Urbaniseringen i världen ökar vilket leder till problem som har negativ påverkan på miljö och klimat i stadskärnor. Även inom Gävle kommun växer invånarantalet och antalet lastbilar i kommunen har ökat stadigt. I Europa framgår det att vägtransporter är det transportslag som växer mest. Dessa lastbilar står för en stor del utsläpp i förhållande till de gods som distribueras då fyllnadsgraden är låg. Genom en tydlig inriktning mot miljö kan företag skaffa sig konkurrensfördelar. Den ökade urbaniseringen har gjort att arbete med citylogistik blivit en viktig del av stadsplaneringen med syfte att förbättra städernas trafikmiljö. Rapporten bygger på ett uppdrag från Gävle kommun som handlar om att utforma en metod för implementering av citylogistik och metoden skall sedan värderas på kommunen. En teoretisk referensram har utformats med teorier kopplade till citylogistik. Nuläget för Gävle kommun angående citylogistik har fastställts genom intervjuer och rapportinsamling. Liknande metod har använts för datainsamling av erfarenheter från andra kommuner som arbetat med citylogistik. De kommuner som undersökts arbetar med externt upphandlade distributionscentraler för att hålla kostnaderna nere och vid upphandlingen av centralerna fokuserar kommunerna främst på hållbarhet ur ett miljömässigt perspektiv. I kommunerna framgår det att arbetet med citylogistik har lett till minskad inverkan på miljön. Det framgår även att vikten av ett fungerande e-handelssystem inom kommunerna är betydande, systemet underlättar beställningsprocessen och möjliggör för både tidsmässiga och ekonomiska besparingar. De slutsatser som dragits leder till en metod där viktiga faktorer för fungerande citylogistik presenteras. Metoden lyfter fram vikten att ha en tydlig vision och att utforma mål kopplat till arbetet för att skapa förutsättningar till uppföljning och utöver detta krävs även resurser. Dessa tre punkter vision, mål och resurser kan tillsammans med ett fungerande e-handelssystem och en distributionscentral skapa förutsättningar för ett fungerande arbete med citylogistik.

På senare år har godstransporterna ökat i Sverige. Detta kan orsaka problem i innerstäderna eftersom att det krävs ett bra samspel mellan kollektivtrafik, godstrafik, bilister, fotgängare och cyklister. Om detta samspel inte fungerar finns det risk för ineffektiva leveranser, förseningar och trängsel. Denna rapport kommer att reda ut hur situationen i Linköpings centrum ser ut i dagsläget och vilken förbättringspotential som går att tillämpa på de problemområden som fungerar dåligt. Att få information om dessa problemområden är något som Linköpings Kommun anser är av intresse då de ser en ökad kommunikationsproblematik i city som främst beror på trängsel. Denna rapport kommer därför att behandla en observationsstudie som utfördes på två centrala områden i Linköping. Dessa områden är Ågatan/Platensgatan och Nygatan vid Hospitalstorget. Syftet med studien är att göra en datainsamling och med hjälp av den insamlade datan göra en analys för att utvärdera de observationer som gjorts. Med analysen som grund utformas förbättringsförslag vars syfte är att ge Linköpings Kommun grund till att utföra förändringar för att förbättra godsleveranser i innerstaden. Observationsstudien visade att det i genomsnitt sker 49 leveranser om dagen till Ågatan/Platensgatan. Varje leverans i det området tog i genomsnitt 20 minuter. Vid Hospitalstorget skedde det i genomsnitt 20 leveranser om dagen och leveranserna tog i genomsnitt sju minuter. Förbättringsförslagen för Ågatan har som mål att effektivisera leveranser och samtidigt öka trivseln hos fotgängare och cyklister. Detta kan göras genom att bland annat omplacera lastzoner för snabbare leveranser, öppna nytt tidsfönster för att möjliggöra eftermiddagsleveranser samt att reglera lastbilarnas behörighet att vistas på Ågatan/Platensgatan genom att införa en miljözon. De förbättringsförslag som har tagits fram för Nygatan vid Hospitaltorget har som mål att minska på den trängsel som lätt uppstår då området redan idag präglas av trånga utrymmen. Förbättringsförslagen handlar därför om att erbjuda en ny lastzon samt att förflytta de fickparkeringar som finns längs med Nygatan för att frigöra mer utrymme.

