Cette étude a pour but d’explorer la dynamique de la négociation collective alors que celle-ci se déroule dans un contexte de restructuration. Plus spécifiquement, ce mémoire vise à explorer l’influence du rapport de force de l’acteur syndical lors d’une restructuration se déroulant sous la Loi sur les arrangements avec les créanciers des compagnies. Les résultats de recherche identifient les impacts sur la dynamique de la négociation collective. Le pouvoir de l’action syndicale est considérablement diminué. Ensuite, la structure de négociation collective est transformée unilatéralement par l’employeur et a comme conséquence l’affaiblissement du rapport de force de l’acteur syndical. Les stratégies de l’employeur, de par la primauté accordée à la réussite de la restructuration, contraignent le syndicat à peu de marge de manœuvre pendant la négociation collective. Ces résultats tendent ainsi à démontrer que la dynamique de la négociation collective vécue par l’acteur syndical est fortement influencée.

Les émissions de gaz à effet de serre (GES) sont les principaux contributeurs aux changements climatiques et le transport maritime compte pour 3 % des émissions mondiales de GES. Dans ce contexte, après les accords de Paris de 2015, l'Organisation maritime internationale (OMI) s'est engagée à réduire ses émissions de GES du transport maritime. Plusieurs études ont été menées dans ce sens. Toutefois, la plupart des recherches se sont intéressées aux aspects technologiques de la transition énergétique en se concentrant moins sur les facteurs influençant les décisions d'investissement dans la réduction des émissions de GES. L'une des limites de ces recherches sur l'étude des motivations des entreprises à l'investissement est qu'elles se sont concentrées le plus souvent sur l'analyse des facteurs externes en occultant ceux internes dans la prise de décision des entreprises. À ce jour, les stratégies des entreprises dans le contexte de la transition énergétique sont encore moins connues. C'est dans le but de combler cette lacune de la littérature que cette étude a été menée à l'échelle de la Voie maritime du Saint-Laurent. Pour mener à bien cette recherche, un cadre théorique axé sur la théorie institutionnelle, la matrice de Porter et la théorie basée sur les ressources a été développé. L'approche méthodologique adoptée est de type qualitatif. Elle a consisté à la collecte des données à travers les entrevues semi- structurées et à la recherche documentaire sur les stratégies des entreprises maritimes et acteurs externes en matière de réduction des émissions de GES sur la Voie maritime du Saint-Laurent. Par ailleurs, pour donner un sens à nos données, une analyse thématique a été appliquée avec le logiciel Nvivo. Les résultats de cette recherche montrent que, les entreprises maritimes sondées ont adopté diverses approches en matière de réduction des émissions de GES. Toutefois, les approches des entreprises se concentrent majoritairement sur les mesures d'efficacité énergétique et peu sur les énergies alternatives. Il ressort de notre recherche que toutes les entreprises ne s'impliquent pas encore dans la transition énergétique pour réduire leurs émissions de GES. Les résultats de cette étude confirment non seulement l'existence de facteurs déjà identifiés dans la littérature existante, mais également à révéler d'autres facteurs influençant les décisions d'investissement. Parmi ces facteurs, nos résultats révèlent que les opportunités économiques sont les raisons essentielles pour lesquelles les entreprises investissent. L'étude des motivations à l'investissement permet de comprendre que la réduction des GES n'est pas une priorité pour toutes les entreprises. À ce sujet, les répondants ont mentionné les problèmes économiques tels que le coût élevé des technologies et le manque de financement comme étant les obstacles importants à la prise de décision à l'investissement dans la transition énergétique. Dans ce sens, l'aide financière du gouvernement a été identifiée comme le principal paramètre susceptible d'encourager les entreprises à investir dans la transition énergétique pour réduire leurs émissions de GES. L‘originalité de cette recherche réside sur plusieurs points. En