Sweden has ambitious climate targets to achieve net zero emissions by 2045. One of the possiblesolutions to achieve this goal is electrification, and electricity use is expected to increase from today's 140 TWh to 170-282 TWh, according to the Swedish Energy Agency's different scenarios. This means that society will become increasingly dependent on electricity, which may also bring problems. For example, society risks being severely affected by disturbances in the power grid, and the cost of power outages will increase. To avoid the consequences of power outages, electricity distribution companies have mobile emergency generators that can be deployed where a power outage has occurred. Thegenerators are often diesel generators using fossil diesel. There are several challenges associated with the use of mobile emergency generators during outages, as they need to be quickly transported to the site of the outage, fuel needs to be available, and they need to be tested regularly to operate correctly. This study has investigated the future use of mobile emergency generators from an electricity distribution company’s perspective. This has been done by examining how the future need for mobile emergency generators in electricity distribution can be expected to change in the future, the technological development of diesel-powered generators, and what fossil-free alternatives are adequate in the short and long term. In addition, the advantages and disadvantages of owning, renting and co-owning mobile emergency generators have been studied. The report is primarily aimed at stakeholders who are directly or indirectly involved in the work with mobile emergency generators. The study consists of a case study in which the electricity distribution company E.ON Energidistribution is studied. In addition, a literature review, simple calculations and 10 interviews were conducted with electricity distribution companies, rental companies, manufacturers and public agencies. The results show that the need for mobile emergency generators can be expected to increase slightly in the short term due to instability in the world and the electricity system. Undergrounding has led to fewer power outages and shorter outage times for customers, and there is also a trend towards using mobile emergency generators more for planned outages than unplanned ones. The need for back-up power will most likely never disappear completely, but it is considered reasonable to assume that it will decrease slightly as the power grid improves. Furthermore, the results show that diesel generatorshave evolved significantly in terms of fuel consumption and emissions, as a result of increasingly stringent EU emission requirements, and currently there are no fossil-free alternatives that can compete with diesel generators if only economic factors are taken into account. On the other hand, biofuels such as HVO are believed to play a major role in reducing emissions as it can be used in today's mobile emergency generators without modifications. In the long term, batteries and fuel cells could be a viable option. Batteries are not yet an option as they are too heavy and cannot store enough energy. Fuel cells are believed to have more potential than batteries to replace diesel generators in the future but need further development. Finally, results show advantages and disadvantages of electricity distribution companies owning their mobile power generators, renting generators when needed, and sharing generators between electricity distribution companies. Distribution companies and public agencies see great security in owning the generators themselves, while renters point out that renting the generators has advantages related to their functionality. Sharing generators was by the electricity distribution companies seen as too complicated. In conclusion, this study provides a broad insight into the role and development of mobile emergency generators in electricity distribution and may serve as a basis for further research in this area. Some examples of future research suggested are further investigation of fuel supply and logistics, sustainability of ownership structure and different technologies, and further investigation of rentingmobile emergency generators. / Sverige