Samlastning in till stadskärnan är idag ett väldiskuterat ämne. I och med urbaniseringen blir frågor kring citylogistik allt viktigare. En effektivisering av dagens citylogistik är av yttersta vikt för att städerna skall kunna fortsätta växa. Det kommer ställas högre krav på både kommunerna samt de privata aktörerna i framtiden. Samlastningskoncept har tidigare genomförts med olika resultat. Ett gap i forskningen kan däremot identifieras när det kommer till ett offentligt-privat partnerskap i samband med samlastning in till stadskärnan. Studien syftar till att undersöka hur den offentliga sektorn samarbetar tillsammans med privata aktörer för en hållbar samlastning in till stadskärnan samt undersöka hur en sådan samlastning finansieras. Vidare ämnar studien identifiera hållbara aspekter inom en samlastning. Problemformuleringen som arbetats fram är; Hur är samarbetet uppbyggt mellan svenska kommuner och privata aktörer inom en samlastning in till stadskärnan? För att besvara problemformuleringen genomförs en kvalitativ studie med ett systematisk kombinerat angreppssätt. Två kommuner som arbetar med samlastning in till stadskärnan, Stockholm med konceptet Älskade stad och Göteborg med konceptet Stadsleveransen, kommer analyseras och jämföras. Det empiriska materialet i studien är insamlat genom semistrukturerade intervjuer. Studiens slutsats visar på att offentligt-privat partnerskap inom samlastning styrs utifrån självstyrande styrelseform. De privata aktörerna ansvarar för den operativa verksamheten medan kommunen intar en mer passiv roll. Vidare har det fastställts att kommunen bör agera som en neutral part i samarbetet samt vägleda och stötta de privata aktörerna. Det har även identifierats att personkemi mellan parterna är betydande för att skapa förtroendefulla relationer. Vidare kan konstateras att tilläggstjänster kan resultera i en ekonomisk fördel för samlastningskoncept. Studien identifierar även att extern finansiering inte är nödvändig. Studien fastställer att en tydlig affärsplan bör finnas till hands i ett tidigt skede för att parterna skall kunna utveckla och driva en samlastning. Studien visar också att svårigheten ligger i att locka till sig transportörer att vilja samarbeta med andra privata aktörer. Ett beslut på nationell nivå kan ha betydelse för att lyckas utöka en samlastning och få med sig fler transportörer. Där kan lagar innebära att transportörer tvingas samarbeta med andra. Om koncepten får med sig fler mindre transportörer kan effekten av en samlastning öka. Ur ett miljöperspektiv, konstateras det att både bullernivåerna, luftkvalitén samt trängsel har minskat, men i väldigt liten skala. Det fastställs att det i dagsläget inte går att mäta.

Forskningsfrågor: Fråga 1: Hur ser den nuvarande citylogistiksituationen i Växjö ut och vilka aktörer är involverade? Fråga 2: Vilka problem som kan försvåra införande och drift av ett LMT-system i Växjö kan identifieras bland involverade aktörer?  Fråga 3: Hur kan de problem som försvårar införande och drift av ett LMT-system i Växjö hanteras? Syfte: Syftet med arbetet är att redogöra för de åtgärder som kan utföras för att underlätta införande och drift av ett LMT-system i Växjö. Metod: Studien genomfördes som en kvalitativ intervjustudie med deduktiv inriktning som genomsyrades av ett kritiskt realistiskt synsätt. Den empiriska datainsamlingen tog form genom sex semistrukturerade intervjuer och en ostrukturerad intervju där Växjö kommun, butiker, en fastighetsägare, Växjö Citysamverkan och en tredjepartslogistiker från Växjö intervjuades. Slutsats: Resultat forskningsfråga 1: Växjös stadskärna är inte optimerad för godstransporter och många av de intervjuade respondenterna upplever att detta leder till mycket stadstrafik. Åtgärder har implementerats från kommunens sida i ett försök att minska godstrafiken i centrum. De primära aktörerna som påverkar citylogistiken är butikerna, kommunen, koncern/huvudkontor, transportörer och leverantörer. Sekundära aktörer är fastighetsägare, Citysamverkan och Cityföreningen.2 Resultat forskningsfråga 2: De problemen som bör beaktas vid införande och drift av ett LMT-system för Växjö stadskärna är framförallt finansieringsproblematik, problem kring initiativtagande, bristande kunskapsspridande, otillräckligt samarbete, otillräckligt hög efterfrågan och motståndet kring att betala högre kostnader för transporter. Resultat forskningsfråga 3: Till många av de identifierade problemen i studien existerar konkreta lösningar men det finns samtidigt problem som saknar lösning. Anledningen till att vissa lösningsförslag saknas beror på att problemen som ska lösas är komplexa och är tidskrävande att undersöka, vidare forskning behövs. De främsta lösningarna är åtgärder i form av nya regler för godstrafik, utvidgning av LMT-systemet från stadskärnan, avlastningsplatser/förråd som möjliggör nattlossning, värdeadderande aktiviteter för att öka lönsamheten, privat ägande efter upphandling, EU-/statliga bidrag som finansiering och ett ökat samarbete mellan alla aktörer i form av möten alternativt i form av regleringar som leder till att aktörer måste samarbeta.