effet, cette recherche aide à l'amélioration des connaissances scientifiques sur les stratégies des entreprises dans la transition énergétique du transport maritime. Plus précisément, elle a contribué à enrichir la littérature en fournissant un nouveau cadre théorique sur l'étude des facteurs influençant les décisions d'investissement dans la réduction des émissions de GES. De même, elle a permis d'identifier les choix des entreprises, les motivations et les aspects sociaux et économiques liés à la transition énergétique dans le transport maritime. Également, les résultats de l'étude ont permis de proposer une hiérarchisation des choix et motivations des entreprises à l'investissement dans la réduction des émissions de GES du transport maritime. La valeur ajoutée de cette recherche réside dans son caractère exploratoire, spécifique à la Voie maritime du Saint-Laurent, qui reste beaucoup moins documentée. / Greenhouse gas (GHG) emissions are a major contributor to climate change, and shipping accounts for 3% of global GHG emissions. Against this background, the International Maritime Organization (IMO) has committed itself to reducing GHG emissions from shipping following the Paris Agreement in 2015. Several studies have been conducted in this direction. However, most of the research has focused on the technological aspects of the energy transition, with less emphasis on the factors influencing investment decisions to reduce GHG emissions. One of the limitations of this research on the investment motivations of companies is that it has mostly focused on the analysis of external factors, overlooking those internal to the investment decision. Even less is known about corporate strategies in the context of energy system transformation. In order to fill this gap in the literature, this study was conducted at the scale of the St. Lawrence Seaway. To conduct this research, a theoretical framework based on institutional theory, Porter's matrix and resource-based theory was developed. The methodological approach was qualitative. It consisted of data collection from St. Lawrence Seaway stakeholders and a literature review on GHG mitigation strategies of St. Lawrence Seaway companies. The data collected was processed using NVivo software. The results of this research show that the maritime companies surveyed have adopted a variety of approaches to reducing GHG emissions. However, the companies' approaches focus mainly on energy efficiency measures and little on alternative energy. Our research shows that not all companies are yet engaged in the energy transition to reduce their GHG emissions. The results of this study not only confirm the existence of factors already identified in the existing literature, but also reveal other factors that influence investment decisions. Among these factors, our results show that economic opportunities are the most important reasons why companies invest. The study of companies' investment motivations shows that GHG reduction is not a priority for all companies. In this regard, respondents cited economic issues such as the high cost of technologies and lack of financing as major barriers to the decision to invest in energy transformation. In this sense, financial support from the government was identified as the most important parameter that could encourage companies to invest in the energy transition to reduce their GHG emissions. The originality of this research lies in several points. In fact, this research contributes to improve the scientific knowledge on corporate strategies in the energy transition of maritime transport. More specifically, it has helped to enrich the literature by providing a new theoretical framework for studying the factors that influence investment decisions to reduce greenhouse gas emissions. It has also helped to identify corporate decisions, motivations and social aspects related to the energy transition in shipping. The results of the study have also allowed us to propose an attempt to prioritize the choices and motivations of companies to invest in reducing GHG emissions from shipping. The added value of this research lies in its exploratory nature, specific to the St. Lawrence Seaway, which remains much less documented.

