Au cours des dernières années, les moyens de communication virtuels ont fait de grands progrès. Cependant, les moyens traditionnels de transport de personnes et de produits restent une nécessité aux niveaux national et international. En effet, les investissements annuels dans l'infrastructure de transport dans les pays de la CEE sont estimés à 1-2% du GDP [Short, 2005], alors que le gouvernement du Royaume-Uni a annoncé en 2010 un plan d'investissement de 200 milliards de pounds en infrastructure pour les 5 années à venir [Sassoon, 2010]. Les projets d'investissement dans l'infrastructure de transport sont des projets d'intérêt stratégique ayant des effets majeurs sur les plans macro-économique et financier, vue l'importance du capital requis par ces projets. En général, plusieurs alternatives sont proposées pour un projet donné. Celles-ci sont évaluées par rapport à des divers critères [Adler, 1987]. Les résultats de l'évaluation sont utilisés pour choisir une alternative préférée (ou un classement des alternatives) [Small, 1997]. Le modèle de prise de décision qui guide cette dernière étape n'est pas suffisamment développé dans la littérature [Sayers, 2003]. Les contributions dans ce domaine se sont surtout concentrées sur l'utilisation de pondération multicritère [Phang 2003, Morisugi 2000, Berechman 2009]. D'autres approches ont proposé l'utilisation de techniques basées sur la théorie de goal programming [Ahern, 2007] ou des modèles hédoniques en analyse ex-post [Nellthorp, 2000]. De plus, bien que des efforts pour améliorer la concertation dans le contexte de sélection de projets d'investissement dans le domaine des transports ont été menés, le sujet requiert toujours une contemplation plus profonde [Damart, 2009].Les objectifs principaux de ce travail sont (1) d'étudier si le modèle «Élimination par attributs » (EBA), qui est un modèle de choix non-compensatoire, peut être considéré comme le modèle de décision descriptif pour analyser les décisions prises par les parties prenantes dans le contexte de sélection de projets de transport, et ce en proposant un nouveau cadre d'évaluation et de prise de décision et en testant EBA dans ce cadre utilisant une étude de cas développée à cette fin ; (2) de développer un cadre d'évaluation et de prise de décision pour les investissements dans les projets de transport capable (i) d'incorporer différent types de critères, (ii) d'éliciter la règle de prise de décision utilisée par les décideurs, (iii) de communiquer d'une façon efficace les critères contenant l'information pertinente aux options, (iv) d'être utilisé par différentes parties prenantes, (v) de devenir une plateforme de démocratisation du processus de décision; (3) d'analyser et comparer, pour les trois parties prenantes, notamment le Secteur Public, le Secteur Privé et les Citoyens, en se basant sur les résultats de l'étude de cas réalisée, (i) le classement des alternatives, (ii) les préférences envers les critères, et (iii) un classement consensus des alternatives.Pour atteindre les objectifs présentés, un cadre de travail dédié à la prise de décision regardant les investissements en projets de transport (TEBA) est formulé. La règle de prise de décision utilisée dans le cadre du TEBA est EBA. De nouvelles méthodes pour estimer les paramètres d'un modèle EBA sont présentées et testées. Une extension du modèle général EBA est proposée. Cette extension prend en compte l'inclusion de facteurs d'hétérogénéité dans la formulation et l'estimation du modèle EBA. Le cadre de travail TEBA est testé sur une étude de cas. Tenant compte des résultats de l'étude de cas, des analyses déterministes du classement social agrégé des options et des critères sont conduites. Les paramètres du modèle EBA sont également estimés. Des tests statistiques démontrent que le modèle EBA réalise une bonne représentation des données. Le modèle EBA pour chaque partie prenante est ensuite validé en déterminant la probabilité du classement social / Au cours des dernières années, les moyens de communication virtuels ont fait de grands progrès. Cependant, les moyens traditionnels de transport de personnes et de produits restent une nécessité aux niveaux national et international. En effet, les investissements annuels dans l'infrastructure de transport dans les pays de la CEE sont estimés à 1-2% du GDP [Short, 2005], alors que le gouvernement du Royaume-Uni a annoncé en 2010 un plan d'investissement de 200 milliards de pounds en infrastructure pour les 5 années à venir [Sassoon, 2010]. Les projets d'investissement dans l'infrastructure de transport sont des projets d'intérêt stratégique ayant des effets majeurs sur les plans macro-économique et financier, vue l'importance du capital requis par ces projets. En général, plusieurs alternatives sont proposées pour un projet donné. Celles-ci sont évaluées par rapport à des divers critères [Adler, 1987]. Les résultats de l'évaluation sont utilisés pour choisir une alternative préférée (ou un classement des alternatives) [Small, 1997]. Le modèle