har satt upp höga klimatmål där man ska nå nettonollutsläpp senast år 2045. En av lösningarna för att uppnå målet är att elektrifiera många delar av samhället, och elanvändningen förväntas enligt Energimyndighetens scenarier öka från dagens 140 TWh till 170–282 TWh beroende på scenario. Det innebär att samhället skapar ett allt större beroende av el, vilket också kan föra med sig problem. Det gör till exempel att samhället drabbas hårt vid olika störningar i elnätet, och att kostnaden för elavbrott blir allt högre. För att undvika konsekvenserna av elavbrott har elnätsföretag mobila reservelverk som kan köras ut till en del av elnätet där ett avbrott har uppstått. Reservelverken är ofta en dieselgenerator som använder fossil diesel. Det finns flera utmaningar kopplade till reservelverkens användning vid avbrott, då de snabbt behöver kunna transporteras till platsen där avbrottet är, det behöver finnas tillgång på bränsle och de måste testköras och underhållas regelbundet för att fungera när de behövs. Denna studie har undersökt hur ett större elnätsföretag i Sverige bör förhålla sig till reservelverk på kort sikt (inom 10 år) och på längre sikt (över 10 år). Det har gjorts genom att undersöka hur det framtida behovet av reservelverk inom eldistribution kan förväntas förändras på lång och kort sikt, hur teknikutvecklingen för dieseldrivna reservelverk ser ut och vilka lämpliga fossilfria alternativ som finns på kort och lång sikt. Dessutom har olika ägandeförhållanden undersökts, och fördelar och nackdelar med att äga, hyra och samäga reservelverk har studerats. Rapporten riktar sig framförallt till intressenter inom eldistributionssektorn som direkt eller indirekt arbetar med reservelverk. Studien består av en fallstudie där elnätsföretaget E.ON Energidistribution studeras, och fallstudieföretaget är även uppdragsgivare till detta examensarbete. Utöver fallstudien genomfördes en litteraturstudie, enklare beräkningar och 10 intervjuer med elnätsföretag, uthyrare, tillverkare av reservelverk, tillverkare av fossilfria alternativ och myndigheter. Resultaten visar att behovet av reservelverk kan förväntas öka svagt på kort sikt på grund av osäkerheter i världen och effektbrist i elsystemet. Vädersäkring har lett till färre elavbrott och kortare avbrottstider för elnätföretagens kunder, och det finns även en trend mot att reservelverken används mer för planerade avbrott än oplanerade avbrott. Behovet av reservkraft kommer med största sannolikhet aldrig helt att försvinna, men det anses rimligt att anta att det kommer minska svagt i takt med att elnätet förbättras. Vidare visar resultaten att dieseldrivna reservelverk har utvecklats mycket när det kommer till bränsleförbrukning och emissioner till följd av EU:s allt hårdare emissionskrav, och i dagsläget finns det inga fossilfria alternativ som kan konkurrera med dieselgeneratorer om endast hänsyn tas till ekonomiska faktorer. Däremot tros biobränslen som HVO kunna spela en stor roll i att minska klimatutsläppen då det kan användas i dagens reservelverk utan modifikationer. På längre sikt skulle batterier och bränsleceller kunna vara alternativ, men då batterier är mycket tunga och i dagsläget inte kan lagra tillräckligt mycket energi är det ännu inget alternativ. Bränsleceller tros ha större potential än batterier att ersätta dieseldrivna reservelverk, men utvecklingen ligger i dagsläget efter utvecklingen för batterier. Slutligen visar resultat på för- och nackdelar med att elnätsföretaget äger sina reservelverk själva, att de hyr in reservelverk vid behov, och med att samäga reservelverk mellan elnätsföretag. Elnätsföretagen och myndigheter ser stor trygghet i att äga verken själv medan uthyrare pekade på att inhyrning av reservelverken har fördelar kopplat till reservelverkens funktionalitet. Att samäga reservelverk sågs av elnätsföretagen som för komplicerat. Avslutningsvis ger denna studie en bred inblick i de mobila reservelverkens roll och utveckling inom eldistribution, och kan ligga till grund för fortsatt forskning inom området. Några exempel på framtida forskning som föreslås är att vidare undersöka tillgång och logistik på bränsle, hållbarhetsaspekter kring ägandeförhållanden och olika tekniker samt fördjupning kring inhyrning av reservelverk.