Depuis la crise financière, la modélisation financière et la gestion des risques ont pris une place particulière dans les domaines de la finance et assurance. Cette thèse rentre dans ce cadre et aborde plus spécifiquement trois problématiques en lien avec la modélisation financière, l'évaluation et la couverture des risques. Les trois problématiques se déclinent en trois articles comme suit : "Optimal choice between CAT bond and debt to cover the risks of natural disasters". Ce document de recherche analyse le choix entre la dette non contingente et l'obligation catastrophe pour couvrir le risque de tremblements de terre. Un modèle dynamique d'optimisation stochastique avec frictions a été développé et montre sous quelles conditions il peut être avantageux pour un gouvernement d'émettre une obligation catastrophe plutôt qu'une obligation standard non contingente. "Écart de taux des obligations catastrophes, liquidité et taux d'intérêt " vise à analyser les déterminants de la liquidité des écarts de taux des obligations catastrophes en prenant en compte l'impact des taux d'intérêt. Ce projet permet d'analyser l'impact prépondérant du taux d'intérêt sur les écarts de taux des obligations catastrophes dans le contexte de taux d'intérêt durablement bas observé ces dernières années. "Pricing dynamics and solvency in insurance : capital allocation, surplus and insurance cycle". Cet article propose un modèle de tarification stochastique à plusieurs périodes basé sur la valeur des options de défaut, et qui prend en compte le cycle d'assurance afin d'examiner les interactions entre les prix, l'allocation optimale de capital et la solvabilité d'un assureur multirisque. / Since the financial crisis, financial modeling and risk management have taken on a special role in the fields of finance and insurance. This thesis is part of this context and addresses three specific issues related to financial modeling, risk assessment and risk coverage. The three issues are divided into three articles as follows: "Optimal choice between cat bond and debt to cover the risks of natural disasters ". This research paper analyzes the choice between non-contingent debt and catastrophe bonds to cover the risk of earthquakes. A dynamic stochastic optimization model with frictions has been developed and shows under which conditions it can be advantageous for a government to issue a catastrophe bond rather than a standard non-contingent bond. " Cat bond spreads, liquidity and interest rates" aims to analyze the determinants of liquidity and CAT bond spreads by taking into account the impact of interest rates. This project allows us to analyze the preponderant impact of interest rates on CAT bond spreads in the context of persistently low interest rates observed in recent years. "Pricing dynamics and solvency in insurance: capital allocation, surplus and insurance cycle". This paper proposes a multi-period stochastic pricing model based on the value of default options, and takes into account the insurance cycle, in order to examine the interactions among pricing, optimal capital allocation and solvency of a PC insurer.

En 1683, la monarchie française expédie en Nouvelle-France trois compagnies d’infanterie de la Marine afin de mettre un terme à la guerre contre les Iroquois qui menace la colonie sous juridiction de la Marine. Ce premier contingent se montrant incapable de mater l’ennemi, le roi envoie d’autres compagnies dirigées par des officiers qui détiennent soit une expérience dans le service de la Marine ou dans les régiments d’infanterie. La guerre dorénavant ouverte avec les colonies britanniques, force l’enracinement de ce corps d’armée au Canada. Les administrateurs vont l’appeler troupes de la Marine. Un autre facteur d’enracinement est la permission que les autorités royales accordent aux nobles de la colonie canadienne de s’engager dans le corps d’officiers. Les Canadiens y deviennent majoritaires quelques décennies plus tard. Plusieurs de ces officiers, notamment nés en colonie ont fait l’objet de biographies. Quelques études se sont penchées sur le corps d’officiers en tant qu’acteur social. Cependant, l’ensemble de la carrière militaire d’un officier des troupes de la Marine en Nouvelle-France n’a jamais été abordé. Les capitaines, étant parvenus au sommet de la hiérarchie des troupes de la Marine avant 1739, constituent le sujet de cette recherche. Ce sera donc les grandes étapes de leur expérience militaire coloniale que l’on tentera d’approfondir tout en prenant en considération le lieu de naissance de l’officier, ce qui nous permet dégager certaines tendances relatives à la carrière d’officiers militaires dans la société d’Ancien Régime. / In 1683, the French monarchy decided to send three companies of infantry of the Marine to quell the Iroquois, who were waging war against the colony that was then under Marine jurisdiction. Unable to put an end to the threat, the king sent more companies whose officers had Marine or infantry experience. The war, now extended to the British colonies forced the Marine to station troops permanently in Canada. They called by the administrators : troupes de la Marine. Another sign that this colonial army had become permanent is the opening of the officer corps to the local nobility. A few decades later, the officier corps nearly entirely consisted of Canadian noblemen. Some of the officers, most of them born in Canada, have been the subject of biographies. Some historians have studied the military noblesse as a social group. The military career of the officers of the troupes de la Marine has not, however, been studied has a whole. The captains, that is, the men who reached the top of the hierarchy of the troupes de la Marine before 1739, are the subject of this analysis. The study examines the main stages of their colonial military experience, while taking into account the officers birthplace, so as to highlight certain trends of Ancien-Regime society.