de prise de décision qui guide cette dernière étape n'est pas suffisamment développé dans la littérature [Sayers, 2003]. Les contributions dans ce domaine se sont surtout concentrées sur l'utilisation de pondération multicritère [Phang 2003, Morisugi 2000, Berechman 2009]. D'autres approches ont proposé l'utilisation de techniques basées sur la théorie de goal programming [Ahern, 2007] ou des modèles hédoniques en analyse ex-post [Nellthorp, 2000]. De plus, bien que des efforts pour améliorer la concertation dans le contexte de sélection de projets d'investissement dans le domaine des transports ont été menés, le sujet requiert toujours une contemplation plus profonde [Damart, 2009].Les objectifs principaux de ce travail sont (1) d'étudier si le modèle «Élimination par attributs » (EBA), qui est un modèle de choix non-compensatoire, peut être considéré comme le modèle de décision descriptif pour analyser les décisions prises par les parties prenantes dans le contexte de sélection de projets de transport, et ce en proposant un nouveau cadre d'évaluation et de prise de décision et en testant EBA dans ce cadre utilisant une étude de cas développée à cette fin ; (2) de développer un cadre d'évaluation et de prise de décision pour les investissements dans les projets de transport capable (i) d'incorporer différent types de critères, (ii) d'éliciter la règle de prise de décision utilisée par les décideurs, (iii) de communiquer d'une façon efficace les critères contenant l'information pertinente aux options, (iv) d'être utilisé par différentes parties prenantes, (v) de devenir une plateforme de démocratisation du processus de décision; (3) d'analyser et comparer, pour les trois parties prenantes, notamment le Secteur Public, le Secteur Privé et les Citoyens, en se basant sur les résultats de l'étude de cas réalisée, (i) le classement des alternatives, (ii) les préférences envers les critères, et (iii) un classement consensus des alternatives.Pour atteindre les objectifs présentés, un cadre de travail dédié à la prise de décision regardant les investissements en projets de transport (TEBA) est formulé. La règle de prise de décision utilisée dans le cadre du TEBA est EBA. De nouvelles méthodes pour estimer les paramètres d'un modèle EBA sont présentées et testées. Une extension du modèle général EBA est proposée. Cette extension prend en compte l'inclusion de facteurs d'hétérogénéité dans la formulation et l'estimation du modèle EBA. Le cadre de travail TEBA est testé sur une étude de cas. Tenant compte des résultats de l'étude de cas, des analyses déterministes du classement social agrégé des options et des critères sont conduites. Les paramètres du modèle EBA sont également estimés. Des tests statistiques démontrent que le modèle EBA réalise une bonne représentation des données. Le modèle EBA pour chaque partie prenante est ensuite validé en déterminant la probabilité du classement social

Le rendement obtenu sur un actif financier est proportionnel au niveau de risque supporté par le détenteur de cet actif. En effet, les rendements obtenus sur les titres financiers contiennent déjà toute l’information en ce qui a trait aux risques que le marché anticipe. À ce niveau, il est logique de se poser la question de savoir comment les marchés financiers se comportent en présence de changements non anticipés dans le niveau de risque général. L’importance de cette question apparaît naturellement si nous considérons que la diversification ne permet pas d’éliminer les effets du risque systémique, car ce dernier affecte l’économie dans son ensemble. C’est dans ce sens que le mémoire vise l’objectif d’utiliser les rendements boursiers pour évaluer les effets des changements non anticipés dans les facteurs macroéconomiques, à savoir le marché, la pente de la structure à terme des taux d’intérêt, la prime de défaut, les prix des produits de base, le taux de change réel, l’inflation et le taux de chômage. Pour répondre à cette question, nous utilisons le modèle d’évaluation par arbitrage (APT), car ce dernier présente le cadre théorique approprié pour faire l’analyse de l’impact des risques macroéconomiques mentionnés sur la structure des rendements financiers au Canada. Dans le but de valider le modèle APT empiriquement, nous recourons à la technique de régression par étapes utilisée dans l’étude de Cochrane (2005), et qui découle des travaux de Fama et MacBeth (1973). À la suite de nos estimations, nous avons trouvé que les risques macroéconomiques liés au marché, aux variations non anticipées dans la pente de la structure à terme des taux d’intérêt, aux changements non prévus dans la prime de défaut, aux variations non anticipées dans les prix des produits de base et aux changements non prévus dans le taux de change réel sont associés à des primes de risque élevées. Par contre, les risques macroéconomiques liés aux variations non prévues dans l’inflation et aux changements non anticipés dans le taux de chômage ne semblent pas être indemnisés sur le marché financier canadien.