Logistik ist ein wichtiger Eckpfeiler der Wirtschaft, ist aber mit sehr starken negativen Auswirkungen für die Umwelt verbunden. Innovative Ideen, die die negativen ökologischen Auswirkungen der Logistik reduzieren und gleichzeitig die wirtschaftlich notwendige Gestaltung der Logistik ermöglichen, sind essenziell. In diesem Artikel werden zwei Ansätze beschrieben, wie Logistik nachhaltiger gestaltet werden kann. Auf der einen Seite wird über Citylogistik berichtet, auf der anderen Seite werden die Besonderheiten des intermodalen Verkehrs analysiert. Anschließend werden Projekte, die in letzter Zeit zu diesem Thema abgeschlossen wurden, vorgestellt. Dabei wird ein besonderer Fokus auf die Rolle quantitativer Modelle gelegt.

Titel: ”Vem ansvarar för en effektiv citylogistik? - En komparativ fallstudie om hur kommuner arbetar med citylogistik och eventuella intressekonflikter” Nyckelord: Citylogistik, Stadsplanering, Hållbarhet, Intressekonflikter, Konflikthantering, Kommunikation Problembakgrund: Till följd av pågående urbaniseringsprocess ställs högre krav på städers utveckling. Effektiv citylogistik har beskrivits som en nyckelfaktor för att möjliggöra städers tillväxt. Samtidigt är stadsplanering och citylogistik ämnen som omfattar ett flertal olika aktörer med olika intressen i stadskärnan, vilket kan leda till intressekonflikter. Städers planeringsansvariga anses vara den aktör som ansvarar för att tillgodose övriga aktörers intressen, vilket beskrivs som problematiskt. Umeå och Sundsvall är två mellanstora svenska kommuner som mött utmaningar i denna uppgift. Central frågeställning: Hur arbetar Umeå och Sundsvalls kommun för att planera och utforma citylogistik med hänsyn till intressekonflikter som kan uppstå? Syfte: Studiens syfte är att undersöka eventuella intressekonflikter inom kommunerna vid planering och utformning av citylogistik. Vidare syftar studien till att analysera vilka konflikter som uppstår vid arbetet med citylogistik. Studien är en jämförelse mellan Umeå och Sundsvalls kommun med stöd i städernas likheter. Teori: De teoretiska utgångspunkterna i denna studie berör teorier inom citylogistik, hållbarhet, planering, intressekonflikter och konflikthantering, vilka presenteras tillsammans med en teoretisk modell. Genom studiens gång bearbetas den teoretiska referensramen där teorier om samverkan mellan organisationer och kommunikation adderas. Metod: Studien är en komparativ fallstudie med ett angreppssätt som är en systematisk kombination av deduktiv och induktiv. Empiri har samlats in från de två studerade fallen genom semistrukturerade intervjuer med anställda inom respektive kommun. Vidare har studien skapat dimension genom intervju med en representant från respektive näringsliv. Slutsats: Studien resulterar i en omfattande analys som avslutas med en modifierad teoretisk modell där kommunikation inkluderas. Resultatet visar på kontextens relevans vid optimering av hållbar citylogistik. Utifrån de två studerade kommunerna identifieras fler likheter än skillnader. Likheterna är nära kopplade till det konkreta planeringsarbetet med citylogistik. Uppkomna intressekonflikter identifierats som en skillnad då dessa grundar sig i städernas olika kontexter. Vidare bör intressekonflikter hanteras och studeras lokalt, då dessa grundar sig i kontexten. Ett identifierat verktyg för konflikthantering är kommunikation.