Les juges et consuls : que sont-ils ? Qui représentent-ils ? Qui sont-ils ? L’analyse d’une affaire survenue à Angers, au-delà d’une querelle de préséance, pose en réalité cette question d’état relative à leur définition et donc à leur importance dans la ville. Si l’arrêt intervenu en 1736 les reconnaît comme députés de la juridiction consulaire, le débat est sans cesse relancé, notamment lors de l’application de la réforme Laverdy. Car, élus par leurs pairs, pour une charge initialement annuelle, pour rendre la justice de l’ordre des marchands au nom du roi, ils sont concomitamment les mandataires d’une compagnie coutumière des anciens, qui se prétend de justice, d’un corps des marchands, sorte de fédération des différents ‘corps des marchands de’ dont les membres sont éligibles au consulat, et dans les grandes villes d’une « corporation des négociants libres ». En effet, les « ayant passé par les charges » s’instituent membres de droit du conseil d’administration de ce corps des marchands, tout en s’en estimant distincts car encore revêtus de la dignité de la judicature, et ce rôle ne leur est contesté que par les gardes de certaines communautés unies dont ils sont par ailleurs également issus en grande partie. Cette représentation multiple est clairement assumée dans un jeu de pouvoir avec la ville, notamment en raison d’une compétence partagée du service public économique. Ils évoquent l’édit de Cremieu pour s’imposer de droit dans les assemblées générales de la cité et pour s’autonomiser de liens originels ; par ailleurs, ils sont souvent membres de droit des chambres particulières de commerce et jouent un rôle non négligeable dans la désignation des députés du commerce. Défenseurs naturels du commerce, ils veillent à ce que les marchands, le plus souvent des membres de leur compagnie, soient élus au sein des différentes institutions de la ville. Issus d’une sanior pars différente selon les villes et évoluant selon un mouvement de pas chassé, ils veillent à ce que la survivance de la dignité de la judicature efface les qualités personnelles selon le principe intangible de l’ordre de la matricule. La désignation des membres de leur compagnie suit une logique’ d’oligarchisation’, parfois subie, maintenue par une parfaite maîtrise du processus électoral. Un noyau dur est formé par certains anciens bénéficiant d’un cumul des charges à la fois en interne et de manière essaimée, posant la question de la multi-appartenance et des conflits d’intérêts. / Judges of the “juridictions consulaires”: what are they? Who do they represent? Who are they? A case occurred in Angers, beyond a quarrel over precedence, pose actually the question of their state and social and legal importance in the city. If the judgment reached in 1736 recognizes them as members of a jurisdiction, the debate is constantly revived, especially during the Laverdy reform. In fact, elected by their peers, initially for annual responsibility to render justice, they are simultaneously representatives of a customary former company that aspires to be of justice, of a united corporation of various “merchants of… communities” whose members are eligible for the Court, and in major cities of a “free trading community”. Indeed, “having passed through the charges” are established ex officio members of the board of these institutions, while considering themselves different because still dressed in the dignity of the judicature. This role is disputed to them by some unified communities guards. This multiple representation is clearly assumed in a power game with local authorities, mainly because of a shared competence of public economic service. They evoke the edit of Cremieu to impose themselves in the general assemblies of the city and to empower original links; moreover, they are often ex officio members in the “chambers of commerce” and they play a significant role in the appointment of the “députés du commerce”. Natural defenders of the business, they ensure that the merchants, most often members of their company, are elected in the various local institutions. Stemming from a different sanior pars according to cities and evolving to a movement of “pas chassés”, they ensure that their survival dignity of judicature erases the personal qualities according to the inviolable principle of the order of the roll. The elections of the members of their companies follow a logic of “oligarchisation”, sometimes suffered, maintained by a perfect control of the electoral process. A core is formed by some formers enjoying simultaneously loads, both internally and in a spray-out way, raising the question of multi-membership and conflicts of interests.