La théorie économique conduit à supposer que l’assurance santé accroît les consommations médicales en générant du risque moral ex-post, c'est-à-dire l’achat par les individus de soins dont la valeur est faible au regard de leur coût total. Certains économistes soulignent que tout ou partie de ce surplus de consommation peut résulter également d’une solvabilisation de la demande de soins du fait des remboursements, traduisant ainsi un meilleur accès aux soins. Comprendre lequel de ces effets prédomine représente un enjeu important en termes d’équité et d’efficience du système de santé. Cette thèse vise à mesurer l’ampleur de l’effet de l’assurance complémentaire santé sur les consommations médicales en France et à en comprendre la nature en s’appuyant sur trois articles. Le premier article analyse l’effet du fait d’être couvert par une complémentaire santé sur le recours aux médecins, le second évalue l’impact de la CMU-C sur les consommations médicales de ses bénéficiaires, enfin le troisième étudie l’effet d’une surcomplémentaire santé permettant de compléter les remboursements du contrat de base d’une mutuelle de fonctionnaire. En se focalisant sur l’assurance complémentaire et surcomplémentaire, ces articles permettent d’étudier l’effet d’une variation à la marge du niveau de couverture sur différentes catégories de population. / According to economic theory, health insurance raises medical care consumptions by inducing ex-post moral hazard behavior, it is to say the purchase of health care that individual value below their production cost. Nevertheless, among the economists community, some suggest that these additional consumptions may be the consequence of an increase of financial resources in case of illness due to reimbursements, reflecting a better access to health care. Understanding which of these effects dominates is a crucial issue to assess equity and efficiency of health care system. Based on three articles, this thesis aims to estimate how great the effect of complementary health insurance on health care consumptions is in France, and to understand the nature of this effect. The first article analyzes the effect of being covered by a complementary health insurance on the use of physician care, the second article assess how the CMU-C scheme affected health care consumptions of its beneficiaries, and the third article examines the effect of a supplementary health insurance contract that provides reimbursements in addition of the benefits of a basic complementary health insurance contract that covers civil servants. By focusing on complementary and supplementary health insurance, these articles offer the opportunity to study the effect of health insurance at the margin, on different populations.

Les psychothérapies structurées sont des traitements des troubles de santé mentale recommandées par les guides de bonne pratique internationaux et dont l’efficacité et leur impact positif sur les coûts pour les régimes de santé ont été largement démontrés. Toutefois, actuellement en France, les psychothérapies effectuées par les professionnels de santé mentale non médecins exerçant en libéral, ne sont pas remboursées. L’évaluation financière de la prise en charge des psychothérapies a été effectuée à partir de la méthodologie du programme anglais Improving Access for Psychological Therapies 2005. Le coût de la séance a été estimé à 41€, le taux de remboursement par le régime obligatoire à 70% et 60% pour soigner les personnes de 18 à 75 ans souffrant de troubles de santé mentale courants chroniques et/ou sévères. Le coût de la prise en charge psychothérapeutique annuelle s’élèverait à 514 millions d’euros (entre 308 et 347 M€ pour le régime obligatoire), pour traiter 1,033 million de français, soit 2,3% de la population. Pour 1€ investi dans le traitement psychothérapeutique, le ratio coût-bénéfice s’élèverait, selon la symptomatologie, entre 1,14€ et 1,95€ épargnés par ce traitement. La France dispose des 14.300 professionnels nécessaires et habilités à effectuer des psychothérapies, pour traiter cette population. / Structured psychotherapies are treatments for mental health disorders that are recommended by international good practice guidelines. Their positive impact on the costs to healthcare funding bodies has been widely demonstrated. Nevertheless, in France today, psychotherapies delivered by non-medical mental health providers in private practice settings are not reimbursed to patients by health cover systems. A financial evaluation of covering the cost of psychotherapies was performed using the methodology of the British programme Improving Access for Psychological Therapies (2005). The cost of a session was estimated at 41€, the reimbursement rate by the compulsory health insurance system at 70% and 60% for the care of individuals aged 18 to 75 presenting common, chronic and/or severe mental disorders. The yearly cost for the cover of psychotherapeutic care was 514 million Euros (between 308M and 347M€ for the compulsory systems) to treat 1.033 million individuals in France, or 2.3% of the population. In terms of the cost-benefit ratio, 1€ invested in psychotherapeutic treatment could, depending on patient profile, save from 1.14€ to 1.95€. France has the 14 300 professionals qualified to deliver the psychotherapies required to treat this population.