The electrification within the automotive industry goes faster than ever, which drives an increased demand for more knowledge about batteries. Vehicle manufacturers should be able to tell how long the batteries will last and have a service program for electrified vehicles, just as there is for traditional, fuel-driven ones. Scania is in the process of developing new service methods for their hybrids and fully electrified vehicles where this thesis has been a part of this development by investigating the possibilities of having a workshop test to measure the capacity of the propulsion batteries.  During the thesis, essential parameters for cycling the batteries and measure the capacity with high accuracy have been identified and investigated by conducting lab tests. In parallel to defining the properties of a successful capacity measurement, the implementation of such a measurement at a workshop has been studied alongside a brief discussion about scheduling strategies. Conducting a capacity measurement in a workshop environment introduce new challenges, and the critical question arises, how long can the capacity measurement take? It is identified that the state of charge window size, the temperature, and the relaxation time are essential parameters to control. From the experimental part of the thesis, it can be concluded that the start temperature should lay in the range of 15-25 °C with a relaxation time of 5-10 minutes providing a satisfying accuracy. A SOC window size of 20-80% seems to be the most optimal balance between time spent and accuracy in the measurement. Furthermore, it is identified that the workshop's equipment is heavily influencing the time it takes to conduct a test. It is concluded that it is necessary to be able to charge and discharge the batteries. / Elektrifieringen av fordons industrin går snabbare än någonsin, vilket driver en högre efterfrågan på mer kunskap om batterier. Fordons tillverkare ska kunna redogöra för hur länge batterierna kan användas och ha ett service program för elektrifierade fordon, likt det som redan finns för traditionella, bränsledrivna fordon. Scania håller på att utveckla nya service metoder för sina hybrider och elektriska fordon där detta examensarbete har varit en del av denna utveckling genom att undersöka möjligheterna kring en verkstadsmetod för att mäta kapaciteten hos framdrivnings batterier.  Under examensarbetet har väsentliga parametrar för cykling av batterier och mätning av kapacitet med hög noggrannhet identifierats och undersökts med laboratorietester. Parallellt med arbetet för att definiera egenskaperna hos en precis kapacitets mätning har implementationen av en sådan mätning i en verkstad studerats tillsammans med en kort diskussion om strategier för schemaläggning av dessa tester. Det introducerar nya utmaningar att utföra kapacitets mätningen i en verkstad och den viktiga frågan uppstår, hur lång tid tar en sådan kapacitets mätning? Det har identifieras att SOC fönster storleken, temperaturen och relaxeringstiden är essentiella parametrar att kontrollera. Slutsatserna är att temperaturen bör ligga i intervallet 15-25 °C med en relaxeringstid på 5-10 minuter ger en tillfredställande noggrannhet. Ett SOC fönster motsvarande 20-80% är förefaller vara den mest optimala i avvägningen mellan tidsåtgång och precision. Vidare kan den tillgängliga utrustningen på verkstaden pekas ut som en starkt påverkande faktor till tiden det tar att utföra ett sådant verkstadstest.

När konsekvenserna för miljön av att använda förbränningsmotorer blir allt mer påtagliga ökar behovet av alternativ för transport av människor och varor. Elfordon säljs i större utsträckning än någonsin förr. Men batterierna i elfordonen är även de en belastning på miljön när de produceras. Om batterierna skulle användas ytterligare efter att de inte längre går att använda i fordon skulle den relativa miljöpåverkan från produktionen minskas och det blir lättare att kompensera för den påverkan som redan skett för varje batteri. För att uppnå detta behöver batteriernas karakteristik undersökas. Degraderingen behöver fastställas för att beräkna hur mycket energi de kan cykla under sitt liv. Hur denna energi kan nyttjas effektivt och meningsfullt i ett modernt elnät är även det av vikt. Vad händer sedan vid slutet av batteriernas liv? Återvinning är ett viktigt steg i processen för att minimera klimatförändringar istället