Le statut du futur aéroport NDDL n'a pas été tranché au cours du Débat public. Si bien que deux scenarii sont possibles dont les conséquences pour les collectivités concernées sont opposées. Dans le premier, la plate-forme devient le plus grand aéroport de l'Ouest. Ce scénario renvoie à la poursuite de l'existant où la concurrence aéroportuaire est une déclinaison de la concurrence territoriale. Dans le second, NDDL devient l'aéroport du Grand Ouest. Ce scénario marque une rupture car il suppose la coordination des stratégies aéroportuaires. La question du statut du futur aéroport sera au final le résultat d'un processus interactionnel entre les collectivités. La théorie des jeux, qui décrit la manière dont des individus rationnels se comportent dans des situations d'interdépendance, va nous permettre d'analyser les relations entre Nantes et Rennes. Cependant, la théorie des jeux, lorsqu'elle est appliquée à une situation réelle, a un statut ambigu. Si certains privilégient son caractère positif d'autres soulignent son caractère normatif. L'objectif retenu dans ce travail relève de la modélisation réflexive qui vise à appliquer des modèles simples afin d'aider le décideur à clarifier ses choix stratégiques. La dimension heuristique est essentielle. En outre, il existe une proximité entre certains concepts de la théorie des jeux et ceux de la prospective. Aussi, une lecture prospectiviste pourra-t-elle être attachée aux résultats de ce travail

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La Corse est la plus septentrionale des grandes îles de Méditerranée Occidentale, elle est la plus petite (3680 km2) et la moins peuplée.(330 000 habitants). Plus proche des côtes italiennes, elle fait néanmoins partie intégrante de la France où une forte diaspora est installée et génère des échanges serrés. Depuis l’Antiquité, la Corse a toujours eu des relations commerciales avec le continent, d’abord avec la péninsule italienne puis, depuis l’annexion de 1768, avec la France continentale. Deux révolutions technologiques favorisèrent un fort accroissement des échanges : l’arrivée des navires à vapeur en 1830 et celle de l’avion au vingtième siècle. Les évolutions se poursuivent toujours pour réduire la durée des vols et des traversées et augmenter la capacité de transport. La Collectivité Territoriale de Corse a la maîtrise des transports et conclut des délégations de service public avec les compagnies maritimes et aériennes ; tandis que l’État s’est retiré, l’Union Européenne intervient davantage pour imposer la libre concurrence. Les infrastructures ont dû s’adapter à l’évolution des flottes mais elles sont toujours déterminées par le relief cloisonné de l’île qui a l’originalité de disposer de sept ports et quatre aéroports afin de mieux desservir les territoires. Le trafic des marchandises est modeste et déséquilibré, les entrées étant très supérieures aux sorties ; celui des passagers a été décuplé en soixante ans, sa répartition est très inégale dans l’année et entre les ports et aéroports. ; la part de l’avion se rapproche de celle du bateau. Les touristes sont majoritaires chez les passagers mais sont beaucoup moins nombreux que ceux des îles concurrentes. Les tarifs ont été nettement réduits pour les résidents mais restent élevés pour les autres usagers, ce problème devra être résolu pour améliorer la continuité territoriale. / Corsica is the northernmost of the big western Mediterranean islands, as well as the smallest (3680 km2) and the less populated (330 000 inhabitants). Even if Corsica is nearer from Italian coasts than French ones, it takes part fully of French mainland where a significant diaspora lives and creates tight trades.Since Antiquity, Corsica had business relations with the mainland. It started with Italian peninsula, and went on with mainland France after its annexation in 1768.Two main technological revolutions promoted a huge increase in the trade relations: the emergence of steamboats in 1830 followed by the plane in the 20th century.Technological improvements are still continuing to reduce time of flights and sea crossings, increasing thus transport capacity.Territorial collectivity of Corsica is in charge of transports and delegates public services to the airlines and shipping companies. While French state progressively withdraws, European Union is more and more involved to impose free market.Even if infrastructures evolved with the fleet changings, they are still determined by the compartmentalized relief of the island which led to the construction of seven ports and four airports in order to serve better the different territories.Goods’ traffic is of modest size and unbalanced (entries rather higher than exits), whereas passengers’ one has increased tenfold in sixty years. For this last one, an inequality of distribution along the year is observed (seasonal variations), as well as between ports and airports. Progressively the plane’s part gets closer to the boat’s one. Passengers are mainly tourists that remain less numerous than those of the competing islands.Fares have been reduced significantly for Corsican residents, but still remain high for the other passengers. This problem will have to be solved to improve territorial continuity.