La Présomption d'innocence constitue un principe procédural qui organise le procès pénal, en désignant celle des parties qui aura à supporter la charge de la preuve, et en renvoyant l'accusé des fins de la poursuite dès lors qu'il existe un doute. Consacré sur le plan international, et plus récemment, au plan national, par les lois des 4 janvier 1993 et 15 juin 2000, ce principe, intimement lié au problème de la preuve pénale, connut une émergence lente et laborieuse. En effet, l'Ordonnance criminelle ainsi que le système de la preuve légale qui lui est consubstantiel imposent au juge de condamner dès que la preuve est réunie. Le doute ne peut exister pour un accusé que l'on supposait coupable. La Révolution allait cependant inscrire la présomption d'innocence, dans une Déclaration des Droits de l'Homme et du Citoyen, et qui entendait libérer les hommes des cadres obsolètes de l'Ancien régime, mais aussi le protéger de ses rigueurs. Quand ils votèrent l'article 9 de ce texte, les Constituants en ignorèrent la dimension procédurale. La consécration du jury et de l'intime conviction, tant par la loi du 16-29 septembre 1791 que par le Code d'instruction criminelle, maintient cette cécité. Malgré le renouveau du droit pénal qui s'affranchit du poids représenté par la toute puissance du seul droit civil, le XIXème reste presque silencieux sur ce principe. Il faudra attendre le XXème pour voir clairement exposé le mécanisme procédural de la présomption d'innocence. Toutefois, sa réception demeure imparfaite. Il est critiqué dans son application et la loi pénale créa des présomptions de culpabilité. Les récentes interventions législatives ne permettent pas d'enrayer l'érosion de ce principe puisqu'elles installent une confusion entre le principe procédural et un principe concourant à la liberté de la défense et des droits de la personne. La présomption d'innocence reste donc d'une fragilité certaine malgré sa pleine reconnaissance.

L'utilisation d'engins de pêche peu sélectifs dans un écosystème multi-spécifique et multi-taille engendre la capture de plusieurs catégories désirées ou non désirées, débarquées ou rejetées. Une analyse bioéconomique des processus de production utilisant des engins de pêche peu sélectifs dans le cas de la pêcherie chalutière langoustinière du golfe de Gascogne est présentée dans un premier temps en distinguant une étape de capture et une étape de tri. Nous montrons que toutes les productions ne sont pas jointes. Il existe une certaine maîtrise des productions jointes, essentielle du point de vue de l'aménagement des pêcheries. Un modèle microéconomique de comportement de tri appréhendant les rejets comme la résultante d'une opération de tri permet de discuter les incitations au rejet. Les effets de mesures de limitation des conséquences négatives des productions jointes sont ensuite analysés. L'analyse théorique des enjeux de la sélectivité montre que les bénéfices sociaux de la sélectivité dépendent du niveau d'effort dans la pêcherie et que lorsque la sélectivité n'est pas observable, les pêcheurs ont intérêt individuellement à adopter la technique non sélective. Une analyse coût-bénéfice de scénarios d'amélioration de la sélectivité est ensuite réalisée à partir d'un modèle bioéconomique de simulation appliqué à la pêcherie langoustinière. L'endogénéisation des comportements met en évidence la complémentarité nécessaire entre mesures techniques et mesures de régulation de l'accès. L'exemple de la pêcherie au casier à langoustine de Loch Torridon (Ecosse) permet de discuter les conditions de rentabilité d'un engin de pêche alternatif dont la sélectivité est observable.

Une communication honnête entre l’adolescent(e) et son parent est associée à un développement plus sain chez l’adolescent(e) (Stattin & Kerr, 2000). La présente étude s’intéresse à la façon dont les parents peuvent favoriser l’honnêteté chez leurs adolescents. En nous basant sur la Théorie de l’Autodétermination (Deci & Ryan, 2000), nous postulons que plus les parents soutiennent l’autonomie de leurs adolescents, plus ceux-ci sont honnêtes avec leurs parents. Nous postulons également qu’il y aurait deux variables médiatrices de cette relation : l’intégration de la valeur de l’honnêteté chez les adolescents ainsi que leur perception des coûts et des bénéfices vis-à-vis du fait d’être honnête avec leurs parents. Des analyses de modélisation par équations structurales se basant sur 174 dyades parent-adolescent ont démontré que plus les parents soutiennent l’autonomie de leurs adolescents, plus les adolescents intègrent la valeur de l’honnêteté et plus ils perçoivent des bénéfices élevés, et de faibles coûts, à être honnêtes avec leurs parents. L’intégration de la valeur de l’honnêteté et le fait de percevoir davantage de bénéfices que de coûts à être honnête prédisaient par la suite une communication plus honnête entre l’adolescent(e) et son parent. Le fait que le parent valorise l’honnêteté contribuait aussi à l’intégration de la valeur de l’honnêteté chez l’adolescent(e). / Honest communication in parent-adolescent relationships is a precursor of adolescents’ healthy development (Stattin & Kerr, 2000). This study investigates how parents can foster their adolescents’ honest communication. In line with self-determination theory (Deci & Ryan, 2000), we postulated that the more parents are autonomy supportive, the more their adolescents would be honest with them. We also postulated that this relation would be mediated by two variables: adolescents’ integration of the honesty value and their perception of the costs/benefits of being honest with their parents. Results from Structural Equation Modeling with 174 parent-adolescent dyads showed that the more parents were autonomy supportive, the more adolescents integrated the value of honesty and the more they perceived high benefits and low costs in being honest with their parents. These variables, in turn, were positively related to adolescents’ honest communication behaviors. Parental valuation of honesty also predicted adolescents’ integration of the honesty value.