för att lämna batterierna på deponi. Resultaten visar att mängden cykler ett batteri klarar ner till en viss kapacitetsnivå beror kraftigt på arbetstemperatur, urladdningsdjup, C-förhålland och batterityp. Hybricons batterier av LTO-typ uppskattas klara som mest 11 459 cykler vid 10 % urladdningsdjup och 2 490 cykler vid 50 % urladdningsdjup. Användningsområden i den här rapporten där batterilager förväntas kunna användas effektivt är som kortslutningsförstärkning och begränsning av spänningshöjningar hos kunder med hög förimpedans i landsbygdsnät samt som UPS:er till telekommunikation. Kostnader för dessa applikationer uppskattas att kosta mellan ca 1700 kr/kWh och 7600 kr/kWh beroende på konstruktion och andrahandspris på batterierna. Det värde ett batteri uppskattas ha i den här rapporten är den mängd energi det kan lagra under sitt liv, vilket varierar beroende på de faktorer som nämnts tidigare och gör att varje enskilt fall behöver analyseras. Slutsatsen blir att det finns förutsättningar som gör det möjligt att effektivt och ekonomiskt fördelaktigt använda batterier i elnätet, särskilt då utvecklingstrenden visar att utrustningen ständigt blir billigare och tekniken bättre. Dock behöver fler analyser utföras, främst på åldringen i batteriernas andra liv. / As the consequences for the environment of using internal combustion engines are becoming increasingly apparent, the need for alternatives for the transport of people and goods increases. Electric vehicles are sold to a greater extent than ever before. But the batteries in electric vehicles are also a burden on the environment when they are produced. If the batteries were to be used further after they could no longer be used in cars, the relative environmental impact of the production would be reduced and it would be easier to compensate for the impact already made by each battery. To achieve this, the characteristics of the batteries need to be investigated. The degradation needs to be determined to calculate how much energy they can cycle during their life. How this energy can be used efficiently and in a meaningful way in a modern grid is also important. What then happens at the end of battery life? Recycling is an important step in the process to minimize climate change instead of leaving the batteries in landfill. The results show that the amount of cycles a battery can handle down to a certain capacity level depends heavily on operating temperature, discharge depth, C-ratio and battery type. Hybricons batteries of LTO-type is estimated to sustain for 11 459 cycles at 10 % depth of discharge och 2 490 cycles at 50 % depth of discharge. Applications in this report, where battery storage is expected to be used efficiently, is short-circuit amplification and limitation of voltage hikes at customers with high impedance in rural networks as well as UPSs to telecommunications. Costs for these applications is estimated to cost between circa 170 USD/kWh och 760 USD/kWh depending on construction type and second hand price of the batteries. The value of a battery is estimated in this report is the amount of energy it can store during its life, which varies depending on the factors mentioned earlier and necessitates analysis of each case. The conclusion is that there are conditions that make it possible to efficiently and with economical gain use batteries in the grid, especially as the trend shows that the equipment is constantly getting cheaper and the technology is getting better. Although more analysis is required, foremost on the aging of the batteries second life.

The cosmic “Dark Ages” is the cosmic era between the epochs of recombination of cosmic microwave background and the formation of the first stars. The only signal from this epoch is from neutral hydrogen, which could represent one of the richest data sets in cosmology. In order to extract this data, NASA/JPL has proposed a rover mission to the farside of the moon to deploy several radio arrays. Here the arrays would gather data undisturbed by human interference. This thesis examines the possibility of using photovoltaic and electric batteries as an energy solution for a rover on the moon. The requirement for such a system to survive on the moon is discussed in a literature study. A proof of concept simulation using a Simulink model has also been done. The thesis concludes that a rover can deploy the radio array using solar