Tableau d'honneur de la Faculté des études supérieures et postdorales, 2015-2016 / Dans le cadre de la restructuration d’entreprise du holding Papiers White Birch, les retraités ont vu leur fonds de retraite fondre alors que l’entreprise a demandé la fermeture du régime de retraite à prestations déterminées. Comment notre système juridique arrive-t-il à permettre un tel dénouement qui semble en faveur des acteurs économiques au détriment des retraités ? À partir de l’étude de cas de Papiers White Birch, cette recherche ouvre la boîte noire du déroulement de la restructuration, analyse les enjeux éthiques et interroge la nature des notions d’intérêt public et de justice sociale au cœur du processus canadien de restructuration d’entreprise sous la Loi sur les arrangements avec les créanciers des compagnies (LACC). Cette étude permet de revisiter la notion de justice sociale à partir du concept de capabilité développé par Amartya Sen et d'en proposer une application en contexte de restructuration sous la LACC. / Within the framework of the restructuring of White Birch Paper Holdings, the retirees have seen their pension fund melt away as the Company requested the closing of the defined benefit plan. How can our judicial system arrive at permitting this solution which seems to favour the interests of industry over that of retirees? From the case study of White Birch Paper, this research paper does the following: it opens the 'black box' of the unfolding of the company's restructuring, it provides an analysis of the ethical issues and, finally, it questions the notions of public interest and social justice at the heart of the methods of the Canadian Companies' Creditors Arrangement Act (CCAA). This study allows the idea of revisiting the notion of social justice from the concept of capability developed by Amartya Sen and proposes an application in the context of restructuring under the CCAA.

En définissant les notions de „travail“ et de „ métier“, nous avons observé l’importance du „système d’information“ dans la réinvention du „travail“. Constatant la disparition ainsi que la modification des métiers ; en atteste les licenciements et les réorganisations des entreprises ; le travail ne disparait pas pour autant et s’invite sous de nouvelles formes, comme les statuts auto-entrepreneur et stagiaire, mais aussi en positionnant le consommateur comme travailleur. Du travail visible, sous la forme d’un travail salarié, au travail „caché“, c‘est la société tout entière qui s’en trouve réinventée, et invite à de nouvelles perspectives sociales.Au travers de l’étude de deux SSII (société de services en ingénierie informatique), pendant une durée de 5 ans, nous nous sommes intéressés aux différentes formes de mise au travail de 152 ingénieurs informaticiens. Appréhender le contexte des SSII comme un laboratoire de formes modernes de mise au travail, nous a permis d‘identifier ces mises au travail novatrices et leurs valorisations.Le système d’information se constituant comme l’axe incontestable de cette modification du travail, permet la mise en place d‘un travail normé et standardisé, dessine les nouveaux contours du travail, et ouvre vers de nouvelles perspectives sociales et économiques enrichissantes.Si le système d’information contribue à la mise en œuvre de ces nouvelles formes de travail, les décisions managériales se constituent comme étant à l’origine de cette l’utilisation.Vers quel paradigme nous oriente, cette utilisation du système d‘information ? / Defining the concepts of "work" and "job", we observed the importance of "information system " in the reinvention of "work".Noting the loss and modification of „jobs“ ; evidenced by layoffs and reorganization of enterprises , the work does not disappear , however, and invites new forms , such as statutes of freelance and student , but also by positioning the consumer as a worker.Work visible, in the form of wage labor, to work "hidden" , it is the whole society that is reinvented, and calls for new social perspectives.Through the study of two IT compagnies, for a period of 5 years , we are interested in various forms of work activity concerning 152 computer engineers .Understand the context of IT compagnies as a laboratory for modern forms of development work has enabled us to identify these updates in innovative work and valuations.The information system is forming as the undisputed center of this change of work, allows the establishment of normalized and standardized work , draws the new border of work, and open to new rewarding social and economic opportunities.If the information system contributes to the implementation of these new forms of work , managerial decisions are to be at the origin of this use.To what paradigm directs us, this use of information system?