När Sveriges befolkning ökar så växer städer och då stiger behovet av transporter för t.ex. livsmedel och kläder. Detta leder då till att städerna får en ökad press på att tillhandahålla väl fungerande vägar och lokaltrafik för att en god och ett effektivt godsdistributionssystem ska uppnås. Då detta har en viktig roll för konkurrenskraften i ett stadsområde har arbetet med citylogistik blivit en viktig del av stadsplaneringen med syfte att bättra på städernas trafikmiljö. Med hjälp av en omlastningscentral (UCC) skulle man kunna effektivisera och optimera transporterna. Syftet och frågeställningen med denna rapport är att ta reda på hur en omlastningscentral bidrar till en hållbar citylogistik och vilka hinder det finns. Den teoretiska referensramen har utformats med teorier kopplade till citylogistik som t.ex. hållbarhet och JIT men även viktig information och teorier om omlastningscentraler som har hjälpt mig att svara på rapportens frågeställning. Då detta är en kvalitativ studie så gjordes det intervjuer med två högtuppsatta personer som jobbade i olika centraler. Med empiri insamlingen så kunde jag göra en analys på hur verkligheten speglade teorin i referensramen. I analysen analyserades hållbarhet principen som bygger på tre hörnstenar, social hållbarhet, miljömässigt hållbarhet och ekonomisk hållbarhet. För att utmana och bidra till en hållbar utveckling av citylogistiken så analyserades även en så kallade lösningsmix, den består av logistik, teknologi och politiskt engagemang. I slutsatsen av rapporten blev det tydligt hur social, ekonomiskt och miljömässighållbarhet är beroende av varandra för att kunna bidra till en hållbar citylogistik. Dock utmaningen för en hållbar utveckling är logistiken, teknologin och politiken, dessa är avgörande för en hållbar citylogistik. Ekonomin visade sig ha en stor betydelse hos en omlastningscentrals överlevnad och ses som ett hinder för ett miljötänk hos en omlastningscentral

Hållbar citylogistik är ett betydande och aktuellt ämne inom dagens samhälle. Med urbaniseringens framfart och invånares ökande konsumtionsmönster har frågor relaterade till godshantering fått ökad betydelse. För att möjliggöra fortsatt tillväxt i städer är det av vikt att effektivisera dagens citylogistik. Det kommer ställas högre krav både på privata aktörer och myndigheter samt påverka hur deras verksamheter bedrivs. Tidigare har strategier för samlastning implementerats med varierande framgång. Ett gap i forskningen har däremot identifierats när det kommer till att organisera konceptet samlastningscentral genom ett privatoffentligt partnerskap för en hållbar citylogistik.  Syftet med den här studien är att öka förståelsen hur hållbara samlastningscentraler kan organiseras genom ett privatoffentligt partnerskap. En avgränsning har genomförts mot Umeå och för att lyckas uppfylla studiens syfte har en kvalitativ fallstudie utförts. Semistrukturerade intervjuer har genomförts mot två populationer, privata aktörer och myndigheter.  Resultaten från studien visar att privatoffentligt partnerskap är ett användbart samarbete för att dela kunskap och erfarenheter för att tillsammans tillgodose privata aktörer och myndigheternas mål med sina verksamheter. Efter analys av intressenternas syn på konceptet samlastningscentral kan det konstateras att de ser en gemensam vinning ur ett ekonomiskt- och ett miljömässigt perspektiv som talar för en organisering. Studien har även kunnat belysa de olika värderingar som myndigheter och privata aktörer lägger på de olika perspektiven inom TBL. Deras åtskilliga värderingar medför risk för att konflikter uppstår och att det kan vara anledningar till att diskussionen inte förekommer i dagsläget trots att de ser liknande långsiktiga fördelar med konceptet. Dessutom har studien identifierat intressenternas hinder och drivkrafter vilket de ser utifrån två tidsperspektiv. Drivkrafter ses som långsiktiga positiva effekter av en organisering samtidigt som hinder är vad som måste hanteras för att möjliggöra konceptet. Utifrån de hinder och drivkrafter som identifierats kunde en modell utformas för att illustrera vilka förutsättningar som krävs för en organisering samt vilka verktyg som kan hjälpa att uppnå förutsättningarna.