energy. It would be able to hibernate through the night using radioisotope heating. It would need to wait for its batteries to charge before each night. / I kosmologi kallas epoken mellan “rekombinationen till väte” och bildandet av de första stjärnorna för “den mörka tidsåldern”. Från denna tid finns endast spår i form av strålning från neutralt väte. Denna strålning kan enligt astronomer vara en viktigare källa till data om universums uppkomst än den kosmiska mikrovågsstrålningen. Därför arbetar NASA/JPL med att hitta metoder att observera denna rika källa till data. Den mest använda metoden är att använda lågfrekventa radioteleskop för att observera strålning med våglängder mellan 3-30 m och frekvenser mellan 10-100 Mhz. Ett stort problem med så kort strålning är den lätt störs ut av mänsklig påverkan och andra radiokällor, tillexempel solen. Ett sätt att undvika antropogen störning är att bygga ett radioteleskop på månens baksida. Eftersom månen är i en låst bana runt jorden vänder den alltid samma sida bort från planeten. Därför är platsen alltid i radioskugga från jorden ochstörs inte av mänsklighetens radiotrafik. JPL har lång erfarenhet av användandet av robotfarkoster för att utforska himlakroppar. År 2030 vill de sända en så kallad rover för att upprätta en grupp radioteleskop på månen med syftet att införskaffa data om “den mörka tidsåldern.” Högskolan i Halmstad erbjuder sedan 2013 studenter möjligheten att skriva sitt examensarbete i samarbete med NASA/JPL om konstruktionen av denna rover. Detta arbete har ämnat finna en lösning på rovens energiförsörjning genom att använda solceller och batterier. Slutsatsen har varit att det är möjligt att driva en rover på månen med solceller samt batterier. Ett krav är att rovern värms med radioisotoperunder natten för att minska energianvändningen.

Skellefteå Kraft är Sveriges femte största elproducent och störst av de kommunägda kraftbolagen. Den främsta produktionen är koncentrerad i norra Sverige och den mesta energin produceras från vind- och vattenkraft. Sommaren 2017 invigde Skellefteå Kraft dess första storskaliga solcellsanläggning, Röjmyran. Solcellsanläggningen har en installerad effekt på 178,2 kW och består av 540 moduler fördelade på fastighetstaket i tre riktningar. Modulerna är seriekopplade om 31 strängar där varje sträng är kopplad till en strängoptimerare som i sin tur lagrar produktionsdata. På södra taket sitter en referenscell som mäter och lagrar globalinstrålningsdata, modultemperatur och omgivningstemperatur. Denna referenscell är av samma teknik som solcellsmodulerna, således ska parametrarna som uppmäts motsvara samma värden som solcellsmodulerna känner av. Fastigheten är ett så kallat industrihotell, och ägs av Skellefteå Industrihus. Anläggningen är kopplad till elnätet och idag säljs all överskottsproduktion till elnätet. Skellefteå Kraft ville ha hjälp med att dimensionera ett batterilager till Röjmyran och vidare utvärdera elproduktionen som varit sedan solcellsanläggningens driftstart, juli 2017. Arbetet med batteridimensioneringen syftade till att undersöka de ekonomiska konsekvenserna som en implementering av ett batterilager i systemet skulle medföra i jämförelse med dagens situation utan batterilager. Batterilagret dimensionerades med hjälp av ett eget konstruerat Excelverktyg där verktyget jämförde den ekonomiska nyttan av tre olika batteritillämpningar. Ena tillämpningen som undersöktes var demand shift, som betyder att batteriet lagrar överskottsenergi för senare användning när behovet uppkommer. På så sätt kan självförsörjningen i fastigheten öka och mindre el behöver således köpas från elnätet. Den andra tillämpningen var trading, som betyder att batteriet laddar upp från elnätet under tidpunkter som elpriserna är låga, och laddar ur under tidpunkter där priserna är höga. Den tredje tillämpningen som undersöktes var peak shaving, som betyder att batteriet laddas upp under natten för att sedan ladda ur när effekten från elnätet uppgår till ett förutbestämt maxvärde. På så sätt minskar effekttopparna och således utgifterna. Arbetet avgränsades till att undersöka nyttan utifrån fastighetsägarens synvinkel då det främsta syftet för Skellefteå Kraft är att öka kunskaper och erfarenhet med batterilager inför kommande projekt. I dimensioneringen undersöktes olika batteritekniker från tre olika fabrikat, med varierande egenskaper och kostnader. Resultatet