Cette thèse aborde la congestion des transports urbains. Mêlant données de trafic et enquêtes de terrain, nous étudions trois infrastructures centrales pour la ville de Paris : le boulevard Périphérique, la ligne 1 du métro et le tramway des Maréchaux. Nous calculons tout d'abord le coût "économique" de l'externalité de congestion sur les routes (pertes de temps dues au fait que les conducteurs n'internalisent pas le coût social de leur décisions). Dans le cas du boulevard Périphérique, ce coût atteignait 160 M euros en 2007, soit un montant 2,5 fois inférieur aux estimations des approches "non économiques". Nous analysons ensuite les "préférences déclarées" des usagers de la ligne 1 du métro sur la valeur qu'ils accordent au confort des déplacements (espace dans les wagons). Souvent occultée des analyses, l'évaluation contingente souligne que la congestion des métros est un phénomène important : 75 % des individus sont disposés à rallonger d'au moins 5 minutes leur voyage pour bénéficier du confort des heures creuses durant les pointes. Nous présentons également l'analyse coût-bénéfice du tramway des Maréchaux. Les gains des usagers du tramway sont inférieurs aux pertes des automobilistes sur les Maréchaux. L'externalité de congestion occupe une place centrale dans les calculs : les gains de décongestion du métro sont conséquents, mais moindres que les coûts de congestion additionnelle sur le Périphérique. La VAN du tramway est négative et questionne sa rentabilité sociale. Nous discutons finalement le renchérissement, observé depuis 2000, des coûts de transport individuels intéressant Paris et les dynamiques territoriales en cours.

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L'évaluation des bénéfices et des risques des médicaments joue un rôle central dans la protection de la santé publique. Cependant, et de l’avis général, il apparaît que cette évaluation nécessite d’être revisitée. En 2010, aucun examen n’avait encore été effectué pour déterminer si les méthodes disponibles pouvaient être appliquées à l’évaluation de la balance bénéfice-risque des médicaments dans le cadre réglementaire, et si oui à quel point elles seraient applicable. L’objectif de cette thèse a donc été d’identifier la ou les méthodes pouvant être théoriquement utilisées pour ce type d’évaluation, puis de les confronter à des cas concrets afin d’en déterminer leur applicabilité. Les résultats de l’évaluation des méthodes ont montrés que les méthodes les plus appropriées sont la méthode d’aide à la décision multicritère (MCDA) ainsi que ses variantes. Les résultats de l'application pratique de la méthode MCDA ont indiqué que cette méthode peut être utilisé dans les scénarios communs d'enregistrement en Europe. Cependant il convient de noter que cette méthode ne fournit ni une recette « prête à l'emploi » pour exécuter cette évaluation ni une réponse directe. / The benefit-risk evaluation of new medicines plays a central role in safeguarding public health. Nevertheless, it seems that the benefit-risk evaluation calls for further improvement. In 2010, no review had been performed of how available benefit-risk assessment methods could be applied for a regulatory benefit-risk assessment and how feasible that would be when facing real-life cases. The objective of this thesis has thus been to identify method(s) that could be theoretically used for such an assessment, and then to confront it/them to real-life cases, in order to determine their applicability. The results of the methods evaluation showed that the most suitable methods for a regulatory benefit-risk assessment of medicinal products are the MCDA method and the MCDA based methods. The results of the practical application of the MCDA indicated that the method could be used for medicinal products registered through a common registration scenario in Europe. However it should be noted that this method provides neither a “ready-made” recipe to perform an assessment nor a direct answer.