing interest in the development of unmanned aerial vehicles with different autonomous operation levels in order to allow for the performance of many types of tasks. Within this context, CenPRA (Renato Archer Research Center) proposed the Project AURORA. Project AURORA (Autonomous Unmanned Remote Monitoring Robotic Airship) aims at the development of unmanned airships remotely operated with a view to the creation of an autonomous flight airship by the incorporation of increasing levels of autonomy. In order to increase the vehicle autonomy level, the development of a proportionally enhanced control and navigation systems is essential. It is extremely important to have a very accurate model of the physical airship system, given that this is the only way to design control laws for the vehicle and test them in simulation before performing actual flight tests. Moreover, an accurate model is essential to predict the vehicle behavior in simulation before any real flight demanding a new type of mission. The definition of identification methodologies for the AS800 airship system identification is the main scope of this work. Three methodologies were considered to allow the airship dynamic model identification: stationary identification, which identifies aerodynamic coefficients from stationary stabilized flight conditions; dynamic identification, which identifies these coefficients and the vehicle linear dynamics from the application of known inputs into the system; and, finally, through evolution strategies, which uses an evolutionary approach for the optimization of the aerodynamic coefficients of the dynamic model. All the methodologies were tested, validated and compared through simulation experiments by using the AS800 airship simulator of the Project AURORA / Mestrado / Automação / Mestre em Engenharia Elétrica

Poster scénario international Seconde Guerre mondiale, il y avait plusieurs efforts de coopération régionale et de l'intégration dans le monde. Certains avaient avancée majeure dans l'intégration, comme l'Union européenne. Mais le point est qu'il avancé plus d'efforts ont eu un programme de sécurité et de coopération en matière de défense, et économique. Cette recherche vise à comprendre comment les arrangements de coopération dans les équipements aéronautiques de la défense peuvent influencer l'intégration régionale et de tirer des conclusions applicables à Unasur. Nous commençons donc à la question de savoir comment les différents modèles de coopération dans le développement de l'impact des avions militaires sur le processus d'intégration régionale? Nous croyons que la coopération dans le développement des équipements des avions militaires, de la création d'une chaîne d'approvisionnement régionalisé a la capacité de contribuer à une meilleure relation entre les membres de l'UNASUR, surmonter les obstacles et les visions déformées qui entravent le processus d'intégration régionale. Pour cela, la recherche sera structurée autour de la politique comparée, appuyée par d'autres théories actuelles des relations internationales. Dans ce cas, nous allons examiner les leçons qui peuvent être tirées de l'élaboration de programmes européens, avec les combattants F-104 et Panavia Tornado. Vous thèse sera structuré en quatre chapitres: d'abord sur la question de la coopération de la défense, à la fois l'aspect conceptuel et théorique, que le biais pratique, avec le débat sur le régionalisme. Après, dans la deuxième partie, avec une analyse de l'industrie de l'aviation et de sa réflexion en tant que puissance dans le système international. Dans la troisième partie, nous analysons les programmes F-104 et Tornado et contribué au processus d'intégration en Europe. Enfin, dans la quatrième partie, je discute comment les leçons des programmes analysés dans le chapitre 3, peuvent être appliquées dans le cas de l'UNASUR, mettant l'accent sur l'ingérence des pouvoirs et des points de vue extérieurs sur la coopération entre les membres du bloc. / No cenário internacional do pós Segunda Guerra Mundial, surgiram vários esforços de cooperação e integração regional em todo o mundo. Alguns tiveram maior avanço na integração, como a União Europeia. Mas o ponto é que, os esforços que mais avançaram possuíam uma agenda de segurança e cooperação em defesa, além do econômico. Esta pesquisa tem como objetivo, compreender como os arranjos cooperativos em material aeronáutico de defesa podem influenciar na integração regional e extrair inferências aplicáveis à Unasul. Logo, partimos da pergunta de, como diferentes modelos de cooperação no desenvolvimento de aeronaves militares impactam no processo de integração regional? Pensamos que a cooperação no desenvolvimento de material aeronáutico militar, a partir da criação de uma cadeia produtiva regionalizada tem a capacidade de contribuir para uma melhor relação entre os membros da UNASUL, superando os entraves e visões distorcidas que dificultam o processo de integração regional. Para isso, a pesquisa se estruturará entorno da Política Comparada, apoiado por outras correntes teóricas das Relações Internacionais. No caso, iremos analisar as lições que podem ser aprendidas com o desenvolvimento dos programas europeus, com os caças F-104 e Panavia Tornado. Está tese se estruturará em quatro capítulos: inicialmente sobre a questão da cooperação em defesa, tanto pelo aspecto conceitual e teórico, como pelo viés pratico, com o debate sobre regionalismo. Seguindo, na parte dois, com uma analise da indústria aeronáutica e do seu reflexo como poder no sistema internacional. Na parte três, analiso os programas F-104 e Tornado e como contribuíram no processo de integração na Europa. Finalizando, na parte quatro, debato como as lições dos programas analisados no capitulo 3, podem ser aplicados no caso da Unasul, ressaltando a interferência de potencias externas e as visões sobre cooperação entre os membros do bloco. / Post international scenario Second World War, there were several efforts of regional cooperation and integration in the world. Some had major advance in integration, such as the European Union. But the point is that it advanced more efforts had a security agenda and cooperation in defense, and economic. This research aims to understand how cooperative arrangements in defense aircraft equipment can influence regional integration and draw inferences applicable to Unasur. So we start with the question of how different models of cooperation in the development of military aircraft impact on the regional integration process? We believe that cooperation in the development of military aircraft equipment, from the creation of a regionalized supply chain has the ability to contribute to a better relationship between the members of UNASUR, overcoming barriers and distorted views that hinder the process of regional integration. For this, the research will be structured around the Comparative Politics, supported by other current theories of International Relations. In this case, we will examine the lessons that can be learned from the development of European programs, with the F-104 and Panavia Tornado fighters. You thesis will be structured in four chapters: first on the issue of defense cooperation, both the conceptual and theoretical aspect, as the practical bias, with the debate on regionalism. Following, in part two, with an analysis of the aviation industry and its reflection as power in the international system. In part three, we analyze the F-104 programs and Tornado and contributed to the process of integration in Europe. Finally, in part four, I discuss how the lessons of the programs analyzed in Chapter 3, can be applied in the case of UNASUR, emphasizing the interference of external powers and views on cooperation between members of the bloc.