visade att det var ett nickelmetallhydridbatteri från Nilar, med en kapacitet på 32,4 kWh lagringskapacitet, som gav det högsta nuvärdet. Vidare utvärderades produktionen från två perspektiv, dels genom att undersöka hur strängarna producerat under de månaderna som anläggningen varit i drift och dels genom att beräkna den teoretiska produktionen utifrån globalinstrålningen som varit i anläggningen och jämföra med den verkliga produktionen. Resultatet från strängutvärderingen visade att produktionen under juli och augusti varierade relativt mycket mellan strängarna. Under september och oktober producerade anläggningen likvärdigt i respektive riktning och under november föll snön, vilket ledde till nollproduktion till mitten av april då snön försvann. Att strängproduktionen varierade relativt mycket under juli och augusti kan bero på att anläggningen precis hade sats i drift, vilket kan ha gett upphov till små driftstopp och omstarter av systemet. Vidare undersöktes huruvida anläggningen producerat enligt vad den teoretiskt sett borde ha gjort, med hänsyn till globalinstrålningen som varit i anläggningen. Det var tyvärr bara möjligt att exportera globalinstrålningsdata för 30 dagar bakåt i tiden, vilket ledde till en avgränsad tid för utvärderingen. Referenscellen var placerad på södra takhalvan, vilket avgränsade utredningen till att bara undersöka hur modulerna på södra taket producerat. Resultatet visade att många större fel inträffat under dessa 30 dagar. Uppdateringar av växelriktaren, filtermontage, säkringar som utlöstes och effektreducering var anledningar till de stora förlusterna som uppträdde under de flesta dagar. Detta ledde till att bara två dagar, av 30 dagar, var jämförbara i syfte att identifiera små förluster. Förlusterna förväntades uppgå till 1,5 % på grund av solsträngsoptimerarens verkningsgrad på 98,5 %, men förlusterna uppgick till 2,9 respektive 2,4 %. Detta behöver inte vara något anmärkningsvärt då modultemperaturen påverkar produktionen relativt mycket. För att i framtiden kunna verifiera hela anläggningens produktion, är en rekommendation att även implementera referensceller i modulernas övriga två riktningar.

During the last years the number of installed PV-modules have increased significantly. As a result, the self-consumption of the solar electricity has become more important. One way to increase the self-consumption is to install an energy storage, for instance a battery. Another way is to introduce a physical energy community. An energy community is a way to share energy, in this case local produced renewable energy from the PV-panels, between buildings in a local electrical-grid.  The aim of this project is to investigate how the self-consumption change when an energy community is introduced and explore differences depending on the heating system of the building. This energy community includes seven buildings, two buildings with district heating and five buildings with heat pumps. An economic analysis of the economic benefits of energy communities is also included. The project is conducted as a case study of a new block that is under construction in Örebro. A building simulation have been performed in IDA ICE 4.8 SP2. This includes simulations of energy consumption and energy production from PV-modules. The battery model is done in Matlab and used to simulate different battery sizes. The self-consumption increases when an energy community is established for all the individual buildings no matter of the heating method. For buildings with heat pump, the self-consumption was higher than it was for the buildings with distric-heating. The district heated building with the lowest self-consumption as an individual building increased its self-consumption from 66.7% to 72.5% when joining an energy community with only one other building. For building with heatpump the lowest self-consumption was 82.5% and in an energy community the self-consumption increased to 92.6% From an economic aspect it is a good idea to establish an energy community regardless of size and type of heating method that is used in the buildings. For all communities the repayment period for the PV-modules is shorter for the community than it is for the individual buildings. However, to install a battery for the community is not profitable if you only load the battery when there is an overproduction from the PV-modules compared to the need from the load.