I Norrköping ökade antalet invånare med 4000 mellan åren 2005 och 2010 samtidigt som en bostadsbrist uppstod 2009. För att försöka komma tillrätta med bostadsbristen byggs det allt mer och många av dessa nya bostäder byggs inne i stadskärnan. Problem som kan uppstå i samband med byggnationer i innerstaden är bl.a. att områden ibland spärras av och att tunga transporter rör sig i trånga utrymmen vilket blir en säkerhetsrisk för t.ex. fotgängare. Detta har lett till att Norrköpings kommun har övervägt frågan om att införa en samlastningscentral för byggmaterial för att minska de tunga transporterna. Målet med denna studie är att baserat på ett antal kriterier ta fram olika alternativplatser och sedan analysera dessa utifrån ett antal aspekter för att ta fram den lämpligaste platsen. Aspekterna valdes baserat på vad som ansågs vara viktigast men går även att styrka med hjälp av litteratur. Det valdes även olika aspekter för att eventuellt kunna lyfta fram olika styrkor och svagheter hos de olika platserna. För att kunna analysera en plats genererades ett antal rutter från varje plats till en fast referenspunkt i stadskärnan och denna punkt var densamma för alla platser. Dessa rutter genererades med hjälp av Google Maps och fördes sedan in i GIS-programmet. Programmet som användes var QGIS och med hjälp av t.ex. olycksstatistik gick det att ta fram vilka rutter som var de mest olycksdrabbade. Det som analyserades i QGIS var bostadsområden, skolor, olycksstatistik och framkomlighet. Sedan rangordnades de olika rutterna från bäst till sämst och poängsattes från 1–10. Ett medelvärde togs fram för varje plats där ruttpoängerna dividerades med antalet rutter från just den platsen. Sedan rangordnades platserna baserat på medelvärdet där den bästa fick poängen 4 och den sämsta poängen 1. Sedan multipliceras denna poäng med den tilldelade faktorn för varje aspekt. Därmed får alla aspekter spela in i resultatet och den platsen med den högsta poängen blir den bästa placeringen. Det visade sig att den plats som är bäst sett ur säkerhet är plats 3: Linköpingsvägen och sett ur framkomlighet var plats 1 bäst. Den platsen som var bäst sett från effektivitet var plats 4: Söderleden 106. Baserat på alla aspekter blir plats 1: Händelö gård 3 den bästa. Därmed är slutsatsen att plats 1 är den bästa totalt men beroende på vad som anses vara viktigast går det att få fram olika resultat och skulle andra aspekter användas skulle antagligen ett annat resultat fås.

I takt med att världens städer blir allt mer tätbefolkade ökar behovet av varor i städerna. Varutransporter inom tätbebyggda områden för med sig många problem, så som luftföroreningar, buller och trängsel, men är vitala för städernas överlevnad. En av åtgärderna som föreslås i litteraturen för att minska dessa problem kallas lokal mikroterminal (LMT), som är en logistisk anläggning i utkanten av ett tätbebyggt område där varor konsolideras innan de levereras till mottagare inom det tätbebyggda området. Lokala mikroter- minaler har stor potential till att minska den miljöpåverkan som varutrans- porter i tätbebyggda områden för med sig, men de är ändå sällsynta. Studiens syfte var att ”identifiera potentiella för- och nackdelar, ur ett ekonomiskt, ekologiskt och socialt perspektiv, med att styra varuflödet till köp- centrum i Linköping och Norrköping via lokala mikroterminaler”. Efter lit- teratursökningen stod det klart att ur de ekologiska och sociala hållbarhets- dimensionerna hade flera fördelar med LMT:er identifierats och uppmätts. Fördelarna i dessa två dimensioner uppnås genom att varutransporten utförs effektivare om en lokal mikroterminal används. Eftersom LMT:n även har en driftskostnad så har många LMT:er dock lagts ner på grund av att de blev för dyra. Studien fokuserades därför på det ekonomiska perspektivet. Ifall fler möjliga ekonomiska fördelar med LMT:er identifierades skulle det öka sannolikheten att fler lönsamma LMT:er kan införas. Valet av aktörsperspektiv preciserades ytterligare genom att studien fo- kuserades på butiker och hur de påverkas av ett införande av en LMT. Den mest centrala utgångspunkten var hur personalens butikslogistiska (Kotzab & Teller, 2005) arbetsuppgifter påverkade deras möjlighet att erbjuda så bra service som möjligt och ifall en LMT kan motverka eventuella butikslogis- tiska problem hos butikerna. De butikslogistiska aktiviteter som undersök- tes var leveransmottagning, uppackning, prismärkning, larmning samt skräp- hantering/återvinning. Dessutom undersöktes butikernas behov av ett större lagringsutrymme. Studiens frågeställningar besvarades med hjälp av 51 semi- strukturerade intervjuer hos butiker i köpcentrum i Linköping och Norrkö- ping, samt till en viss del med hjälp av litteraturen. Den största potentialen till ekonomiska fördelar för butikerna identifiera- des som möjligheten till att få alla leveranser tidigt under dagen och möjlig- heten till att kunna utnyttja LMT:n som en lagringspunkt. 75 % av butikerna angav antingen butikslogistiska aktiviteter eller lagring som ett problem och därmed bör en stor andel av butikerna ha någon form av intresse för vad en LMT kan erbjuda. För att uppnå dessa ekonomiska fördelar är det därför viktigt att en LMT kan erbjuda ett stort antal tilläggstjänster.