Idag ser vi mer och mer problem med den miljöovänliga elproduktionen som sker runt om i världen, som skapar en högre jordtemperatur och bidrar till försämrade ekosystem för både djur och människor. Vi ser också problem för människor som bor i avlägsna platser som tillexempel flyktingläger. Därför, behövs en mobil och miljövänlig elproduktionsenhet för att kunna motverka den kommande förödande effekten av den globala uppvärmningen. Samt för att kunna förbättra livskvalitén för de människor som inte har möjligheten till elektricitet. Målet med denna rapport är att dimensionera elsystemet till en mobilsolcellspark som har möjligheten till att producera 25 kW, samt att kunna lagra den producerade energin till batterier. Rapporten kommer dessutom klargöra vilka komponenter som ingår i en solelproduktionsanläggning och hur de kan användas. Det viktigaste vid dimensioneringen kommer också att klargöras. Komponenterna som denna rapport inkluderar är: solpaneler, batteriladdningsregulator, växelriktare och batterier. Detta arbete var utfört tillsammans med Glava Energy Center.

Due to legislative pressure on a global, European and Swedish level the heavy-duty transportation sector needs to drastically reduce its emissions. One potential pathway forward for the heavy-duty transportation sector is that of electrification, which would require novel infrastructure to be established in the form of stationary charging or dynamic charging through what is often called electric road systems (ERS). The aim of this thesis has been to investigate how developments in battery technology impacts the potential electrification of heavy-duty transportation in Sweden. The starting point is from the perspective of battery technology and the resulting impact that battery technology has on the provision of charging infrastructure. In order to analyse the relation between these parameters the market developments of lithium-ion batteries were explored and an empirical study of the likely stakeholders of an electrified heavy-duty transportation system was conducted. The study finds that battery technology has a substantial momentum and several stakeholders view the electrification of heavy-duty transportation as the most cost-efficient solution in the long-term. There is however a consensus that battery development has not yet progressed to a stage where the electrification of heavy-duty transportation is financially or technically viable. Developments in battery technology affect the prospects for stationary charging provision and ERS (i.e. dynamic charging) differently, with stationary charging being more dependent on positive developments. The relation between developments in battery technology and ERS is more complex as its deployment is not only dependent on market developments but is also highly dependent on decisive actions by policy makers. Developments in battery technology could however affect both alternatives positively in the long-term, as a sustained positive battery development will make fully electric heavy-duty trucks an attractive option for the market to pursue. Once a common belief in the electrification of heavy-duty transportation has been established the main issue described by stakeholders, ensuring a long-term positive business case, could therefore be achieved by both alternatives. The study concludes that for an electrification of heavy-duty transportation to be financially sustainable in the long-term, continued positive battery developments are a prerequisite. / Till följd av lagstiftningskrav på en global, europeisk och svensk nivå så måste tunga vägtransporter drastiskt minska sina utsläpp. En möjlig utveckling för tunga vägtransporter kan vara elektrifiering vilket skulle kräva en etablering av ny infrastruktur, antingen i form av stationära laddstationer, eller i form av elvägar. Syftet med denna uppsats har varit att utreda hur batteriutvecklingen påverkar förutsättningarna för att tunga vägtransporter i Sverige skulle kunna elektrifieras. Utgångspunkten har varit utifrån perspektivet av batteriteknologi och den påverkan som batteriteknologin har på tillhandahållandet av laddinfrastruktur. För att analysera relationen mellan dessa parametrar så har marknadsutvecklingen för litium-jon batterier utretts och en empirisk studie med de aktörer som troligen skulle vara delaktiga i ett elektrifierat transportsystem har utförts. Studiens slutsatser är att batteriteknologin har ett betydande momentum och att flera aktörer på sikt ser elektrifieringen av tunga vägtransporter som den mest kostnadseffektiva lösningen. Det råder dock en konsensus om att batteriutvecklingen ännu inte har kommit långt nog för att elektrifieringen av tunga vägtransporter ska vara tekniskt eller ekonomiskt gångbar. Batteriutvecklingen påverkar utsikterna för tillhandahållandet av stationära laddstationer och elvägar på olika sätt, där stationära laddstationer är mer beroende av en positiv batteriutveckling. Relationen mellan batteriutvecklingen och elvägar är mer komplex då etableringen av elvägar inte bara är beroende av marknadsförhållanden utan även är avhängig på ett starkt politiskt stöd. Batteriutvecklingen kan dock ha en positiv påverkan på båda dessa alternativ på lång sikt, då en ihållande positiv batteriutveckling skulle göra helelektriska tunga lastbilar till ett attraktivt alternativ för marknaden att eftersträva. När en gemensam övertygelse om att elektrifieringen av tunga vägtransporter är den optimala vägen framåt har uppnåtts så kan det huvudsakliga problemet som aktörer beskriver, upprättandet av långsiktigt hållbara affärsmodeller, uppnås av båda alternativen. Studien drar slutsatsen att för att en elektrifiering av tunga vägtransporter ska vara ekonomiskt hållbar på sikt så är en fortsatt positiv batteriutveckling en förutsättning.

This thesis focuses on the topic of preventive maintenance for electric aircraft and aims to examine its significance and implementation within the aviation industry. Electric aircraft have become increasingly popular as a sustainable alternative to conventional aircraft, making it crucial to develop effective maintenance strategies to ensure their reliability and performance. To achieve this objective, a comprehensive literature review of existing research and practices in the field of preventive maintenance for electric aircraft is conducted. The study identifies the key components and systems in an electric aircraft that require regular monitoring and maintenance, such as electric motors, batteries, power converters, and control systems. By analyzing the benefits of preventive maintenance, such as reduced downtime, increased component lifespan, and decreased maintenance costs, various methods, and techniques for implementing preventive maintenance for electric aircraft are presented. This includes the use of condition monitoring systems, sensors, and data-driven analysis to monitor and predict the health of components and anticipate any faults or deviations in advance. To explore the challenges of preventive maintenance for electric aircraft, aspects such as data management, cooling, and electromagnetic compatibility are also discussed. Furthermore, the need for training and skill development for maintenance personnel to effectively carry out preventive maintenance activities for electric aircraft is explored. By compiling and analyzing the available information, this thesis provides a comprehensive overview of preventive maintenance for electric aircraft and its significance in ensuring reliability, performance, and sustainability within the aviation industry. The findings can be valuable to airlines, maintenance organizations, and researchers interested in implementing effective maintenance strategies for electric aircraft and contributing to the continued development of sustainable aviation. The literature review showed that the use of preventive maintenance strategy for electric aircraft is well-founded and supported by research and experiences from various industries. The implementation of IoT and fault diagnostic techniques can enhance the maintenance process and increase the reliability of electric aircraft by identifying and addressing potential faults at an early stage. These findings provide valuable insights and guidelines for the aviation industry in developing and optimizing their maintenance strategies for electric aircraft.

Abstract  Eskilstuna Strängnäs Energi och Miljö is an energy company that provides electricity to its customers in the Eskilstuna and Strängnäs region. The company is currently facing stability problems in its electrical grid caused by a change in load patterns and increased implementation of renewable energy sources. Research has shown that batteries can provide flexibility which allows stabilisation on these evolving grids. The purpose of this thesis is to evaluate how a grid connected battery and its inverter can provide stability in a distribution grid where the production of electricity suddenly changes. To get the results that were requested, a simscape-MATLAB model was used, which follows the IEEE requirements for inverter-based resources. The results from the simulation were presented in multiple graphs and revealed the capability of a battery to restore a balance between production and consumption of electricity very quickly. The results also showed that a grid forming inverter provides a faster response from the battery, allowing it to stabilize the grid faster than a grid following inverter. The results showed that the grid forming inverter is more suitable for the future electrical grid that is getting weaker than the grid following inverter